Forwarded from грубо говоря
Больше всего в новой линии по Сахарова меня поразило то, насколько быстро, фактически скачкообразно вырос пассажиропоток
Обычно новые связи "раскатываются" довольно долго, в течение многих месяцев. А тут на второй день уже такое впечатление, будто маршрут уже целый год работает. Это, безусловно, огромный успех, и показывает, что коридор действительно очень востребованный. Причём именно в трамвайном виде, т.к. тут потребуется большая провозная способность.
Во время поездок я понаблюдал за пассажирами, пытаясь понять основную аудиторию маршрута. Конечно, тут потребуются детальные исследования, но всё же поделюсь первым впечатлением.
Нет такого, чтобы люди ехали между какими-то двумя конкретными точками. Пассажиропоток рассредоточен очень равномерно. Центр Москвы сам по себе обладает довольно большой плотностью точек притяжения, и люди просто перемещаются между ними. Но как мне показалось, такой поток всё же на втором месте.
В первую же очередь трамвай сделал намного более удобными (в т.ч. и за счёт огромного сокращения длительности пешего подхода) поездки от трёх МЦД и четырёх вокзалов в часть центра, условно обведённую на карте зелёным. Он дал значительный выигрыш по времени и, главное, по удобству, для множества пассажиров. Произошёл симбиоз трамвая и железной дороги. Наверное, без МЦД такого успеха бы не было (ну и конечно, без всех мероприятий по налаживанию нормального движения трамвая в центре, которые мы начали ещё в далёком 2016 году: обособление, платформы, убирание сквозного проезда машин по ряду улиц, мероприятия на площади Яузские Ворота и всё прочее).
Очень любопытно, сколько пассажиров будет на этой линии через, скажем, три-четыре месяца.
Кстати, в центре ещё немало коридоров, где трамвай в связке с МЦД, МЦК, БКЛ дал бы аналогичный эффект.
Обычно новые связи "раскатываются" довольно долго, в течение многих месяцев. А тут на второй день уже такое впечатление, будто маршрут уже целый год работает. Это, безусловно, огромный успех, и показывает, что коридор действительно очень востребованный. Причём именно в трамвайном виде, т.к. тут потребуется большая провозная способность.
Во время поездок я понаблюдал за пассажирами, пытаясь понять основную аудиторию маршрута. Конечно, тут потребуются детальные исследования, но всё же поделюсь первым впечатлением.
Нет такого, чтобы люди ехали между какими-то двумя конкретными точками. Пассажиропоток рассредоточен очень равномерно. Центр Москвы сам по себе обладает довольно большой плотностью точек притяжения, и люди просто перемещаются между ними. Но как мне показалось, такой поток всё же на втором месте.
В первую же очередь трамвай сделал намного более удобными (в т.ч. и за счёт огромного сокращения длительности пешего подхода) поездки от трёх МЦД и четырёх вокзалов в часть центра, условно обведённую на карте зелёным. Он дал значительный выигрыш по времени и, главное, по удобству, для множества пассажиров. Произошёл симбиоз трамвая и железной дороги. Наверное, без МЦД такого успеха бы не было (ну и конечно, без всех мероприятий по налаживанию нормального движения трамвая в центре, которые мы начали ещё в далёком 2016 году: обособление, платформы, убирание сквозного проезда машин по ряду улиц, мероприятия на площади Яузские Ворота и всё прочее).
Очень любопытно, сколько пассажиров будет на этой линии через, скажем, три-четыре месяца.
Кстати, в центре ещё немало коридоров, где трамвай в связке с МЦД, МЦК, БКЛ дал бы аналогичный эффект.
Forwarded from Город для людей
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Немцы построили пробку
Автобаны Германии известны и даже романтизированы далеко за пределами страны. И надо сказать, что связи между городами тут действительно неплохие (когда не на ремонте). Но пытаясь автобанами решить транспортные проблемы внутри городов, тут натыкаются ровно на те же самые грабли, что и мы.
Недавно внутри Берлина торжественно открыли участок новой трассы А100. Его задумали в Западном Берлине ещё в 1950-х вокруг центральной части города (тогда это было модно), но из-за Берлинской стены дальше западной части дорога не ушла. Зато уже в наше время о старых планах вспомнили и решили героически достроить А100.
Новый участок длиной 3,2 км строили 12 лет и потратили 720 млн евро. Строительство сопровождалось протестами как жителей, которым новые машины в районе не нужны, бизнесом, который буквально выходят на новую трассу или вообще стоят на её пути, и даже районными властями мэриями. Были даже рейвы против трассы!
Усугубляет положение и сама очерёдность стройки, когда бессветофорная магистраль утыкается в обычные перекрёстки, которые никогда не смогут переварить новый объём машин. Эксперты по мобильности вообще не понимали, зачем при падающей автомобилазации провоцировать людей больше ездить на машине и лишь усугублять дорожную ситуацию в городе — ведь машины не телепортируются сразу на автобан, перед этим они постоят на обычных улицах.
Короче, многие разумно говорили, что если есть лишние деньги — давайте на них достроим метро или трамвай, а на сдачу велодороги сделаем как в Нидерландах — это будет полезнее для всех. Но федеральные власти, в чьих интересах дорога, не послушали этих людей.
В итоге новый отрезок работает всего неделю, а кадры с глухой пробкой разлетелись по всем пабликам — быстрее дойти пешком, чем на машине. Случилось ровно то, о чём все говорили, хотя стоит отдать должное местному «футболу»: ответственные за дорогу проблему отрицают, придумали даже новое слово «пробкообразные явления» и всех собак спускают на власти Берлина, которые как-то не так настроили светофоры.
Короче, цирк да и только. И главное, что новые дороги только создают больше пробок — известно и доказано уже полвека как (рассказывал тут теорию, а тут на примере московских хорд). Но на проблемы очень удобно закрывать глаза, когда тебе несут сотни миллионов. Собственно, дорожники уже пытаются выбить деньги на следующий этап автобана, но вряд ли он появится раньше, чем через 10-20 лет.
Автобаны Германии известны и даже романтизированы далеко за пределами страны. И надо сказать, что связи между городами тут действительно неплохие (когда не на ремонте). Но пытаясь автобанами решить транспортные проблемы внутри городов, тут натыкаются ровно на те же самые грабли, что и мы.
Недавно внутри Берлина торжественно открыли участок новой трассы А100. Его задумали в Западном Берлине ещё в 1950-х вокруг центральной части города (тогда это было модно), но из-за Берлинской стены дальше западной части дорога не ушла. Зато уже в наше время о старых планах вспомнили и решили героически достроить А100.
Новый участок длиной 3,2 км строили 12 лет и потратили 720 млн евро. Строительство сопровождалось протестами как жителей, которым новые машины в районе не нужны, бизнесом, который буквально выходят на новую трассу или вообще стоят на её пути, и даже районными властями мэриями. Были даже рейвы против трассы!
Усугубляет положение и сама очерёдность стройки, когда бессветофорная магистраль утыкается в обычные перекрёстки, которые никогда не смогут переварить новый объём машин. Эксперты по мобильности вообще не понимали, зачем при падающей автомобилазации провоцировать людей больше ездить на машине и лишь усугублять дорожную ситуацию в городе — ведь машины не телепортируются сразу на автобан, перед этим они постоят на обычных улицах.
Короче, многие разумно говорили, что если есть лишние деньги — давайте на них достроим метро или трамвай, а на сдачу велодороги сделаем как в Нидерландах — это будет полезнее для всех. Но федеральные власти, в чьих интересах дорога, не послушали этих людей.
В итоге новый отрезок работает всего неделю, а кадры с глухой пробкой разлетелись по всем пабликам — быстрее дойти пешком, чем на машине. Случилось ровно то, о чём все говорили, хотя стоит отдать должное местному «футболу»: ответственные за дорогу проблему отрицают, придумали даже новое слово «пробкообразные явления» и всех собак спускают на власти Берлина, которые как-то не так настроили светофоры.
Короче, цирк да и только. И главное, что новые дороги только создают больше пробок — известно и доказано уже полвека как (рассказывал тут теорию, а тут на примере московских хорд). Но на проблемы очень удобно закрывать глаза, когда тебе несут сотни миллионов. Собственно, дорожники уже пытаются выбить деньги на следующий этап автобана, но вряд ли он появится раньше, чем через 10-20 лет.
Человек, который сделал московский наземный транспорт great again (вместе с Егоровым и ещё некоторыми) -- итоги 10 лет:
https://www.tgoop.com/tak_grubo/4949
Лет 5 назад я тоже мог уйти туда работать, но предпочёл остаться в IT. В принципе, не жалею, учитывая насколько туго транспортные изменения у нас идут -- работать в стол я не готов, это слишком сильно демотивирует.
Тем больше уважение к тем, что чего-то добился, несмотря на вот это всё. Как Грубый.
https://www.tgoop.com/tak_grubo/4949
Лет 5 назад я тоже мог уйти туда работать, но предпочёл остаться в IT. В принципе, не жалею, учитывая насколько туго транспортные изменения у нас идут -- работать в стол я не готов, это слишком сильно демотивирует.
Тем больше уважение к тем, что чего-то добился, несмотря на вот это всё. Как Грубый.
Telegram
грубо говоря
Ровно 10 лет назад был такой же прекрасный летний день, как сегодня. Это был день моего тридцатилетия, я шёл с успешного собеседования в Мосгортрансе и думал о том, чем я займусь в ближайшие годы.
Тогда у меня конечно были очень наивные представления. Мне…
Тогда у меня конечно были очень наивные представления. Мне…
Репосты Жмудя - Транспорт
Чего только не придумают, лишь бы не снести "узбекистанские" павильоны досмотра, построенные к треклятому ногомячу-18, и повесить за яйца тех, кто это придумал: https://www.e1.ru/text/transport/2024/04/23/73494932/
Одна идея ахуительней другой:
https://ura.news/news/1053023091
https://ura.news/news/1053023091
РИА УРА.RU
В Екатеринбурге могут построить второй ЖД вокзал
Читайте на URA.RU
Forwarded from Дорожное движение с Андреем Мухортиковым
Рубрика "Работа над ошибками": не все узкие полосы одинаково полезны
Сужение полос до 3,0-3,25 м - полезный способ повышения безопасности, пропускной способности и связности дорог. Безопасности - ибо позволяет создавать отдельные полосы для левых/правых поворотов и выделять повороты в отдельные фазы, плюс стимулируют соблюдать скорость 60 км/ч. Пропускной способности - ибо новые ряды налево, прямо, направо снижают заторы. Связности - ибо новые развороты позволяют сокращать перепробеги.
Но сужать полосы можно на прямых и в кривых большого радиуса (от 300 метров). А в кривых малого радиуса полосы не просто нельзя сужать - их необходимо уширять, и довольно серьезно!
Почему это важно?
🔹 На прямых участках и в кривых большого радиуса в полосы 3,0-3,25 м на скорости 60 км/ч легко вписываются даже грузовики. А в кривых малого радиуса (4-25 м) даже легковушки не вписываются в полосы по 3,5 м! Грузовикам и автобусам на минимальных радиусах нужны полосы от 4,5 до 7 м.
🔹 Это касается многих типов разметки: левых и правых поворотов на обычных перекрестках (1.7, 1.16), на мини-кругах, кругах и турбокругах (1.7, 1.1, 1.5, 1.16), на линейных участках с кривыми малого радиуса типа "пьяная дорога" (1.1, 1.5)
🔹 Негативные последствия узких полос в кривых малого радиуса: замедление потока, нарушение дорожной разметки, мелкие боковые столкновения.
Ошибаются не часто, а очень часто!
🔹 Полосы шириной 3-3,5 м в кривых малого радиуса - одна из самых распространенных ошибок проектирования организации дорожного движения! Ее совершает большинство проектировщиков ОДД.
🔹 Но проектировщиков можно понять: причина ошибок в том, что уширение полос в кривых в нормативах прописано очень плохо.
Что не так в нормативах?
Примено всё! Требование уширять полос в кривых малого радиуса есть в нескольких документах, но они противоречивы и не бьются друг с другом. Типичное "у семи нянек дитя без глаза".
🔹 В СП 42 есть таблица М.1 величин уширения в зависимости от радиуса. Но а) ее применение прописано как рекомендательное, не обязательное; б) она включает значения радиуса от 40 м, игнорируя наиболее проблемные меньшие ширины полос для левых и правых поворотов, кругов небольшого радиуса и пр. в) она не делает различий по величине уширения полос для транспорта разных категорий, а оно отличается на метры для малых радиусов
🔹 СП 396 содержал формулу расчета величины уширения полос, которая включала учет длины автомобиля, не давая простых и быстрых критериев, какие надо принимаять для улицах разной ширины. Видимо, оценив "удобство", в нынешней редакции формулу убрали, оставили ссылку на таблицу М.1 из СП 42. Но ее недостатки указаны выше. К тому же СП 396 не является обязательным (его нет в распоряжении Правительства 2438-р).
🔹 ГОСТ Р 52289 вообще всех запутывает: он предписывает уширять внутреннюю по отношению к радиусу полосу в 1,2-1,4 раза по сравнению с внешней, но не указывает, как все это бьется с требованиями СП 396 и СП 42.
Кому интересно покопаться в этом, см. прилагаемый файл.
Что надо делать?
Закрепить в федеральных нормативах всё, что касается уширения полос в кривых малого радиуса в населенных пунктах:
🔹Свести все требования в один раздел одного нормативного документа, а в остальных документах оставить только ссылку на соответствующий пункт.
🔹В этом пункте нужна таблица (может быть и формула - справочно) с уширениями в зависимости не только от радиуса кривой (с 4 м до 200 м), но и от каждого из 3 типов транспортных средств. И обязательно простые критерии выбора одного из типов ТС для разных типов улиц (скажем, по ширине проезжей части, наличию маршрутов НГПТ и грузового каркаса).
🔹Сделать этот пункт обязательным к применению как при строительстве, реконструкции и ремонте, так и при содержании УДС, включив его в распоряжение Правительства 2438-р.
Чем сейчас руководствоваться?
Пока рекомендую наши наработки. Они основы на букве и духе вышеперечисленных нормативов, а также на практических данных по вписыванию разных типов транспортных средств. Очень приветствуются отзывы и комментарии!
Всех, кто согласен - прошу максимальный репост.
Сужение полос до 3,0-3,25 м - полезный способ повышения безопасности, пропускной способности и связности дорог. Безопасности - ибо позволяет создавать отдельные полосы для левых/правых поворотов и выделять повороты в отдельные фазы, плюс стимулируют соблюдать скорость 60 км/ч. Пропускной способности - ибо новые ряды налево, прямо, направо снижают заторы. Связности - ибо новые развороты позволяют сокращать перепробеги.
Но сужать полосы можно на прямых и в кривых большого радиуса (от 300 метров). А в кривых малого радиуса полосы не просто нельзя сужать - их необходимо уширять, и довольно серьезно!
Почему это важно?
🔹 На прямых участках и в кривых большого радиуса в полосы 3,0-3,25 м на скорости 60 км/ч легко вписываются даже грузовики. А в кривых малого радиуса (4-25 м) даже легковушки не вписываются в полосы по 3,5 м! Грузовикам и автобусам на минимальных радиусах нужны полосы от 4,5 до 7 м.
🔹 Это касается многих типов разметки: левых и правых поворотов на обычных перекрестках (1.7, 1.16), на мини-кругах, кругах и турбокругах (1.7, 1.1, 1.5, 1.16), на линейных участках с кривыми малого радиуса типа "пьяная дорога" (1.1, 1.5)
🔹 Негативные последствия узких полос в кривых малого радиуса: замедление потока, нарушение дорожной разметки, мелкие боковые столкновения.
Ошибаются не часто, а очень часто!
🔹 Полосы шириной 3-3,5 м в кривых малого радиуса - одна из самых распространенных ошибок проектирования организации дорожного движения! Ее совершает большинство проектировщиков ОДД.
🔹 Но проектировщиков можно понять: причина ошибок в том, что уширение полос в кривых в нормативах прописано очень плохо.
Что не так в нормативах?
Примено всё! Требование уширять полос в кривых малого радиуса есть в нескольких документах, но они противоречивы и не бьются друг с другом. Типичное "у семи нянек дитя без глаза".
🔹 В СП 42 есть таблица М.1 величин уширения в зависимости от радиуса. Но а) ее применение прописано как рекомендательное, не обязательное; б) она включает значения радиуса от 40 м, игнорируя наиболее проблемные меньшие ширины полос для левых и правых поворотов, кругов небольшого радиуса и пр. в) она не делает различий по величине уширения полос для транспорта разных категорий, а оно отличается на метры для малых радиусов
🔹 СП 396 содержал формулу расчета величины уширения полос, которая включала учет длины автомобиля, не давая простых и быстрых критериев, какие надо принимаять для улицах разной ширины. Видимо, оценив "удобство", в нынешней редакции формулу убрали, оставили ссылку на таблицу М.1 из СП 42. Но ее недостатки указаны выше. К тому же СП 396 не является обязательным (его нет в распоряжении Правительства 2438-р).
🔹 ГОСТ Р 52289 вообще всех запутывает: он предписывает уширять внутреннюю по отношению к радиусу полосу в 1,2-1,4 раза по сравнению с внешней, но не указывает, как все это бьется с требованиями СП 396 и СП 42.
Кому интересно покопаться в этом, см. прилагаемый файл.
Что надо делать?
Закрепить в федеральных нормативах всё, что касается уширения полос в кривых малого радиуса в населенных пунктах:
🔹Свести все требования в один раздел одного нормативного документа, а в остальных документах оставить только ссылку на соответствующий пункт.
🔹В этом пункте нужна таблица (может быть и формула - справочно) с уширениями в зависимости не только от радиуса кривой (с 4 м до 200 м), но и от каждого из 3 типов транспортных средств. И обязательно простые критерии выбора одного из типов ТС для разных типов улиц (скажем, по ширине проезжей части, наличию маршрутов НГПТ и грузового каркаса).
🔹Сделать этот пункт обязательным к применению как при строительстве, реконструкции и ремонте, так и при содержании УДС, включив его в распоряжение Правительства 2438-р.
Чем сейчас руководствоваться?
Пока рекомендую наши наработки. Они основы на букве и духе вышеперечисленных нормативов, а также на практических данных по вписыванию разных типов транспортных средств. Очень приветствуются отзывы и комментарии!
Всех, кто согласен - прошу максимальный репост.
Forwarded from Перронный наблюдатель
4-осные трамваи начала ХХ века имели конструктивно ограниченную длину не более 12-13 м. К концу 1920х стала очевидной необходимость выхода за эти рамки с повышением качества езды для конкуренции с дорожным транспортом.
Так в США появилась модель PCC, а консорциум немецких инженеров под руководством приватизированного в 1930 дрезденского предприятия создал 15,5-метровую «Большую Щуку» (Große Hecht), уникальную своей геометрией, пригодную и для прохождения малых радиусов в городах, и для скоростного движения в кривых большого радиуса. В процессе обкатки на пригородной линии вагон разогнали до 120 км/ч.
Для увеличения вместимости и гибкости в кривых торцы «Щуки» сузили до 56 см, причём водитель впервые получил сиденье. Уже стали и входные площадки.
При ширине 2,15 м тут было 36 мест для сидения и 75 для стоящих. Всего в 1931-1934 на 4 заводах было построено 33 таких вагона, в 1954 - ещё 2. В серийном производстве довоенной Европы они так и остались непревзойдёнными ни по габаритам, ни по иным характеристикам
Так в США появилась модель PCC, а консорциум немецких инженеров под руководством приватизированного в 1930 дрезденского предприятия создал 15,5-метровую «Большую Щуку» (Große Hecht), уникальную своей геометрией, пригодную и для прохождения малых радиусов в городах, и для скоростного движения в кривых большого радиуса. В процессе обкатки на пригородной линии вагон разогнали до 120 км/ч.
Для увеличения вместимости и гибкости в кривых торцы «Щуки» сузили до 56 см, причём водитель впервые получил сиденье. Уже стали и входные площадки.
При ширине 2,15 м тут было 36 мест для сидения и 75 для стоящих. Всего в 1931-1934 на 4 заводах было построено 33 таких вагона, в 1954 - ещё 2. В серийном производстве довоенной Европы они так и остались непревзойдёнными ни по габаритам, ни по иным характеристикам
Forwarded from грубо говоря
Как будет по-португальски "троллейбус в Химки"?
Редко какой город может похвастаться тем, что в нём реализовано два разных подхода к созданию БРТ. Сан-Паулу может.
Южные пригороды обслуживает совершенно отдельная система БРТ - ABD Corridor. В чем отличие от городской системы? Во-первых, она троллейбусная. Во-вторых, остановки тут справа. В-третьих, это не выделенная полоса, а отдельная проезжая часть. В-четвёртых, система региональная, и к SPTrans она отношения не имеет.
Тут отдельные билеты (и их нельзя купить у водителя), на региональный БРТ не пускают городские автобусы (и в итоге у них своя отдельная ВП), проезжая часть полностью бетонная, велика доля высокопольного ПС, используется только особо большой класс.
В целом, система выглядит весьма эффективной: в будни в час пик интервал 3 минуты, перевозка - 250 тысяч пассажиров в день.
Редко какой город может похвастаться тем, что в нём реализовано два разных подхода к созданию БРТ. Сан-Паулу может.
Южные пригороды обслуживает совершенно отдельная система БРТ - ABD Corridor. В чем отличие от городской системы? Во-первых, она троллейбусная. Во-вторых, остановки тут справа. В-третьих, это не выделенная полоса, а отдельная проезжая часть. В-четвёртых, система региональная, и к SPTrans она отношения не имеет.
Тут отдельные билеты (и их нельзя купить у водителя), на региональный БРТ не пускают городские автобусы (и в итоге у них своя отдельная ВП), проезжая часть полностью бетонная, велика доля высокопольного ПС, используется только особо большой класс.
В целом, система выглядит весьма эффективной: в будни в час пик интервал 3 минуты, перевозка - 250 тысяч пассажиров в день.