15 листопада 1988 року відбувся перший та останній політ радянського орбітального корабля «Буран», який любителі всього радянського вважають останнім тріумфом радянського ладу, а їх опоненти – останньою та, як завжди, невдалою спробою досягти рівня «заходу».
Що ж являв собою «Буран» насправді?!
Спробуймо розібратися!
P.S. Історія цієї неоднозначної розробки почалася у той момент, коли у СРСР на найвищому рівні ухвалили рішення якнайшвидше скопіювати американську космічну систему «Space Shuttle». Причому, як це вже не раз траплялося в історії, політичне керівництво наказало повторити зразок «капля в каплю». Тут то й закрутилися події, які призвели до появи системи «Енергія-Буран»!
Що ж являв собою «Буран» насправді?!
Спробуймо розібратися!
P.S. Історія цієї неоднозначної розробки почалася у той момент, коли у СРСР на найвищому рівні ухвалили рішення якнайшвидше скопіювати американську космічну систему «Space Shuttle». Причому, як це вже не раз траплялося в історії, політичне керівництво наказало повторити зразок «капля в каплю». Тут то й закрутилися події, які призвели до появи системи «Енергія-Буран»!
Цей непоказний аероплан на фото насправді є унікальним досягненням авіабудування - саме він першим в історії авіації налітав МІЛЬЙОН миль!
Тобто, з огляду на його швидкість, - понад 10 000 льотних годин.
І це на початку 30-х років!
Знайомтеся - Handley Page H.P.42, який 17 листопада 1930 року вперше піднявся у повітря!
H.P.42 - чотирьохмоторний біплан для «люксового» перевезення 38 пасажирів. Розмах крила - 40 метрів, злітна вага - 13 тонн, крейсерська швидкість - 160 км/год, дальність польоту - 800 кілометрів.
Він злетів через 17 років після появи засновника жанру - російського «Іллі Муромця» - та, раптом, мав майже такі ж льотні характеристики!
І все це в епоху, коли у небо один за одним злітають швидкісні суцільнометалеві моноплани.
Навіщо ж було створювати такий заздалегідь застарілий, здавалося б, лайнер?
Бажаєте дізнатися відповідь?
Тоді читайте нашу розповідь про цю цікаву машину у нашій спільноті у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Тобто, з огляду на його швидкість, - понад 10 000 льотних годин.
І це на початку 30-х років!
Знайомтеся - Handley Page H.P.42, який 17 листопада 1930 року вперше піднявся у повітря!
H.P.42 - чотирьохмоторний біплан для «люксового» перевезення 38 пасажирів. Розмах крила - 40 метрів, злітна вага - 13 тонн, крейсерська швидкість - 160 км/год, дальність польоту - 800 кілометрів.
Він злетів через 17 років після появи засновника жанру - російського «Іллі Муромця» - та, раптом, мав майже такі ж льотні характеристики!
І все це в епоху, коли у небо один за одним злітають швидкісні суцільнометалеві моноплани.
Навіщо ж було створювати такий заздалегідь застарілий, здавалося б, лайнер?
Бажаєте дізнатися відповідь?
Тоді читайте нашу розповідь про цю цікаву машину у нашій спільноті у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Закінчився другий модуль наших курсів «Airframe Structural Design & Sizing» тож, у той час, як наші фахівці з навчання перевіряють та виставляють бали за підсумкові тести, ми зазвичай даємо нашим слухачам зі свого боку оцінити наших викладачів.
Як ви вже знаєте, ми впевнені, що учні не просто мають повне право, а повинні регулярно складати ціну своїм вчителям. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, яка має зворотний зв'язок! Ми переконані, що краще отримувати удари по власному самолюбству, аніж забронзовіти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже динамічної сучасності.
Тому сьогодні ми розповімо думки слухачів про якість нашого навчання найважливішим базовим інженерним предметам: матеріалознавству та опору матеріалів – дивіться на прикріплене зображення!
Як видно, цього разу всі наші «тренери» з обох дисциплін дуже постаралися, тому понад 8️⃣0️⃣ % наших слухачів поставили їм «добре» та «відмінно»!
Особливо тішить, що 80% «відмінно» отримав «сопромат» - предмет, який традиційно має зловісну репутацію😈 у студентів технічних ВНЗ.
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це дуже хороший результат. Адже для навчання ми намагалися відібрати лише підготовлених та мотивованих студентів, яким мало куцих онлайн-занять у їхніх університетах. Такі люди хочуть не просто навчитися якимось шаблонним діям, а й розуміти, що вони роблять чому та навіщо.
А головне - як це їм допоможе займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Вже незабаром починається модуль №3, на якому ми розбиратимемося у тонкощах конструкції сучасних пасажирських літаків та продовжуватимемо проектувати ще складніші деталі, спираючись на отримане раніше розуміння «елементарного» опору матеріалів.
Всі потрібні для цього навчання матеріали, сформовані нашими провідними спеціалістами, як завжди, доступні у наших спеціальних групах Фейсбуку.
Навчайтеся з нами навіть якщо ви далеко від Києва!
Як ви вже знаєте, ми впевнені, що учні не просто мають повне право, а повинні регулярно складати ціну своїм вчителям. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, яка має зворотний зв'язок! Ми переконані, що краще отримувати удари по власному самолюбству, аніж забронзовіти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже динамічної сучасності.
Тому сьогодні ми розповімо думки слухачів про якість нашого навчання найважливішим базовим інженерним предметам: матеріалознавству та опору матеріалів – дивіться на прикріплене зображення!
Як видно, цього разу всі наші «тренери» з обох дисциплін дуже постаралися, тому понад 8️⃣0️⃣ % наших слухачів поставили їм «добре» та «відмінно»!
Особливо тішить, що 80% «відмінно» отримав «сопромат» - предмет, який традиційно має зловісну репутацію😈 у студентів технічних ВНЗ.
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це дуже хороший результат. Адже для навчання ми намагалися відібрати лише підготовлених та мотивованих студентів, яким мало куцих онлайн-занять у їхніх університетах. Такі люди хочуть не просто навчитися якимось шаблонним діям, а й розуміти, що вони роблять чому та навіщо.
А головне - як це їм допоможе займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Вже незабаром починається модуль №3, на якому ми розбиратимемося у тонкощах конструкції сучасних пасажирських літаків та продовжуватимемо проектувати ще складніші деталі, спираючись на отримане раніше розуміння «елементарного» опору матеріалів.
Всі потрібні для цього навчання матеріали, сформовані нашими провідними спеціалістами, як завжди, доступні у наших спеціальних групах Фейсбуку.
Навчайтеся з нами навіть якщо ви далеко від Києва!
Попри очікування мілітаристів, сьогодні наша замітка буде присвячена не подіям, що відбулися біля Гавайських островів, а набагато вагомішому для розвитку та об'єднання людства діянню, про яке в пострадянському просторі традиційно майже не знають. Адже саме воно нарешті перетворило наш величезний та слабко пов'язаний світ на затишну кульку, у більшість місць якої можна потрапити всього лише за кілька днів майже з будь-якого місця!
Отже, 7 грудня 1944 року у Чикаго (штат Іллінойс, США) на конференції з повітряного права було підписано Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, також відому як «Чиказька Конвенція».
Цей документ став головним джерелом міжнародного повітряного права. Спочатку конвенцію підписали 52 країни (учасниці конференції), а зараз її учасниками є понад 160 держав (СРСР – лише з 1970 року).
Необхідність формування Конвенції була зумовлена стрімким зростанням цивільної авіації у багатьох країнах та планами її подальшого розвитку саме у мирних цілях, що стало найбільш актуальним після закінчення Другої світової війни.
Вона визначила ключові позиції роботи міжнародної авіації, зокрема правила польотів над територією країн-учасниць, принцип національної приналежності повітряного судна, полегшення міжнародних польотів, міжнародні стандарти та рекомендовану практику, etc.
Одним із важливих результатів підписання цього документа було заснування Асамблеї Організації Міжнародної цивільної авіації, на яку були покладені функції контролю за дотриманням і виконанням положень Конвенції та її додатків, а також завдання щодо створення міжнародних норм цивільної авіації та координації її розвитку для підвищення безпеки та ефективності.
Залишається лише додати, що у всьому світі ця подія вважається настільки епохальною, що на честь неї Генеральна асамблея ООН встановила спеціальне свято – Міжнародний день цивільної авіації.
Тож вітаємо всіх причетних до цього дня!
Отже, 7 грудня 1944 року у Чикаго (штат Іллінойс, США) на конференції з повітряного права було підписано Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, також відому як «Чиказька Конвенція».
Цей документ став головним джерелом міжнародного повітряного права. Спочатку конвенцію підписали 52 країни (учасниці конференції), а зараз її учасниками є понад 160 держав (СРСР – лише з 1970 року).
Необхідність формування Конвенції була зумовлена стрімким зростанням цивільної авіації у багатьох країнах та планами її подальшого розвитку саме у мирних цілях, що стало найбільш актуальним після закінчення Другої світової війни.
Вона визначила ключові позиції роботи міжнародної авіації, зокрема правила польотів над територією країн-учасниць, принцип національної приналежності повітряного судна, полегшення міжнародних польотів, міжнародні стандарти та рекомендовану практику, etc.
Одним із важливих результатів підписання цього документа було заснування Асамблеї Організації Міжнародної цивільної авіації, на яку були покладені функції контролю за дотриманням і виконанням положень Конвенції та її додатків, а також завдання щодо створення міжнародних норм цивільної авіації та координації її розвитку для підвищення безпеки та ефективності.
Залишається лише додати, що у всьому світі ця подія вважається настільки епохальною, що на честь неї Генеральна асамблея ООН встановила спеціальне свято – Міжнародний день цивільної авіації.
Тож вітаємо всіх причетних до цього дня!
Традиційним завершенням другого модуля курсів «Airframe Structural Design & Sizing», на якому ми вивчаємо тонкощі матеріалознавства та опору матеріалів, є попередні співбесіди з головними технічними спеціалістами нашої компанії. Тож сьогодні ми поділимося з вами усіма результатами співбесід з опору матеріалів, конструювання, а також покажемо, як вони співвідносяться з самостійною роботою наших слухачів протягом модуля, та оцінками, отриманими ними на підсумкових тестах та експрес співбесідах з нашими фахівцями з навчання.
Всі ці результати, зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці. Ми дуже наполегливо рекомендуємо ознайомитися з ними не тільки зацікавленим у роботі в нашій компанії, а й усім, кому небайдужа сучасна освіта!
Тож про що кажуть результати прискіпливої перевірки нашого навчання?
Ми спостерігаємо чітку відповідність між підсумками тестувань/співбесід та числом самостійно виконаних слухачами робіт: домашніх завдань, виведених формул, проведених дослідів.
Так, з усіх слухачів, які посіли перші 15 місць у рейтингу, лише один пройшов співбесіду незадовільно.
При цьому двоє із шести осіб, які отримали найвищу оцінку на співбесідах, на вхідному тесті (перед початком курсів) продемонстрували лише посередні результати.
Отже, наша технологія навчання дає можливість працьовитим та мотивованим слухачам отримувати абсолютно нові «скіли» та цілком адекватно контролює їхній рівень.
Ці підсумки також підтверджують відому, але дуже непопулярну серед багатьох наших співгромадян тезу: жодної вродженої схильності до тих чи інших сфер діяльності не існує. «Геніальність» досягається лише наполегливою працею!
P.S. Звичайно, будь-яка кореляція, на відміну від функціонального зв'язку, завжди має винятки. Ми бачимо їх і тут.
Однак навіть ці викиди дуже характерні. Вони показують, що «shit happens» (c), тож навіть буквальне дотримання наших рекомендацій не завжди забезпечує місце серед лідерів (саме тому інженери-професіонали частіше називають свою справу саме мистецтвом). Зате їхнє ігнорування абсолютно точно гарантує відсутність у топі рейтингу!
P.P.S. Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости і так – у вбудованому браузері.
Всі ці результати, зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці. Ми дуже наполегливо рекомендуємо ознайомитися з ними не тільки зацікавленим у роботі в нашій компанії, а й усім, кому небайдужа сучасна освіта!
Тож про що кажуть результати прискіпливої перевірки нашого навчання?
Ми спостерігаємо чітку відповідність між підсумками тестувань/співбесід та числом самостійно виконаних слухачами робіт: домашніх завдань, виведених формул, проведених дослідів.
Так, з усіх слухачів, які посіли перші 15 місць у рейтингу, лише один пройшов співбесіду незадовільно.
При цьому двоє із шести осіб, які отримали найвищу оцінку на співбесідах, на вхідному тесті (перед початком курсів) продемонстрували лише посередні результати.
Отже, наша технологія навчання дає можливість працьовитим та мотивованим слухачам отримувати абсолютно нові «скіли» та цілком адекватно контролює їхній рівень.
Ці підсумки також підтверджують відому, але дуже непопулярну серед багатьох наших співгромадян тезу: жодної вродженої схильності до тих чи інших сфер діяльності не існує. «Геніальність» досягається лише наполегливою працею!
P.S. Звичайно, будь-яка кореляція, на відміну від функціонального зв'язку, завжди має винятки. Ми бачимо їх і тут.
Однак навіть ці викиди дуже характерні. Вони показують, що «shit happens» (c), тож навіть буквальне дотримання наших рекомендацій не завжди забезпечує місце серед лідерів (саме тому інженери-професіонали частіше називають свою справу саме мистецтвом). Зате їхнє ігнорування абсолютно точно гарантує відсутність у топі рейтингу!
P.P.S. Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости і так – у вбудованому браузері.
Boeing призупинив програму льотних випробувань своєї новітньої розробки – авіалайнера В777-9 через нові клопоти із двигуном General Electric Aerospace GE9X, встановленим на дослідних машинах.
І Boeing, і GE підтвердили, що на даний час проводяться перевірки з метою визначити, чи виявлений дефект є просто вадою конкретного зразка мотора, проблемою всієї партії двигунів або його конструктивним недоліком. Однак про характер проблеми поки що не повідомляється.
Таким чином, питання, наскільки це вплине на графік сертифікації перспективного лайнера, залишається відкритим.
Слід зауважити, що це не перші неприємності, спричинені проблемами з цим найбільшим і найпотужнішим двигуном у світі. Так, раніше Boeing вже був змушений на чималий термін відкласти дату першого польоту свого В777-9 через технічну несправність GE9X, виявленої у середині 2019 року.
P.S. За прогнозами Boeing, витрата палива В777-9 у двокласному компонуванні при польоті на дальність у 11 тис. км. буде на цілих 12% менше, ніж у єдиного конкурента - європейського Airbus A350-1000.
І Boeing, і GE підтвердили, що на даний час проводяться перевірки з метою визначити, чи виявлений дефект є просто вадою конкретного зразка мотора, проблемою всієї партії двигунів або його конструктивним недоліком. Однак про характер проблеми поки що не повідомляється.
Таким чином, питання, наскільки це вплине на графік сертифікації перспективного лайнера, залишається відкритим.
Слід зауважити, що це не перші неприємності, спричинені проблемами з цим найбільшим і найпотужнішим двигуном у світі. Так, раніше Boeing вже був змушений на чималий термін відкласти дату першого польоту свого В777-9 через технічну несправність GE9X, виявленої у середині 2019 року.
P.S. За прогнозами Boeing, витрата палива В777-9 у двокласному компонуванні при польоті на дальність у 11 тис. км. буде на цілих 12% менше, ніж у єдиного конкурента - європейського Airbus A350-1000.
Пошкодження енергетичної інфраструктури ракетними обстрілами РФ завадили вчасно поділитися новими досягненнями в дослідах з міцності, що виконуються у нашому київському навчальному центрі. Саме час це виправити!
Як ви вже знаєте, у навчальному центрі в Дніпрі зробили цікаві досліди на руйнування згином швелерів з пластику, тож тепер слід перейти до крилатого металу - дюралюмінію!
Для цього потрібно визначити деякі механічні властивості: межу міцності на розтяг, подовження після руйнування та модуль пружності (Юнга). Саме тут починається найцікавіше!
Річ у тім, що в порівнянні з пластиками алюмінієві сплави міцніші та жорсткіші. Тож, щоб бути в змозі робити наші досліди, як і раніше - без застосування «серйозного» устаткування, ми вимушені використовувати дуже тонкі листи у 0.1…0.3 мм.
Тому ми не можемо вжити для визначення модуля пружності звичайну смужку як ми робили це з пластиком: тендітний зразок зігнеться вже від власної ваги, до того, як ми почнемо навантаження. Візьміть металеву лінійку, тримаючи її за один кінець, щоб побачити цю проблему на власні очі!
Тож перед нами дійсно інженерна проблема: потрібно вигадати переріз, який можна легко зробити власноруч та який надасть зразку оптимальну жорсткість - не малу і не завелику, а ту, при якій буде зручно вимірювати з найбільшою точністю!
Прямокутний переріз не годиться, бо легко гнеться, а швелер, навпаки - занадто жорсткий. Залишається кутик, бо його досить просто виготовити та він прогинається у «зручних» межах.
Слід помітити, що «розплатою» за це є ускладнення розрахунків, але залишимо цю кухню слухачам наших курсів, а самі підемо далі.
Хух, нарешті зразок обчислено та зроблено!
Щільно (майже з натягом!) встромляємо кутик у втулку та закріплюємо її в стенді.
Виконуємо дослід, як ми вже робили у Дніпрі, та маємо залежність «навантаження – прогин», а з неї, за допомогою магії опору матеріалів, отримуємо «Е» - характеристику жорсткості матеріалу (модуль пружності).
Та маємо… халепу!
Типове значення модуля Юнга для «алюмінію» - 7000 кг/мм^2, а отримали ми лише 5000 кг/мм^2.
От дідько, що ж це виходить, ми маємо справу не з алюмінієвим сплавом, а з… оловом?!
Перевіривши ще раз усі виміри та розрахунки переконуємося, що не зробили помилок. Тож залишається дізнатися, чи дійсно таке защемлення «жорстке»?
Для цього наносимо клей на місце з’єднання кутика з втулкою. Чекаємо, та декілька разів повторюємо дослід.
І… маємо диво: тепер середнє значення Е = 7111 кг/мм^2!
Виявляється, що навіть мікроскопічні зазори та проковзування в кріпленні зразка можуть знизити жорсткість на 25%!
Тож, як ми тепер бачимо, про це неможливо дізнатися, якщо власноруч не робити подібні досліди та не аналізувати їх результати.
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Як ви вже знаєте, у навчальному центрі в Дніпрі зробили цікаві досліди на руйнування згином швелерів з пластику, тож тепер слід перейти до крилатого металу - дюралюмінію!
Для цього потрібно визначити деякі механічні властивості: межу міцності на розтяг, подовження після руйнування та модуль пружності (Юнга). Саме тут починається найцікавіше!
Річ у тім, що в порівнянні з пластиками алюмінієві сплави міцніші та жорсткіші. Тож, щоб бути в змозі робити наші досліди, як і раніше - без застосування «серйозного» устаткування, ми вимушені використовувати дуже тонкі листи у 0.1…0.3 мм.
Тому ми не можемо вжити для визначення модуля пружності звичайну смужку як ми робили це з пластиком: тендітний зразок зігнеться вже від власної ваги, до того, як ми почнемо навантаження. Візьміть металеву лінійку, тримаючи її за один кінець, щоб побачити цю проблему на власні очі!
Тож перед нами дійсно інженерна проблема: потрібно вигадати переріз, який можна легко зробити власноруч та який надасть зразку оптимальну жорсткість - не малу і не завелику, а ту, при якій буде зручно вимірювати з найбільшою точністю!
Прямокутний переріз не годиться, бо легко гнеться, а швелер, навпаки - занадто жорсткий. Залишається кутик, бо його досить просто виготовити та він прогинається у «зручних» межах.
Слід помітити, що «розплатою» за це є ускладнення розрахунків, але залишимо цю кухню слухачам наших курсів, а самі підемо далі.
Хух, нарешті зразок обчислено та зроблено!
Щільно (майже з натягом!) встромляємо кутик у втулку та закріплюємо її в стенді.
Виконуємо дослід, як ми вже робили у Дніпрі, та маємо залежність «навантаження – прогин», а з неї, за допомогою магії опору матеріалів, отримуємо «Е» - характеристику жорсткості матеріалу (модуль пружності).
Та маємо… халепу!
Типове значення модуля Юнга для «алюмінію» - 7000 кг/мм^2, а отримали ми лише 5000 кг/мм^2.
От дідько, що ж це виходить, ми маємо справу не з алюмінієвим сплавом, а з… оловом?!
Перевіривши ще раз усі виміри та розрахунки переконуємося, що не зробили помилок. Тож залишається дізнатися, чи дійсно таке защемлення «жорстке»?
Для цього наносимо клей на місце з’єднання кутика з втулкою. Чекаємо, та декілька разів повторюємо дослід.
І… маємо диво: тепер середнє значення Е = 7111 кг/мм^2!
Виявляється, що навіть мікроскопічні зазори та проковзування в кріпленні зразка можуть знизити жорсткість на 25%!
Тож, як ми тепер бачимо, про це неможливо дізнатися, якщо власноруч не робити подібні досліди та не аналізувати їх результати.
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
У той час, коли наші українські збройні сили продовжують запекло битися з російською армією, серйозні компанії розвинених держав намагаються подолати наслідки вже призабутої в нашій країні епідемії коронавірусу.
Зима – традиційна пора підбиття фінансових підсумків минулого року. Отже, настав час розповісти вам про те, наскільки успішно виходить долати викликані пандемією економічні проблеми у світових авіаційних брендів. Щоб нікому не було прикро, розбиратимемося з ними за алфавітом, тож, сьогодні ви ознайомитеся з результатами роботи концерну Airbus.
Отже, згідно з початковим амбітним планом європейські авіабудівники мали намір збільшити продажі з 611 авіалайнерів, які були передані замовникам у 2021 році, до 720 машин у 2022 році.
Однак у липні план було переглянуто у бік скорочення до 700 одиниць через складнощі з нарощуванням виробництва та проблем із логістикою компонентів, а у грудні виробник повідомив, що і скорочений план, ймовірно, не буде виконано.
У результаті за минулий рік комерційний підрозділ Airbus поставив покупцям «лише» 661 літак.
У підсумку до поставок увійшли: 60 широкофюзеляжних далекомагістральних А350 та 32 одиниці А330, 516 бестселерів вузькофюзеляжного сімейства А320 та 53 канадських регіональних реактивних А220.
Крім цього, Airbus отримав 1078 нових замовлень, серед яких 127 заявок на A220 та 888 на сімейство A320neo. У широкофюзеляжному сегменті Airbus отримала ще 63 замовлення, включаючи 19 на A330 та 44 на A350, з яких 24 – на свою новинку – «вантажівку» A350F.
Зима – традиційна пора підбиття фінансових підсумків минулого року. Отже, настав час розповісти вам про те, наскільки успішно виходить долати викликані пандемією економічні проблеми у світових авіаційних брендів. Щоб нікому не було прикро, розбиратимемося з ними за алфавітом, тож, сьогодні ви ознайомитеся з результатами роботи концерну Airbus.
Отже, згідно з початковим амбітним планом європейські авіабудівники мали намір збільшити продажі з 611 авіалайнерів, які були передані замовникам у 2021 році, до 720 машин у 2022 році.
Однак у липні план було переглянуто у бік скорочення до 700 одиниць через складнощі з нарощуванням виробництва та проблем із логістикою компонентів, а у грудні виробник повідомив, що і скорочений план, ймовірно, не буде виконано.
У результаті за минулий рік комерційний підрозділ Airbus поставив покупцям «лише» 661 літак.
У підсумку до поставок увійшли: 60 широкофюзеляжних далекомагістральних А350 та 32 одиниці А330, 516 бестселерів вузькофюзеляжного сімейства А320 та 53 канадських регіональних реактивних А220.
Крім цього, Airbus отримав 1078 нових замовлень, серед яких 127 заявок на A220 та 888 на сімейство A320neo. У широкофюзеляжному сегменті Airbus отримала ще 63 замовлення, включаючи 19 на A330 та 44 на A350, з яких 24 – на свою новинку – «вантажівку» A350F.
20 січня 1942 року здійснила свій перший політ дуже цікава машина, яка значно випередила свій час, але про яку попри це в наші дні мало хто знає. Ми вважаємо, що треба виправити цю несправедливість, тож зустрічайте нашу розповідь про Messerschmitt Me 323 «Gigant»!
Історія розвитку техніки часто буває заплутана, тож іноді новаторські ідеї виникають на базі чудернацьких, або навіть зовсім невдалих рішень.
Саме так сталося із цим цікавим апаратом. Річ у тому, що спочатку ця машина замислювалася як... одноразовий безмоторний планер для захоплення світу!
Бажаєте дізнатися, як так вийшло?
Тоді читайте наш черговий «довгопост» про цю дивакувату, але дуже інноваційну розробку у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.
Історія розвитку техніки часто буває заплутана, тож іноді новаторські ідеї виникають на базі чудернацьких, або навіть зовсім невдалих рішень.
Саме так сталося із цим цікавим апаратом. Річ у тому, що спочатку ця машина замислювалася як... одноразовий безмоторний планер для захоплення світу!
Бажаєте дізнатися, як так вийшло?
Тоді читайте наш черговий «довгопост» про цю дивакувату, але дуже інноваційну розробку у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.
Один датський філософ казав: жити треба дивлячись вперед, однак зрозуміти життя можна лише озирнувшись назад. Тож перед тим, як трощити алюмінієвий швелер, пропонуємо пригадати, навіщо нам деякі попередні досліди.
«Базовий» опір матеріалів описує лише поведінку однорідних матеріалів у межах пропорційних пружних деформацій: прибираємо навантаження – повертаємося до початкових форм та розмірів. Попередні досліди пластику на розтяг, проведені «нашими» студентами у Харкові, Дніпрі та Києві, показали, що пружні деформації при розриві близькі до залишкових та не перевищують 1-2%, тобто зразки поводяться доволі крихко. Можна було б зробити припущення, що вироблені тим же чином деталі (надруковані нами швелери) при згині будуть в тій же мірі крихкими, що й зразки цього ж матеріалу при розтязі, а значить розрахунки за моделями «beam theory» (опору матеріалів) та експерименти повинні добре збігатися. Чи це так?
Вйо аналізувати попередні результати, приклад яких ви бачите на одній зі світлин!
Як бачимо, на практиці не все сталося так, як гадалося. До розрахункового руйнівного навантаження швелери з PLA прогиналися згідно з нашими прогнозами.
Але, оскільки їм не повідомили, що вони повинні руйнуватися при навантаженні у 2 кг, зразки витримали ще майже 1 «додатковий» кілограм! При цьому після досягнення 2 кг їх жорсткість поступово непропорційно зменшувалася. Подальший аналіз здійснених вимірювань виявив ще більше цікавого: з’ясувалося, що тепер залишкові деформації у три рази більші, ніж пружні!
Така розбіжність може мати декілька пояснень:
А) Швелер надруковано на 3D принтері шарами, тож він значно більш неоднорідний, ніж маленький зразок, тому моделі, які це не враховують, дають неточні передбачення.
Б) Припущення, що деталі в рівній мірі крихкі як на розтяг, так і на згин – хибне.
Яке ж з них правильне?
Сподіваємося, тепер ви зрозуміли, навіщо наші слухачі підготували дослід зі згину алюмінієвого швелера – його результати дозволять однозначно відповісти на питання вище, а це дуже важливо для подальшого розуміння меж застосування опору матеріалів!
Щоб не перетворювати кожне наше оповідання у «довгопост», відтермінуємо розв’язку епопеї до наступного разу, а поки діліться здогадками в коментарях до нашого допису у FB!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
«Базовий» опір матеріалів описує лише поведінку однорідних матеріалів у межах пропорційних пружних деформацій: прибираємо навантаження – повертаємося до початкових форм та розмірів. Попередні досліди пластику на розтяг, проведені «нашими» студентами у Харкові, Дніпрі та Києві, показали, що пружні деформації при розриві близькі до залишкових та не перевищують 1-2%, тобто зразки поводяться доволі крихко. Можна було б зробити припущення, що вироблені тим же чином деталі (надруковані нами швелери) при згині будуть в тій же мірі крихкими, що й зразки цього ж матеріалу при розтязі, а значить розрахунки за моделями «beam theory» (опору матеріалів) та експерименти повинні добре збігатися. Чи це так?
Вйо аналізувати попередні результати, приклад яких ви бачите на одній зі світлин!
Як бачимо, на практиці не все сталося так, як гадалося. До розрахункового руйнівного навантаження швелери з PLA прогиналися згідно з нашими прогнозами.
Але, оскільки їм не повідомили, що вони повинні руйнуватися при навантаженні у 2 кг, зразки витримали ще майже 1 «додатковий» кілограм! При цьому після досягнення 2 кг їх жорсткість поступово непропорційно зменшувалася. Подальший аналіз здійснених вимірювань виявив ще більше цікавого: з’ясувалося, що тепер залишкові деформації у три рази більші, ніж пружні!
Така розбіжність може мати декілька пояснень:
А) Швелер надруковано на 3D принтері шарами, тож він значно більш неоднорідний, ніж маленький зразок, тому моделі, які це не враховують, дають неточні передбачення.
Б) Припущення, що деталі в рівній мірі крихкі як на розтяг, так і на згин – хибне.
Яке ж з них правильне?
Сподіваємося, тепер ви зрозуміли, навіщо наші слухачі підготували дослід зі згину алюмінієвого швелера – його результати дозволять однозначно відповісти на питання вище, а це дуже важливо для подальшого розуміння меж застосування опору матеріалів!
Щоб не перетворювати кожне наше оповідання у «довгопост», відтермінуємо розв’язку епопеї до наступного разу, а поки діліться здогадками в коментарях до нашого допису у FB!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Ми раді повідомити, що наш проект розвитку безкоштовної онлайн-освіти Progresstech ACADEMY переміг у номінації «підтримка освіти та культури» всеукраїнського рейтингу «Відповідальна країна»!
Спецпроект «Відповідальна країна» – це альманах корпоративної соціальної відповідальності: український приватний бізнес створює для своїх співробітників якнайбезпечніші умови праці; волонтерить для ЗСУ; допомагає мирним жителям, які постраждали від атак російської армії.
При цьому бізнес також не забуває про інфраструктурні проекти, зберігає свої виробничі потужності, передає власні складські запаси нашим українським військовим.
Коли ми говоримо «бізнес», то маємо на увазі висококваліфікованих підприємливих сміливих людей, які щодня продовжують робити неймовірні речі в умовах масштабних бойових дій.
У 2022 році під час складання рейтингу було розглянуто понад 80 різних уже реалізованих ініціатив, серед яких було відібрано найвдаліші та найефективніші.
Progresstech ACADEMY – це комплекс онлайн-курсів авіаційного спрямування, створений на базі Learning Management System. Наш проект є елементом дуального навчання для студентів бакалаврату п'яти технічних факультетів НТУУ «КПІ ім. Ігоря Сікорського».
До програми входять такі курси:
⚙️ Конструкція планера пасажирських літаків;
⚙️ Будова систем пасажирських літаків;
⚙️ Тривимірне моделювання у САПР CATIA;
⚙️ Технології літакобудування;
⚙️ Переддипломна практика.
Всі курси розроблені досвідченими інженерами нашої компанії з максимальним урахуванням їхнього особистого професійного досвіду.
Спецпроект «Відповідальна країна» – це альманах корпоративної соціальної відповідальності: український приватний бізнес створює для своїх співробітників якнайбезпечніші умови праці; волонтерить для ЗСУ; допомагає мирним жителям, які постраждали від атак російської армії.
При цьому бізнес також не забуває про інфраструктурні проекти, зберігає свої виробничі потужності, передає власні складські запаси нашим українським військовим.
Коли ми говоримо «бізнес», то маємо на увазі висококваліфікованих підприємливих сміливих людей, які щодня продовжують робити неймовірні речі в умовах масштабних бойових дій.
У 2022 році під час складання рейтингу було розглянуто понад 80 різних уже реалізованих ініціатив, серед яких було відібрано найвдаліші та найефективніші.
Progresstech ACADEMY – це комплекс онлайн-курсів авіаційного спрямування, створений на базі Learning Management System. Наш проект є елементом дуального навчання для студентів бакалаврату п'яти технічних факультетів НТУУ «КПІ ім. Ігоря Сікорського».
До програми входять такі курси:
⚙️ Конструкція планера пасажирських літаків;
⚙️ Будова систем пасажирських літаків;
⚙️ Тривимірне моделювання у САПР CATIA;
⚙️ Технології літакобудування;
⚙️ Переддипломна практика.
Всі курси розроблені досвідченими інженерами нашої компанії з максимальним урахуванням їхнього особистого професійного досвіду.
Закінчився третій модуль наших курсів «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві, тож поки його результати готуються до публікації, ми, як завжди, даємо слухачам можливість зі свого боку оцінити наших фахівців з навчання.
Як ви вже знаєте, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а повинні регулярно оцінювати своїх вчителів. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, в якій є зворотний зв'язок! Ми знаємо, що краще отримувати удари по своєму самолюбству, ніж закам’яніти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже динамічної сучасності.
Тому сьогодні ми хочемо розповісти вам, як слухачі оцінили якість свого навчання на другій – поглибленій частині опору матеріалів та конструкції каркаса пасажирських літаків – дивіться на прикріплене зображення!
Зауважимо, нас особливо тішить, що майже 9️⃣0️⃣% «добре» та «відмінно» отримав «сопромат» - предмет, який традиційно має погану славу😈 у студентів технічних ВНЗ!
Це найкращий підсумок за всю історію наших «довгих» курсів. Ми впевнені, що досягли його не випадково, а тому, що все ширше впроваджуємо у наш навчальний процес різноманітні натурні досліди, що дозволяють слухачам не просто набивати руку у вирішенні тих чи інших практичних завдань, а й систематично спостерігати плоди своїх розрахунків «живцем»!
Вже за тиждень починається модуль №4, на якому слухачі навчатимуться розраховувати тонкостінні силові каркасні деталі та агрегати авіалайнерів методами будівельної механіки.
Усі необхідні для цього освітні матеріали, підготовлені нашими висококваліфікованими фахівцями, як завжди, будуть доступні у спеціальній групі FB.
Покращуйте свої вміння з нами, навіть якщо ви далеко від Києва!
Як ви вже знаєте, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а повинні регулярно оцінювати своїх вчителів. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, в якій є зворотний зв'язок! Ми знаємо, що краще отримувати удари по своєму самолюбству, ніж закам’яніти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже динамічної сучасності.
Тому сьогодні ми хочемо розповісти вам, як слухачі оцінили якість свого навчання на другій – поглибленій частині опору матеріалів та конструкції каркаса пасажирських літаків – дивіться на прикріплене зображення!
Зауважимо, нас особливо тішить, що майже 9️⃣0️⃣% «добре» та «відмінно» отримав «сопромат» - предмет, який традиційно має погану славу😈 у студентів технічних ВНЗ!
Це найкращий підсумок за всю історію наших «довгих» курсів. Ми впевнені, що досягли його не випадково, а тому, що все ширше впроваджуємо у наш навчальний процес різноманітні натурні досліди, що дозволяють слухачам не просто набивати руку у вирішенні тих чи інших практичних завдань, а й систематично спостерігати плоди своїх розрахунків «живцем»!
Вже за тиждень починається модуль №4, на якому слухачі навчатимуться розраховувати тонкостінні силові каркасні деталі та агрегати авіалайнерів методами будівельної механіки.
Усі необхідні для цього освітні матеріали, підготовлені нашими висококваліфікованими фахівцями, як завжди, будуть доступні у спеціальній групі FB.
Покращуйте свої вміння з нами, навіть якщо ви далеко від Києва!
8 лютого 1933 року вперше піднявся у повітря пасажирський літак, в якому фірма Boeing цілеспрямовано зібрала цілий букет інновацій, що надалі стало візитною карткою компанії та дозволило їй вибитися у лідери авіабудування. Ми вважаємо, що це вдалий привід розповісти про нього, а також про те, що навіть дуже прогресивні рішення не врятують проект, якщо він створений за помилковою або застарілою концепцією.
Отже, зустрічайте Boeing 247 - перший серійний суцільнометалевий авіалайнер. У цьому літаку вперше були одночасно реалізовано дуже багато нововведень.
Однак, попри усі чесноти, машина Боїнга з тріском програла у конкурентній боротьбі дітищу іншого видатного американського авіавиробника - Douglas Aircraft Company геніального Дональда Дугласа, який створив тепер уже всесвітньо відому лінійку DC-1/2/3 «Дакота».
Попри провал з масовим випуском, виготовлені машини показали себе дуже надійними та добротними, тому повноцінно використовувалися на авіалініях аж до другої світової війни. Окремі ж екземпляри взагалі експлуатувалися до початку 1960-х років.
Отже, зустрічайте Boeing 247 - перший серійний суцільнометалевий авіалайнер. У цьому літаку вперше були одночасно реалізовано дуже багато нововведень.
Однак, попри усі чесноти, машина Боїнга з тріском програла у конкурентній боротьбі дітищу іншого видатного американського авіавиробника - Douglas Aircraft Company геніального Дональда Дугласа, який створив тепер уже всесвітньо відому лінійку DC-1/2/3 «Дакота».
Попри провал з масовим випуском, виготовлені машини показали себе дуже надійними та добротними, тому повноцінно використовувалися на авіалініях аж до другої світової війни. Окремі ж екземпляри взагалі експлуатувалися до початку 1960-х років.
Ми вже майже почали розповідати про руйнування металевих швелерів згином, але раптом згадали, що забули поділитися з вами тестами матеріалу, з якого вони зроблені, на розтяг!
Тож поспішаємо виправитись, бо отримані результати дуже важливі для розуміння проміжного фіналу нашої «швелерної епопеї».
У наших слухачів були наявні алюмінієві листи товщиною 0.27 мм. Оскільки наша ручна розривна машинка може без шкоди для себе видавати силу не більше 50 кг, а межа міцності алюмінієвих сплавів сягає 50-60 кгс/мм^2, то ширина зразків була призначена у 3 мм (0.27х3х60=49 кгс). Довжина близько 100 мм була обрана нами з того розрахунку, щоб мати велику «робочу зону» якомога далі від так званих «зон Сен-Венана» та щоб бути в змозі з достатньою точністю за допомогою штангенциркуля вимірювати залишкове подовження між намальованими нами смужками. Адже міцні алюмінії досить часто мають залишкове подовження близько 10%, а то й менше!
Самі випробування проходили «стандартно» - так само як ми раніше вже досліджували міцність зразків з пластику PLA, тож гайда аналізувати результати!
Для достатньої репрезентативності було зруйновано 4 зразки та отримано ось таки дані.
Середнє руйнівне нормальне напруження (межа міцності): 29.6 кгс/мм^2, найбільше відхилення від середнього значення – 1 кгс/мм^2, або 3%.
Середнє залишкове видовження після розриву: 1.8% від початкового розміру, найбільше відхилення від середнього значення – 0.7% або 40%.
Бачимо, що алюмінієвий сплав, що нам дістався, має у 1.5 рази меншу міцність, ніж «авіаційні» алюмінії та при цьому значно більш крихкий!
Тож може прийти на думку, що і швелер, зроблений з цього алюмінію, повинен при згині добре «підкорятися» пружно-пропорційним моделям «beam theory» (опору матеріалу).
Так це, чи ні, ви дізнаєтесь вже з наступного нашого «експериментального» допису!
Тож поспішаємо виправитись, бо отримані результати дуже важливі для розуміння проміжного фіналу нашої «швелерної епопеї».
У наших слухачів були наявні алюмінієві листи товщиною 0.27 мм. Оскільки наша ручна розривна машинка може без шкоди для себе видавати силу не більше 50 кг, а межа міцності алюмінієвих сплавів сягає 50-60 кгс/мм^2, то ширина зразків була призначена у 3 мм (0.27х3х60=49 кгс). Довжина близько 100 мм була обрана нами з того розрахунку, щоб мати велику «робочу зону» якомога далі від так званих «зон Сен-Венана» та щоб бути в змозі з достатньою точністю за допомогою штангенциркуля вимірювати залишкове подовження між намальованими нами смужками. Адже міцні алюмінії досить часто мають залишкове подовження близько 10%, а то й менше!
Самі випробування проходили «стандартно» - так само як ми раніше вже досліджували міцність зразків з пластику PLA, тож гайда аналізувати результати!
Для достатньої репрезентативності було зруйновано 4 зразки та отримано ось таки дані.
Середнє руйнівне нормальне напруження (межа міцності): 29.6 кгс/мм^2, найбільше відхилення від середнього значення – 1 кгс/мм^2, або 3%.
Середнє залишкове видовження після розриву: 1.8% від початкового розміру, найбільше відхилення від середнього значення – 0.7% або 40%.
Бачимо, що алюмінієвий сплав, що нам дістався, має у 1.5 рази меншу міцність, ніж «авіаційні» алюмінії та при цьому значно більш крихкий!
Тож може прийти на думку, що і швелер, зроблений з цього алюмінію, повинен при згині добре «підкорятися» пружно-пропорційним моделям «beam theory» (опору матеріалу).
Так це, чи ні, ви дізнаєтесь вже з наступного нашого «експериментального» допису!
9 лютого 1969 року вперше піднявся у повітря найзнаменитіший продукт компанії Boeing, що відкрив нову епоху пасажирських авіаперевезень, - легендарний Boeing 747!
Характерна зовнішність 747-го здобула йому величезну популярність навіть у людей, які не знаються на авіації. Тому було опубліковано багато різноманітних матеріалів про історію цього видатного авіалайнера. Але більшість з них присвячена його ефектному зовнішньому вигляду або, якщо автори публікацій були інженерами, описом конструктивних нововведень, на кшталт «відкидного» носа або щілинних закрилків.
Ми ж бажаємо поділитися з вами цікавою публікацією про економіку цього літака та його вплив на ринок перевезень. Нижче трохи спойлерів, щоб вам точно захотілося прочитати цю статтю.
«Створення Boeing 747 стало можливим завдяки стартовому замовленню з боку найбільшої американської авіакомпанії Pan Am. Їй був потрібен літак великої місткості, щоб розв’язати проблему перевантаженості аеропортів.
Крім того, використання великого літака дозволило б зменшити собівартість перевезення у перерахунку на крісло — Boeing 747 міг перевозити майже вчетверо більше пасажирів, ніж Boeing 707.
У той час Boeing працював над трьома моделями пасажирських літаків – Boeing 737, Boeing 747 та надзвуковим проектом Boeing 2707 SST. Керівництву програми Boeing 747 доводилося буквально виборювати собі конструкторів, щоб їх не спрямували на інші проекти.
Літак мав два проходи на основній палубі, що згодом стало стандартом для далекомагістральних літаків.
... після запуску доля Boeing та нового літака опинилася під загрозою. Виробник був винен банкам 1.2 млрд. $ на момент початку економічного спаду у США, а через початок нафтової кризи у 1973 авіакомпанії були змушені повернутися до літаків меншого формату»
Попри всі ці майже нерозв'язні проблеми та песимістичні прогнози «експертів» про близьку смерть дозвукової авіації, а також про те, що на ринку навряд чи знайдеться місце для більш ніж 400 таких лайнерів, 747-й випускався до кінця 2022 року та вже давно перемахнув рубіж у 1500 вироблених машин!
Характерна зовнішність 747-го здобула йому величезну популярність навіть у людей, які не знаються на авіації. Тому було опубліковано багато різноманітних матеріалів про історію цього видатного авіалайнера. Але більшість з них присвячена його ефектному зовнішньому вигляду або, якщо автори публікацій були інженерами, описом конструктивних нововведень, на кшталт «відкидного» носа або щілинних закрилків.
Ми ж бажаємо поділитися з вами цікавою публікацією про економіку цього літака та його вплив на ринок перевезень. Нижче трохи спойлерів, щоб вам точно захотілося прочитати цю статтю.
«Створення Boeing 747 стало можливим завдяки стартовому замовленню з боку найбільшої американської авіакомпанії Pan Am. Їй був потрібен літак великої місткості, щоб розв’язати проблему перевантаженості аеропортів.
Крім того, використання великого літака дозволило б зменшити собівартість перевезення у перерахунку на крісло — Boeing 747 міг перевозити майже вчетверо більше пасажирів, ніж Boeing 707.
У той час Boeing працював над трьома моделями пасажирських літаків – Boeing 737, Boeing 747 та надзвуковим проектом Boeing 2707 SST. Керівництву програми Boeing 747 доводилося буквально виборювати собі конструкторів, щоб їх не спрямували на інші проекти.
Літак мав два проходи на основній палубі, що згодом стало стандартом для далекомагістральних літаків.
... після запуску доля Boeing та нового літака опинилася під загрозою. Виробник був винен банкам 1.2 млрд. $ на момент початку економічного спаду у США, а через початок нафтової кризи у 1973 авіакомпанії були змушені повернутися до літаків меншого формату»
Попри всі ці майже нерозв'язні проблеми та песимістичні прогнози «експертів» про близьку смерть дозвукової авіації, а також про те, що на ринку навряд чи знайдеться місце для більш ніж 400 таких лайнерів, 747-й випускався до кінця 2022 року та вже давно перемахнув рубіж у 1500 вироблених машин!
На наших традиційних інженерних курсах «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві закінчився модуль №3, присвячений вивченню будови каркаса сучасних пасажирських авіалайнерів, а також більш «поглибленому» аналізу міцності та жорсткості деталей за допомогою методів опору матеріалів. Таким чином, від повторення загальноінженерних дисциплін ми плавно перейшли до тем, необхідним вже безпосередньо для airplanes stress analyst.
Які ж результати такої більш специфічної підготовки? Нумо дивитися!
Підсумкові оцінки всіх модулів зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці. Ми дуже наполегливо рекомендуємо ознайомитися з ними не тільки зацікавленим у роботі в нашій компанії, а й усім, кому небайдужа сучасна освіта!
Що ж можна про них сказати?
По-перше, як і раніше, поділ на більш «сильних» та «слабших» не є непорушним. Так, із найбільш «сильної» третини вниз «звалилося» двоє людей. Ба більше! Тепер наша «слабша» третина більш ніж на половину складається з колишніх «середнячків», що спочивали на лаврах трохи довше за потрібне.
По-друге, стало ще більше помітно, що наші курси дозволяють отримати якісну підготовку всім, хто дійсно цього хоче незалежно від його минулого «бекграунду». Про це можна судити з того, що представники «неавіаційних» бакалавратів вкотре змогли видавити з топу та середини рейтингу багатьох студентів зі спеціальності «авіаційна та ракетно-космічна техніка». Так, цього року непрофільні спеціальності становлять аж половину «топу» нашого рейтингу!
Це свідчить про те, що на наших курсах неможливо входити до числа найпідготовленіших слухачів, просто спираючись на вміння та знання, отримані раніше. Наша система навчання дає можливість отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень!
P.S. А ось тут можна дізнатися, як наші слухачі, своєю чергою, оцінили наших фахівців з навчання.
P.P.S. Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости і так – у вбудованому браузері.
Які ж результати такої більш специфічної підготовки? Нумо дивитися!
Підсумкові оцінки всіх модулів зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці. Ми дуже наполегливо рекомендуємо ознайомитися з ними не тільки зацікавленим у роботі в нашій компанії, а й усім, кому небайдужа сучасна освіта!
Що ж можна про них сказати?
По-перше, як і раніше, поділ на більш «сильних» та «слабших» не є непорушним. Так, із найбільш «сильної» третини вниз «звалилося» двоє людей. Ба більше! Тепер наша «слабша» третина більш ніж на половину складається з колишніх «середнячків», що спочивали на лаврах трохи довше за потрібне.
По-друге, стало ще більше помітно, що наші курси дозволяють отримати якісну підготовку всім, хто дійсно цього хоче незалежно від його минулого «бекграунду». Про це можна судити з того, що представники «неавіаційних» бакалавратів вкотре змогли видавити з топу та середини рейтингу багатьох студентів зі спеціальності «авіаційна та ракетно-космічна техніка». Так, цього року непрофільні спеціальності становлять аж половину «топу» нашого рейтингу!
Це свідчить про те, що на наших курсах неможливо входити до числа найпідготовленіших слухачів, просто спираючись на вміння та знання, отримані раніше. Наша система навчання дає можливість отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень!
P.S. А ось тут можна дізнатися, як наші слухачі, своєю чергою, оцінили наших фахівців з навчання.
P.P.S. Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости і так – у вбудованому браузері.
Триває набір на роботу у нашу компанію інженерів-конструкторів з інтер'єру для праці у проектах нашого основного замовника – корпорації Боїнг!
Наші постійні читачі знають, що енергійні та злагоджені дії нашого інженерного складу та менеджменту дозволили не тільки залишатися на плаву, вчасно та у потрібному обсязі виконуючи всі взяті на себе зобов'язання, а й регулярно індексувати доходи технічного персоналу слідом за зростаючим курсом валют, а також не припиняти набір нових працівників. Так у 2022 році було прийнято на роботу більше сотні інженерів з міцності інженерів-конструкторів та інженерів-технологів.
Цього року ми не збираємося зупинятися на досягнутому, тому у вас є чудова нагода стати частиною нашої професійної інженерної команди!
Якщо вас зацікавила наша пропозиція, уважно прочитайте деталізовані вимоги до вмінь на запропоновану нами позицію, та подавайте своє резюме зручним для вас шляхом.
Це можна зробити прямо на нашому сайті, або через портал пошуку роботи.
P.S. Вкрай рекомендуємо ознайомитися з нашими порадами про те, як найкраще скласти своє резюме, які викладено тут.
Наші постійні читачі знають, що енергійні та злагоджені дії нашого інженерного складу та менеджменту дозволили не тільки залишатися на плаву, вчасно та у потрібному обсязі виконуючи всі взяті на себе зобов'язання, а й регулярно індексувати доходи технічного персоналу слідом за зростаючим курсом валют, а також не припиняти набір нових працівників. Так у 2022 році було прийнято на роботу більше сотні інженерів з міцності інженерів-конструкторів та інженерів-технологів.
Цього року ми не збираємося зупинятися на досягнутому, тому у вас є чудова нагода стати частиною нашої професійної інженерної команди!
Якщо вас зацікавила наша пропозиція, уважно прочитайте деталізовані вимоги до вмінь на запропоновану нами позицію, та подавайте своє резюме зручним для вас шляхом.
Це можна зробити прямо на нашому сайті, або через портал пошуку роботи.
P.S. Вкрай рекомендуємо ознайомитися з нашими порадами про те, як найкраще скласти своє резюме, які викладено тут.
18 лютого 1977 року у повітря вперше піднялася американська «мрія» – Boeing 747 SCA з елементом новітньої космічної системи – кораблем «Shuttle orbiter» на спині, що стала прообразом радянських ВМ-Т «Атлант» та Ан-225 «Мрія».
У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?
Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.
Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».
«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому новому «лонгріді» на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?
Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.
Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».
«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому новому «лонгріді» на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
Нарешті ми готові розповісти, як слухачі наших київських курсів руйнували згином «справжні» металеві швелери. Чого ми так довго вичікували та чому цей дослід є дуже важливим для нас, ви можете прочитати у попередніх постах, а зараз нумо вперед!
Оскільки технологія випробування наших алюмінієвих швелерів нічим не відрізняється від дослідження пластикових, торкнемося її лише тезово:
Встановлюємо на краях швелера опори, що дозволяють вигинатися, буцімто його закріплено шарнірно. Чіпляємо точно посередині гачок для вантажа так, щоб полки швелера під дією згину розтягувалися. Потихеньку навішуємо гирьки, вимірюємо відповідні прогини та гайда аналізувати результати на нашому малюнку!
До 0.5 кг кут нахилу експериментальної залежності (кут А) менший за розрахунковий (кут В). Таку поведінку можна пояснити нещільністю з’єднання елементів стенда - так званою «обтяжкою».
Від 0.5 до 2 кг експериментальна та розрахункові залежності паралельні, тобто поведінка швелера цілком збігається з нашим передбаченням.
На цьому дослід мав би закінчитись – за розрахунком при 1.96 кг зразок повинен зламатися.
Схоже, що швелер не бажає з цим погоджуватися🧐: довелося додати майже кілограм, щоб досягти розриву полок, при цьому його жорсткість поступово зменшувалася.
На пружній ділянці максимальний прогин склав 0.9 мм, а далі зразок прогнувся ще на 1.7 мм, тобто пластичні деформації лише у 2 рази більші за пружні, хоча при розтязі це співвідношення було 1 до 4.
Виходить, що швелер із майже однорідного алюмінієвого сплаву при згині поводиться так само як його помітно більш анізотропний друкований пластиковий «побратим»!
Це означає, що інтуїтивно «очевидне» припущення про те, що з майже крихкого руйнування зразка при розтязі слідує майже пропорційна поведінка при згині та «працездатність» пружних моделей «beam theory» є цілком помилковим!
Які ж «гіпотези» працюють у таких ситуаціях та що конкретно треба робити, щоб правильно «вгадувати» справжні руйнівні навантаження та вигин?
Ви дізнаєтесь про це незабаром, якщо будете пильно слідкувати за нашими наступними дописами!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Оскільки технологія випробування наших алюмінієвих швелерів нічим не відрізняється від дослідження пластикових, торкнемося її лише тезово:
Встановлюємо на краях швелера опори, що дозволяють вигинатися, буцімто його закріплено шарнірно. Чіпляємо точно посередині гачок для вантажа так, щоб полки швелера під дією згину розтягувалися. Потихеньку навішуємо гирьки, вимірюємо відповідні прогини та гайда аналізувати результати на нашому малюнку!
До 0.5 кг кут нахилу експериментальної залежності (кут А) менший за розрахунковий (кут В). Таку поведінку можна пояснити нещільністю з’єднання елементів стенда - так званою «обтяжкою».
Від 0.5 до 2 кг експериментальна та розрахункові залежності паралельні, тобто поведінка швелера цілком збігається з нашим передбаченням.
На цьому дослід мав би закінчитись – за розрахунком при 1.96 кг зразок повинен зламатися.
Схоже, що швелер не бажає з цим погоджуватися🧐: довелося додати майже кілограм, щоб досягти розриву полок, при цьому його жорсткість поступово зменшувалася.
На пружній ділянці максимальний прогин склав 0.9 мм, а далі зразок прогнувся ще на 1.7 мм, тобто пластичні деформації лише у 2 рази більші за пружні, хоча при розтязі це співвідношення було 1 до 4.
Виходить, що швелер із майже однорідного алюмінієвого сплаву при згині поводиться так само як його помітно більш анізотропний друкований пластиковий «побратим»!
Це означає, що інтуїтивно «очевидне» припущення про те, що з майже крихкого руйнування зразка при розтязі слідує майже пропорційна поведінка при згині та «працездатність» пружних моделей «beam theory» є цілком помилковим!
Які ж «гіпотези» працюють у таких ситуаціях та що конкретно треба робити, щоб правильно «вгадувати» справжні руйнівні навантаження та вигин?
Ви дізнаєтесь про це незабаром, якщо будете пильно слідкувати за нашими наступними дописами!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Наша компанія продовжує пошук кваліфікованих фахівців і цього разу нам потрібні інженери-технологи з матеріалів та процесів!
Тож, якщо ви маєте освіту у сфері матеріалознавства, відчутний досвід роботи з різноманітними матеріалами, або просто захоплюєтеся цією самобутньою галуззю сучасної інженерної справи, то маєте можливість стати частиною нашої професійної команди та почати працювати над проектами лідера світової цивільної авіації - корпорації Boeing.
Якщо вас зацікавила наша пропозиція, уважно прочитайте деталізовані вимоги до вмінь на запропоновану нами позицію, та подавайте своє резюме зручним для вас шляхом.
Це можна зробити прямо на нашому сайті або через портал пошуку роботи.
Тож, якщо ви маєте освіту у сфері матеріалознавства, відчутний досвід роботи з різноманітними матеріалами, або просто захоплюєтеся цією самобутньою галуззю сучасної інженерної справи, то маєте можливість стати частиною нашої професійної команди та почати працювати над проектами лідера світової цивільної авіації - корпорації Boeing.
Якщо вас зацікавила наша пропозиція, уважно прочитайте деталізовані вимоги до вмінь на запропоновану нами позицію, та подавайте своє резюме зручним для вас шляхом.
Це можна зробити прямо на нашому сайті або через портал пошуку роботи.
