Новый проект соединения 2 жёлтых веток московского метро забил на соединение 2 Смоленских и, главное, с Кольцевой (и то после 2035 года):
https://moskvichmag.ru/gorod/stantsiya-volhonka-stalo-izvestno-kak-planiruyut-soedinit-kalininskuyu-i-solntsevskuyu-linii/
Я-то бы и вовсе строительство метро в Мск свернул, вместо этого переводя оттуда рабочие места вместе с их занимающими (с сохранением зарплат и значительным улучшением жилищных условий -- мало кто откажется, если так будут съезжать ВСЕ)...
...но в имеющейся реальности основной перегруз синей именно между Парком Победы и Киевской, проехать его дальше по жёлтой было бы лучше даж тем, кому дальше на синюю. Про Кольцевую вообще молчу.
Всё лучше, однако, чем нынешнее полное отсутствие соединения.
(Кстати, серая и оранжевая ветка первые годы своего существования тоже были 2 отдельными несвязанными между собой радиусами, только расходившимися непосредственно от Кольцевой)
https://moskvichmag.ru/gorod/stantsiya-volhonka-stalo-izvestno-kak-planiruyut-soedinit-kalininskuyu-i-solntsevskuyu-linii/
Я-то бы и вовсе строительство метро в Мск свернул, вместо этого переводя оттуда рабочие места вместе с их занимающими (с сохранением зарплат и значительным улучшением жилищных условий -- мало кто откажется, если так будут съезжать ВСЕ)...
...но в имеющейся реальности основной перегруз синей именно между Парком Победы и Киевской, проехать его дальше по жёлтой было бы лучше даж тем, кому дальше на синюю. Про Кольцевую вообще молчу.
Всё лучше, однако, чем нынешнее полное отсутствие соединения.
(Кстати, серая и оранжевая ветка первые годы своего существования тоже были 2 отдельными несвязанными между собой радиусами, только расходившимися непосредственно от Кольцевой)
Москвич Mag
Станция «Волхонка»: стало известно, как планируют соединить Калининскую и Солнцевскую линии
Соединение Калининской и Солнцевской линий относится к тому разряду мифов, которые живут своей жизнью независимо от официальных заявлений и реальных планов метростроя. Годы идут, схема метро меняется, станции открываются одна за другой, а надежда на соединение…
Блокнот Жмудя Chat
Наглядно в цифрах о том, какие бабки были готовы тратить в Золотое Тридцатилетие в Северной Америке на прокладку внутригородских хайвэев как автомобильного аналога метро -- сравнительно с, собственно, метро (и о том, насколько второе эффективнее): https:/…
Запад Москвы и Подмосковья продолжает развиваться по американскому сценарию -- теперь собираются построить платный дублёр МКАД (причём прям вплотную) от Новой Риги до Одинцово:
https://msk1.ru/text/transport/2025/10/10/76069603/
Даже интересно, что и такой вариант развития у нас в стране на выделенной территории есть, для эксперимента и разнообразия.
https://msk1.ru/text/transport/2025/10/10/76069603/
Даже интересно, что и такой вариант развития у нас в стране на выделенной территории есть, для эксперимента и разнообразия.
МСК1.ру
Вдоль МКАД через лес за 77,5 миллиарда. Стало известно, как пройдет платная трасса от Новорижского шоссе до Одинцово
Строительство ранее анонсировал мэр Москвы Сергей Собянин
Forwarded from Вороньи мысли
100 новых трамвайных платформ в Москве
На выходных в Москве ввели в эксплуатацию новые безопасные, современные и удобные трамвайные платформы для пассажиров. Эта инициатива направлена на то, чтобы исключить посадку и высадку пассажиров через проезжую часть.
В 2024 году многие трамвайные улицы Москвы не имели платформ на уровне пола вагона. Хотя первые улицы уже были оборудованы ими. Однако отсутствие платформ на других улицах создавало неудобства и угрозу безопасности для пассажиров. Ежегодно на таких остановках происходили смертельные аварии. Осознавая эту проблему, столица запустила целенаправленную программу по созданию безопасных и комфортных платформ:
— в 2025 году завершается строительство более 100 платформ;
— в 2026 году будет возведено еще более 55 платформ.
Платформы реализуются двух типов: островные и «венские». Выбор зависит от того, насколько они подходят для городской среды.
В результате этой работы на многих улицах Москвы улучшится безопасность и доступность трамвайных остановок. Среди них: Щербаковская улица, проспект Буденного, улица Преображенский вал, Семёновский проезд, Каланчёвская улица, Тимирязевская улица и многие другие.
Программа строительства трамвайных платформ в Москве — это пример того, как город стремится улучшить жизнь горожан, модернизируя городскую среду. Переход всей трамвайной сети на посадку-высадку с безопасных платформ соответствует лучшим мировым практикам и укрепляет роль трамвая как быстрого, безопасного и удобного вида общественного транспорта, встроенного в единую систему городской мобильности.
Санкт-Петербургу стоит перенять этот опыт и начать строительство трамвайных платформ на улицах города.
P. S. Фотографии сделаны еще до ввода платформ, поэтому на них присутствуют недоделки.
На выходных в Москве ввели в эксплуатацию новые безопасные, современные и удобные трамвайные платформы для пассажиров. Эта инициатива направлена на то, чтобы исключить посадку и высадку пассажиров через проезжую часть.
В 2024 году многие трамвайные улицы Москвы не имели платформ на уровне пола вагона. Хотя первые улицы уже были оборудованы ими. Однако отсутствие платформ на других улицах создавало неудобства и угрозу безопасности для пассажиров. Ежегодно на таких остановках происходили смертельные аварии. Осознавая эту проблему, столица запустила целенаправленную программу по созданию безопасных и комфортных платформ:
— в 2025 году завершается строительство более 100 платформ;
— в 2026 году будет возведено еще более 55 платформ.
Платформы реализуются двух типов: островные и «венские». Выбор зависит от того, насколько они подходят для городской среды.
В результате этой работы на многих улицах Москвы улучшится безопасность и доступность трамвайных остановок. Среди них: Щербаковская улица, проспект Буденного, улица Преображенский вал, Семёновский проезд, Каланчёвская улица, Тимирязевская улица и многие другие.
Программа строительства трамвайных платформ в Москве — это пример того, как город стремится улучшить жизнь горожан, модернизируя городскую среду. Переход всей трамвайной сети на посадку-высадку с безопасных платформ соответствует лучшим мировым практикам и укрепляет роль трамвая как быстрого, безопасного и удобного вида общественного транспорта, встроенного в единую систему городской мобильности.
Санкт-Петербургу стоит перенять этот опыт и начать строительство трамвайных платформ на улицах города.
P. S. Фотографии сделаны еще до ввода платформ, поэтому на них присутствуют недоделки.
Forwarded from грубо говоря
🔼🔼🔼 программа строительства трамвайных платформ-островков набрала немалые обороты.
А начиналось все с благоустройства Бульварного кольца в 2016 году. Ох, и жаркие тогда были дискуссии! Оставить машинам "из трёх полос одну" тогда казалось абсолютно немыслимым.
Вообще, в Москве тогда изрядная часть трамвайных улиц выглядела вот так, как на фото внизу (это Бориса Галушкина, сейчас пути там обособлены и достраивают платформы). Две полосы забиты машинами, и на путях пробка, и хорошо если только на попутных! А раз так, значит все три полосы "нужны" машинам. Как можно, и пути обособить, и ещё и платформы поставить, это что же, из трёх полос одна всего останется для машин?!
При этом, поток машин составлял всего 700-800 в час в одну сторону (и сейчас примерно столько же). Почему так? Вроде, три полосы пропускают намного больше?
Дело в том, что УДС состоит из связей (улиц) и узлов (перекрёстков). И у каждого элемента есть своя пропускная способность. А пропускная способность всей системы определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. В случае улицы Бориса Галушкина это перекрёсток с проспектом Мира. Сколько может "принять" машин с Галушкина проспект, столько по Галушкина и проедет. И от числа полос на самой Галушкина эта цифра вообще никак не зависит.
В итоге огромная толпа машин стояла в 3-4 полосы, и пыталась втиснуться в игольное ушко поворота на Мира. Скорость движения в час пик падала до 2км/ч. Но многие тогда считали, что полосы у машин отнимать ни в коем случае нельзя, ведь будет ещё хуже!
На самом деле, 10 лет для градостроительства - совсем небольшой срок. Теперь на трамвайных улицах почти повсеместно рациональная организация дорожного движения. Машинам отдано не больше пространства, чем им на самом деле нужно, и в результате этого удалось вместить и обособление, и платформы, и на расширение тротуаров или озеленение много где место осталось.
И, что самое интересное - машины на таких улицах тоже поехали быстрее.
А начиналось все с благоустройства Бульварного кольца в 2016 году. Ох, и жаркие тогда были дискуссии! Оставить машинам "из трёх полос одну" тогда казалось абсолютно немыслимым.
Вообще, в Москве тогда изрядная часть трамвайных улиц выглядела вот так, как на фото внизу (это Бориса Галушкина, сейчас пути там обособлены и достраивают платформы). Две полосы забиты машинами, и на путях пробка, и хорошо если только на попутных! А раз так, значит все три полосы "нужны" машинам. Как можно, и пути обособить, и ещё и платформы поставить, это что же, из трёх полос одна всего останется для машин?!
При этом, поток машин составлял всего 700-800 в час в одну сторону (и сейчас примерно столько же). Почему так? Вроде, три полосы пропускают намного больше?
Дело в том, что УДС состоит из связей (улиц) и узлов (перекрёстков). И у каждого элемента есть своя пропускная способность. А пропускная способность всей системы определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. В случае улицы Бориса Галушкина это перекрёсток с проспектом Мира. Сколько может "принять" машин с Галушкина проспект, столько по Галушкина и проедет. И от числа полос на самой Галушкина эта цифра вообще никак не зависит.
В итоге огромная толпа машин стояла в 3-4 полосы, и пыталась втиснуться в игольное ушко поворота на Мира. Скорость движения в час пик падала до 2км/ч. Но многие тогда считали, что полосы у машин отнимать ни в коем случае нельзя, ведь будет ещё хуже!
На самом деле, 10 лет для градостроительства - совсем небольшой срок. Теперь на трамвайных улицах почти повсеместно рациональная организация дорожного движения. Машинам отдано не больше пространства, чем им на самом деле нужно, и в результате этого удалось вместить и обособление, и платформы, и на расширение тротуаров или озеленение много где место осталось.
И, что самое интересное - машины на таких улицах тоже поехали быстрее.
Forwarded from грубо говоря
Трудно поверить, что раньше все эти люди были вынуждены ходить по полутораметровому тротуару.
Forwarded from Перронный наблюдатель
52-километровая трасса стамбульского BRT под брендом Metrobüs была открыта в 4 этапа с 2007 по 2012 год. Она опоясывает город полукольцом, не заходя в центр, причём в азиатской части это фактически цепочка выделенных полос в правом ряду, а в европейской - полноценная осевая "обособка" по трассе А1.
Одно- и двухсочлененные машины все работают под номером 34 с "пачкой" литер, обозначпющих укороченные рейсы. Больше всего маршрутов и рейсов приходится на центральный участок трассы, где случаются и такие "пробки" из-за того, что пассажиры инстинктивно стремятся попасть в первый автобус.
Впрочем, задержка даже для последнего составит не более минуты. Здесь нет ни светофоров, ни иных помех. Средняя скорость на линии - 35 км/ч.
Система перевозит до 1 млн пасс. в день, что в пересчёте на км значительно превышает многие метрополитены мира.
Несмотря на успех, второй BRT в Турции появился только в 2025 в г. Сакарья. За это же время в стране открыли 7 новых систем современного трамвая.
Фото Cee Gee, из соцсетей
Одно- и двухсочлененные машины все работают под номером 34 с "пачкой" литер, обозначпющих укороченные рейсы. Больше всего маршрутов и рейсов приходится на центральный участок трассы, где случаются и такие "пробки" из-за того, что пассажиры инстинктивно стремятся попасть в первый автобус.
Впрочем, задержка даже для последнего составит не более минуты. Здесь нет ни светофоров, ни иных помех. Средняя скорость на линии - 35 км/ч.
Система перевозит до 1 млн пасс. в день, что в пересчёте на км значительно превышает многие метрополитены мира.
Несмотря на успех, второй BRT в Турции появился только в 2025 в г. Сакарья. За это же время в стране открыли 7 новых систем современного трамвая.
Фото Cee Gee, из соцсетей
Forwarded from Транспортный Глобус
Как похорошелла Комсомольская площадь.
В дополнение к запуску трамвайной линии по улице Академика Сахарова случилось ещё довольно долгожданное событие: реконструкция Комсомольской площади. Эта площадь – главные ворота города, её «лицо», место, с которым так или иначе сталкиваются не только москвичи, но и большая часть приезжих. Сами знаете, что долгие годы выглядела она… кхм.. не очень. В лужковские времена это место уже стало именем нарицательным как рассадник всякого сброда, люмпенов и бомжей. Я в нулевые 1,5 года работал в непосредственной близости от неё (на территории депо «Северное») и такого насмотрелся…
При Собянине в первые годы площадь немного почистили, убрали ларьки, но всё равно она не отличалась уютом и притягательностью. Начиная с того, что и не очень-то она была «площадью» – машины здесь ехали сквозным потоком без остановки, перекрёстки были в стороне, и перейти её можно было только под землёй или сильно сбоку. Куча таксистов, странных людей, а в скверик вокруг трамвайной линии с памятником Мельникову попасть было не так просто, и привлекал он тех же бездомных нетрезвых личностей.
Какие же изменения тут настали:
1. Самое главное: сделан наземный переход через всю площадь! Теперь можно спокойно перейти как от Ленинградского вокзала к Казанскому, так и от всех вокзалов к трамваям (и автобусам).
2. Реорганизовано движение автобусов. Раньше с нерельсовым транспортом на площади был полный швах: единственная остановка из области располагалась в глухом углу за Ярославским вокзалом и памятником Ленину в начале Краснопрудной улицы. Идти сюда от двух других вокзалов было крайне долго и муторно. Остановка в область была получше расположена, но всё равно далеко от идеала.
Теперь же автобусы следуют по трамвайным путям, и остановки у тех и у других совмещены, расположены в самом центре площади.
Единственный, кто остаётся на старом месте, это троллейбус Т. Остановка у Казанского вокзала стала чисто троллейбусной. Правда, через день выяснилось, что на выделенке случается перебор из автобусов и трамваев, и м60 (бывший 41-й) вернули пока на старое место.
3. За пределами площади на Краснопрудной улице также сделана выделенка для автобусов, причём в левых полосах. Автобусы, правда, пока не всегда её придерживаются, да и троллейбус тут тоже не будет ходить.
4. Ещё очень интересное и важное новшество: остановки около станции МЦД. Во-первых, как я писал, был сделан отдельный путь для трамваев, идущих на Каланчёвскую улицу. Во-вторых, всем трамваям во всех направлениях сделали остановки прямо под мостом. Это, надо сказать, просто шикарно! Самым лучшим бы, конечно, было, расположить все три пути в том пролёте, что примыкает ко входу – тогда бы даже дорогу не пришлось переходить. Но и так сильно лучше, чем было.
5. Сюда же подтянули и остановки автобусов, причём не только тех, что едут по Краснопрудной улице, но и 22 и 88, прибывающих с Новорязанской (дав им новые номера).
6. Здесь же тоже сделали новые более удобные переходы между всеми сторонами.
В общем, если подытожить, то главные ворота Москвы стали организованы примерно так, как и должны быть организованы. Впрочем, асоциальные личности пока ещё тут водятся, ну да куда им деться.
В дополнение к запуску трамвайной линии по улице Академика Сахарова случилось ещё довольно долгожданное событие: реконструкция Комсомольской площади. Эта площадь – главные ворота города, её «лицо», место, с которым так или иначе сталкиваются не только москвичи, но и большая часть приезжих. Сами знаете, что долгие годы выглядела она… кхм.. не очень. В лужковские времена это место уже стало именем нарицательным как рассадник всякого сброда, люмпенов и бомжей. Я в нулевые 1,5 года работал в непосредственной близости от неё (на территории депо «Северное») и такого насмотрелся…
При Собянине в первые годы площадь немного почистили, убрали ларьки, но всё равно она не отличалась уютом и притягательностью. Начиная с того, что и не очень-то она была «площадью» – машины здесь ехали сквозным потоком без остановки, перекрёстки были в стороне, и перейти её можно было только под землёй или сильно сбоку. Куча таксистов, странных людей, а в скверик вокруг трамвайной линии с памятником Мельникову попасть было не так просто, и привлекал он тех же бездомных нетрезвых личностей.
Какие же изменения тут настали:
1. Самое главное: сделан наземный переход через всю площадь! Теперь можно спокойно перейти как от Ленинградского вокзала к Казанскому, так и от всех вокзалов к трамваям (и автобусам).
2. Реорганизовано движение автобусов. Раньше с нерельсовым транспортом на площади был полный швах: единственная остановка из области располагалась в глухом углу за Ярославским вокзалом и памятником Ленину в начале Краснопрудной улицы. Идти сюда от двух других вокзалов было крайне долго и муторно. Остановка в область была получше расположена, но всё равно далеко от идеала.
Теперь же автобусы следуют по трамвайным путям, и остановки у тех и у других совмещены, расположены в самом центре площади.
Единственный, кто остаётся на старом месте, это троллейбус Т. Остановка у Казанского вокзала стала чисто троллейбусной. Правда, через день выяснилось, что на выделенке случается перебор из автобусов и трамваев, и м60 (бывший 41-й) вернули пока на старое место.
3. За пределами площади на Краснопрудной улице также сделана выделенка для автобусов, причём в левых полосах. Автобусы, правда, пока не всегда её придерживаются, да и троллейбус тут тоже не будет ходить.
4. Ещё очень интересное и важное новшество: остановки около станции МЦД. Во-первых, как я писал, был сделан отдельный путь для трамваев, идущих на Каланчёвскую улицу. Во-вторых, всем трамваям во всех направлениях сделали остановки прямо под мостом. Это, надо сказать, просто шикарно! Самым лучшим бы, конечно, было, расположить все три пути в том пролёте, что примыкает ко входу – тогда бы даже дорогу не пришлось переходить. Но и так сильно лучше, чем было.
5. Сюда же подтянули и остановки автобусов, причём не только тех, что едут по Краснопрудной улице, но и 22 и 88, прибывающих с Новорязанской (дав им новые номера).
6. Здесь же тоже сделали новые более удобные переходы между всеми сторонами.
В общем, если подытожить, то главные ворота Москвы стали организованы примерно так, как и должны быть организованы. Впрочем, асоциальные личности пока ещё тут водятся, ну да куда им деться.