​29 липня 1958 було створено Національне управління з аеронавтики та вивчення космічного простору (NASA).
Виникнення космічного агентства було зумовлено усвідомленням деякого відставання від СРСР після запуску першого штучного супутника Землі. Раніше, у лютому того ж 1958 року з'явилося агентство DARPA, багато ідей якого також були передані NASA.

Користуючись нагодою, бажаємо поділитися з вами дуже хорошим оглядом найбільш визначних проектів, які створювало NASA. Особливо цікаво, що їх історія дається не сама по собі, а у прив'язці до політичних перипетій епохи та питань бюджетного фінансування.
Розуміння логіки діяльності NASA дозволяє краще представляти майбутні перспективи космічних програм США, а значить, також й всього людства. Адже саме ця країна дотепер є «локомотивом» позаземних досліджень, на які рівняються інші великі гравці космічного змагання, що не стихає дотепер, хоч уже й з іншими учасниками!

Як завжди, представимо вам короткий зміст цієї публікації, щоб бажання прочитати її стало у вас зовсім непереборним:
1️⃣ 1962 рік: становлення агентства. НАСА у ролі наздоганяючих.
2️⃣ 1970 рік: «moonshot» - перегони до Місяця.
3️⃣ 1984 рік: «space shuttle» - спроба зробити дійсно багаторазовий та дешевий космічний літак.
4️⃣ 2004 рік: космічна станція «Freedom» - нелегкий шлях до МКС.
5️⃣ 2010 рік: програма «Constellation» - подорож до зірок, другий підхід до снаряда.

P.S. Як і будь-яка інша серйозна організація, агентство виникло не на порожньому місці, а було створено шляхом реорганізації Національного консультативного комітету з повітроплавання, що існував вже багато років (National Advisory Committee for Aeronautics: NACA).

​Дізнайся про кар’єрні можливості у нашій компанії вже цього тижня!

У п’ятницю ми завітаємо до Державного університету «Київський авіаційний інститут» на Master’s Open Day. Під час зустрічі ми розповімо про:
⚙️ діяльність компанії;
⚙️ можливості працевлаштування, вимоги до кандидатів та умови роботи;
⚙️ рівень доходів наших інженерів;
⚙️ корпоративні програми розвитку, що відкривають перспективи кар’єрного та професійного зростання.

📣 Наш спікер — заступник директора Максим Гладський.
📌 Кожен учасник заходу також зможе відвідати стенд компанії та поставити будь-які запитання, щоб отримати вичерпні відповіді!

🗓 Дата: 08.08 (вже ця п’ятниця!)
🕕 Час: з 18:00 до 20:30
📍 Локація: проспект Любомира Гузара, 1 (корпус 1)
✍️Реєстрація - тут.

P.S. Все ще вагаєтесь? Тоді дізнайтесь більше про нас та нашу діяльність зі спеціальної групи Фейсбуку «Інформація про нашу компанію»!

​#STEM Урок №7
STEM не вимагає окремо навчати школярів командній взаємодії проміж себе та в їх майбутній професійній діяльності. Однак ми, разом з авторами програми STEM, яку допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, вважаємо, що без цього не обійтися. Дізнайтеся, чому ми так думаємо та як пояснюємо це школярам!

Характерною рисою цієї програми є те, що 1-й її модуль для 6 класу включає тему «Поняття команди у житті, навчанні та професії. Уміння працювати у команді як навичка ХХІ століття». Так учням пояснюють: вони вивчають STEM та інші шкільні предмети не задля оцінок та похвал, а щоб отримати вміння та знання, які дозволять їм стати високооплачуваними фахівцями, здатними разом один з одним та спеціалістами інших професій ефективно працювати над дуже складними реальними завданнями!

Тому у нашій новій низці презентацій на цю цікаву тему ми постаралися розгорнуто розповісти наступне:
⚙️ Чому вже з середніх класів школи дуже важливо знати, як саме краще долучатися до командної роботи самому.
⚙️ Як організувати до неї своїх колег, так, щоб відповідати вимогам як сучасних роботодавців, так і динамічного життя.
⚙️ Чому це особливо важливо за нинішніх українських умов.

Отже, чому це настільки важливо?
Як ми вже писали у нашому минулому дописі, присвяченому темі «моє резюме», епоха великих роботодавців в Україні закінчується. Це означає, що майже не залишилося компаній, у яких можна буде безтурботно пропрацювати десяток років поспіль, а то й більше, маючи при цьому стале професійне та кар'єрне зростання. Більшість роботодавців зараз та в найближчі роки будуть представлені різноманітним конгломератом дрібних фірм, які, як правило, не мають у своєму розпорядженні серйозних ресурсів та запасу міцності. Тому у наш непростий час більша їх частина розорятимуться та лише деякі – набиратимуть сили, розвиватимуться та укрупнюватимуться. Через це більшості найманих працівників доведеться волею-неволею регулярно міняти місце роботи. У цих умовах на перший план виходить вміння максимально швидко вливатись у новий колектив та вмить ставати у ньому ефективним членом будь-якої команди. Тільки ця навичка дозволить кожному добиватися професійного та кар'єрного зростання незалежно від долі того чи іншого поточного роботодавця!

Тому у нашій 3-й презентації Модуля №1 (та 7-й з початку курсу) ми постаралися як найцікавіше розповісти, наскільки важливим є вміння взаємодіяти у складі дуже різних команд, шляхом екскурсу в історію людського суспільства та його господарської діяльності від найдавніших часів до наших днів. Також ми торкнулися типових форм керування командами та вивчили декілька нових важливих понять, зокрема «бюрократія», «вертикальна» та «горизонтальна» структури керування.
Докладніше про все це – у нашій презентації!

Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню, що природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх, якщо вони вам сподобалися!

Насамкінець похвалимося, що й наша 7-ма доповідь викликала інтерес у кожному класі. Про це свідчать питання, які ставили нам «наші» школярі. Ось деякі з них:
☑️ Що таке первісний комунізм?
☑️ Як майстри розподіляли проміж себе галузі, де вони будуть працювати?
☑️ Хто керував майстрами?
☑️ Яким чином раби втрачали волю?
☑️ Чому раби більше не бажали працювати безоплатно?
☑️ Так бюрократія, то є погано, чи ні?
Чи зможуть наші читачі дати зрозумілі дітям та при цьому лаконічні відповіді на них у коментарях до цієї публікації?)

​11 серпня 1955 року вперше відбувся вдалий політ нового літального апарату – конвертоплана Bell XV-3. Здавалося б, після вдалих випробувань, що підтвердили життєздатність концепції поворотних двигунів, одразу мало розпочатися його масове виробництво.
Тоді було дуже складно уявити, що від цього моменту до озброєння армії США першим у світі конвертопланом Bell V-22 «Osprey» пройде ще 5️⃣0️⃣ років – це станеться лише у 2005!
Витече ще чимало часу, перш ніж у 1977 році злетить інший експериментальний конвертоплан XV-15, а у 1989 - V-22, який у підсумку й піде у серію.

Причиною такого тривалого введення в експлуатацію став комплекс проблем, зокрема вібрації та автоколивання, що виникають за певних кутів повороту ротора. Це викликало серію руйнувань під час льотних тестів, після яких деякі з машин більше не підлягали відновленню.
Під час останнього запланованого польоту в аеродинамічній трубі НАСА XV-3 вийшов з ладу, що спричинило серйозні пошкодження як самого літального апарату, так ще й дорогого обладнання.
Після цього експерименти з машинами цього типу було на досить довгий час припинено…

​Традиційним завершенням другого модуля курсів «Airframe Structural Design & Sizing», на якому ми вивчаємо тонкощі матеріалознавства та опору матеріалів, є попередня співбесіда з нашим головним інженером з міцності. Тож сьогодні ми поділимося з вами результатами співбесід з опору матеріалів, а також покажемо, як вони співвідносяться з роботою наших слухачів протягом модуля та оцінками, отриманими ними на підсумкових тестах та експрес співбесідах з нашими фахівцями з навчання.
Всі ці результати, зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці.

Про що вони говорять?
Ми спостерігаємо добру відповідність між підсумками тестувань / коротких «бліц» співбесід та результатами «великої» попередньої співбесіди.
Так, з усіх слухачів, які зайняли кращу половину нашого рейтингу за результатами модуля №2, лише один (20%) пройшов нашу співбесіду незадовільно.
При цьому одна з двох осіб, які отримали найвищу оцінку на співбесіді, на попередніх тестуваннях демонструвала далеко не найкращі результати.
Це дозволяє зробити висновок, що наша технологія навчання дає можливість працьовитим та мотивованим слухачам отримувати абсолютно нові «скіли» та цілком адекватно контролює їхній рівень.
Ці підсумки повністю підтверджують відому, але дуже непопулярну серед багатьох наших співгромадян тезу про те, що жодної вродженої схильності до тих чи інших сфер діяльності не існує. «Геніальність» досягається лише наполегливою працею!

P.S. Звичайно, будь-яка кореляція, на відміну від функціонального зв'язку, завжди має винятки. Ми бачимо їх і тут.
Однак навіть ці викиди дуже характерні. Вони показують, що «shit happens» (c), тож навіть буквальне дотримання наших рекомендацій не може зі 100% ймовірністю забезпечити місце серед лідерів перегонів (саме тому інженери-професіонали частіше називають свою справу саме мистецтвом). Зате їхнє ігнорування майже завжди гарантує відсутність у топі рейтингу!

​Вітаємо наших читачів з Днем авіації України!

Як відомо, перші серйозні кроки нашої авіації пов'язані з ім'ям Артура Анатри, який заснував в Одесі авіазавод, що займався ліцензійним виробництвом різноманітних французьких літаків фірм Фарман, Ньюпор та Вуазен, а потім був перетворений на авіаремонтний.
Майже у той же час у нас з'явився й перший моторобудівний завод — «Дека» у Запоріжжі.

Надалі авіаційне виробництво в Україні перебралося у Київ та Харків, де у 30-ті роки будувався цілий ряд різних цивільних літаків різноманітних конструкцій, розроблених Костянтином Калініним, Йосипом Неманом, Всеволодом Таїровим та іншими талановитими авіаційними інженерами.
Тоді ж в Україні були створені й великі центри підготовки авіаційних фахівців — Харківський та Київський авіаційні інститути.

Після закінчення Другої світової війни авіатори України одними з перших освоїли виробництво реактивних авіалайнерів, які десятиліттями масово перевозили пасажирів у багатьох куточках світу, а також створення важких військово-транспортних машин.

Саме ця столітня історія розвитку авіації у нашій країні дозволяє нам зараз, вже у 21 столітті — епоху ніколи раніше не баченої світової інтеграції, розвивати свою ефективну участь у проектах світових лідерів авіаційної промисловості, допомагаючи підіймати у повітря нові шедеври сучасної науки та техніки!

​Деякий час тому у нашому Kyiv Training Center закінчилася перша частина наших традиційних інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», яка була присвячена вивченню тонкощів креслення, теоретичної механіки, матеріалознавства та опору матеріалів. Важливою її особливістю є те, що, крім регулярного підбиття підсумків, наші слухачі проходять ще й через своєрідний «чекпоінт» у вигляді попередньої співбесіди з нашим головним інженером з міцності.
При цьому уважні читачі могли помітити, що після цієї знаменної події ми більше не публікували новин про продовження цієї програми. Що сталося? Куди ж усі зникли? Невже слухачам не сподобалося їхнє навчання?
Поспішаємо розкрити трохи затягнуту інтригу!

Річ в тім, що, попри складний для нашої країни період, ефективний менеджмент нашої компанії дозволяє розширювати обсяги робіт, що виконуються для наших замовників, а значить, вимагає регулярного збільшення чисельності технічних фахівців, що у них залучені.
Тому всі слухачі, які показали хороші системні навички на попередній співбесіді, отримали запрошення приєднатися до нашої інженерної команди ще до завершення курсів.
Більша їх частина відразу прийняла нашу пропозицію і після «узгодження» формальностей та оформлення документів вже є нашими співробітниками!
Це 8️⃣ інженерів з міцності:
Войтович Мирослав
Журавльова Олександра
Залізко Вікторія
Міхалевич Глафіра
Романішин Іван
Савчук Дарина
Туровець Сергій
Цаподой Даніл
та 1️⃣ інженер-конструктор:
Кривченко Валерія

Давайте всі разом привітаємо їх і побажаємо успіху в якнайшвидшому проходженні On Job Training та Special On Job Training для початку участі в різноманітних авіаційних проектах!

​1 вересня - тепер і наше свято! Бажаєте дізнатися, як так вийшло та чому це змушує нас звернутися до вас із наполегливим проханням? Тоді не полінуйтеся дочитати цю публікацію до кінця, адже ми проситимемо вас посприяти досягненню мети, що є спільною для кожного жителя нашої України!

Рік тому між нашою компанією та київським ліцеєм №153 було підписано договір про співпрацю у впровадженні уроків #STEM. Відповідно до нього наші фахівці з навчання допомагали розробляти всі необхідні для проведення кожного уроку матеріали, включаючи мультимедійні презентації, методики та матеріали для практичних частин занять у 6-х класах, а також консультували вчителів, які викладають цей предмет. Який же з цього перший результат?
Ми пишаємося, що лише за рік навчання за розробленими з нашою допомогою матеріалами, до нашого безоплатного літнього інженерного табору долучився кожен п’ятий учень з трьох 6-х класів, де вони викладалися! Бажання продовжити подібні заняття у свій вільний час улітку найкраще ілюструє, як діти сприйняли цю діяльність на новій для нас ниві.

Підкреслимо, що дана робота проводиться у тісній взаємодії з розробниками програми STEM для 5-9 класів Оксаною Бутурліною та Оксаною Артем'євою. Крім того, наші фахівці спільно з авторами взяли участь у розробці календарно-тематичного планування для 8 класу.
У результаті усієї цієї діяльності підготовлені навчальні матеріали, які вже викладені онлайн у вільний доступ та будуть надаватися всім охочим для використання у своїх школах.
З нового навчального року наші фахівці з навчання вже аналогічним чином готують нові освітні матеріали ще для 2-х груп класів 153 ліцею: 5-х та 7-х.

Ба більше, наша компанія розширює свою активну участь у такій важливій освітній ініціативі, як впровадження уроків STEM в українську шкільну освіту!
З цього навчального року такі ж договори вже укладені ще з 2️⃣ закладами освіти: загальноосвітньою школою №72 у Києві та ліцеєм №139 у Дніпрі. Тож у новому для нас дніпровському ліцеї ми будемо підтримувати та забезпечувати всім необхідним уроки у 5-х та 6-х класах, а у київських - одночасно у 5-х, 6-х та 7-х!

Підкреслимо, що завжди дотримуємося приказки «Excudent alii spirantia mollius aera», тобто не втручаємось туди, де не вважаємо свої компетенції достатніми лише через те, що розуміємось на чомусь іншому. Тож упевнені, що зможемо домогтися гарного результату у цьому починанні лише шляхом регулярних консультацій зі «шкільною» спільнотою та врахуванням зауважень та пропозицій, які ми від неї отримаємо.
Для того щоб ефективно організувати таку взаємодію, ми й надалі публікуватимемо підготовлені нами для кожної STEM-теми матеріали у нашій спеціальній групі Фейсбуку Основи STEM. При цьому ми гаряче розраховуємо, що всі зацікавлені сторони їх вивчатимуть та надаватимуть конструктивну критику, а також свої побажання щодо їхнього поліпшення.

Очевидно, що це буде можливо тільки якщо про цю нашу ініціативу дізнається якомога більше людей. Тому ми проситимемо кожного нашого читача поставити вподобайку та зробити репост цієї ж нашої публікації у Фейсбуці, щоб задобрити його вередливі алгоритми та переконати їх показати цей допис якомога більшій кількості українців, а також надіслати його усім своїм друзям і знайомим у Телеграмі із таким самим проханням!
Повірте, виправити скрутну ситуацію з нашою освітою можна лише злагодженою спільною діяльністю, а коли так, нумо починати діяти вже зараз!

P.S. На фото ми як раз робимо те, що добре вміємо: цікаво та надихаючи розповідаємо та показуємо дітлахам з ліцею №153, чому інженерна справа – це дуже творча та водночас важлива сфера, та як вона пов’язана з «нудними» природничими науками та економікою.
Бажаєте розпочати співпрацю зі впровадження уроків STEM у вашій школі за нашої підтримки, або щоб ми прийшли до вас з розповіддю про інженерну справу?
Тоді пишіть у Телеграм нашому фахівцю з навчання Дарині Савчук!

​15 вересня 1956 року почалася експлуатація другого у світі пасажирського реактивного літака, допущеного до регулярного масового перевезення пасажирів, — радянського лайнера Ту-104. Ця машина стала етапною, як для радянської авіаційної промисловості, так і для радянських авіаліній, залишивши після себе яскравий, хоч і не цілком однозначний, слід.

Цікаво, що Ту-104 з'явився не на порожньому місці, а був створений на базі бомбардувальника Ту-16.
Слід зауважити, що таким шляхом до цього йшли не тільки радянські, але, часто, й західні інженери, у тому числі фахівці компанії Boeing. Саме так з'явився, наприклад, перший у світі пасажирський літак з гермокабіною - Boeing 307.
Якраз наявністю такого пращура пояснюється цілий ряд екстравагантних для пасажирського літака елементів, як, наприклад, гальмівні парашути (!) замість реверсу двигунів.

Втім, навіть такий «новий» літак все одно був чималим кроком уперед. Під нього реконструювалися злітно-посадкові смуги, збільшувалася їх довжина, покращувалося покриття.
Саме з появою Ту-104 в аеропортах стали широко впроваджуватися спецавтомобілі — аеродромні тягачі, машини для заправки паливом, водою та киснем, багажні машини, автоліфти й нарешті — самохідні трапи.
Почала працювати система оформлення квитків, реєстрації багажу, з'явилися автобуси для пасажирів.
На Ту-104 різко зріс рівень комфорту: на борту були встановлені м'які анатомічні крісла зі спинкою, яка регулювалася, у польоті надавалося гаряче харчування та напої, стюарди перед вильотом проводили обов'язковий інструктаж з безпеки, і т. п.
Таким чином, саме на Ту-104 у кінці 50-х був вперше на радянському просторі впроваджений стандарт обслуговування на борту літака, звичний у наш час.

P.S. Виробництво Ту-104 почалося, коли вже були оприлюднені висновки комісії з вивчення причин катастроф першого у світі англійського реактивного пасажирського літака DH.106 Comet, тож радянський лайнер зміг щасливо уникнути можливих проблем з втомним руйнуванням. Але йому судилося познайомити авіаційних фахівців з іншим, тоді невідомим, але дуже небезпечним явищем — різко обмеженими вертикальними турбулентними потоками повітря на великій висоті, яке отримало згодом назву «висотна турбулентність ясного неба». Попадання у такий потік не розрахованого на це літака приводило до виникнення «підхоплення»: різкого неконтрольованого набору висоти, виходу на критичні кути атаки, втрати швидкості, звалювання та переходу в інтенсивний плоский штопор.

​Сьогодні ми поділимося з вами вдалою ілюстрацією відомої приказки «багатому і в будень свято, а вбогому й на паску піст» у галузі авіації. Річ в тім, що зовсім недавно найбільший перевізник у світі - американська авіакомпанія «United Airlines» представила нове інтер'єрне рішення для своїх широкофюзеляжних лайнерів. Цікавою його особливістю є те, що майже половина їх салонів відведена під преміум-клас!

У нових Boeing 787-9 із салонами «United Elevated» буде цілих 99 місць преміум-класу: 8 студій-сьютів бізнес-класу «Polaris» (новий продукт), 56 традиційних сьютів «Polaris» та 35 крісел класу преміум-плюс. В іншому просторі розміщуються 33 крісла класу економ-плюс та 90 класичного економа. Таким чином, загальна місткість цієї версії «дрімлайнера» складе всього 222 пасажири - навіть менше, ніж у містких версій середньомагістральних В737 та А320.
Керівництво «United Airlines» наголошує на своїй впевненості в тому, що інвестиції у «преміальність» переживуть будь-які спади та підйоми у світовій економіці, оскільки потреби їхніх клієнтів змінилися і це – назавжди.
Усього ця авіакомпанія замовила у Боїнга 144 авіалайнери В787-9, з яких 43 вже перебувають в експлуатації. Тому до початку 2030-х років літаки з інтер'єром «Elevated» виконуватимуть рейси по всій їхній маршрутній мережі.

Все це відбувається на тлі постійних в останній час спроб перетворити класичні середньомагістральні літаки з дуже щільним компонуванням крісел та одним проходом між ними на далекомагістральні. Так, дальність новітньої версії такої машини - Airbus 321XLR досягла вже 8700 км. Це на 30% більше, ніж у базового варіанта A321neo та всього в 1.4 рази менше, ніж у В787-10!

P.S. Цікаво, що окрім іншого кожен такий Boeing 787-9 для «United Airlines» оснащений ще й каналом зв'язку Starlink.

​Навесні цього року наша компанія модернізувала наші курси з основ конструювання авіаційної техніки, інтегрувавши у програму підготовки елементи стажування на власній базі. Такі зміни відкрили додаткові можливості працевлаштування випускників курсів у проекти наших замовників. Це стало визначальним фактором для формування програми навчання чергового набору, що також передбачає модуль з оплачуваним стажування під час навчання.
Отже, тепер наша нова навчальна програма складається з таких модулів.

☑️ Модуль 1: Базова підготовка (4️⃣ тижні):
⚙️ Будова авіалайнерів: ознайомлення з основами аеродинаміки, конструкцією літаків та елементами авіаційних конструкцій.
⚙️ Авіаційне матеріалознавство: знайомство з типовими металами, сплавами металів, полімерів та композиційних матеріалів, що використовуються в авіабудуванні, їх основними характеристиками та методами обробки.
⚙️ Оцінювання якості засвоєних знань та практичних вмінь за Модулем 1.
🎯 Слухачам, які за результатами цього оцінювання (яке включає й попередню співбесіду) продемонструють знання та навички, рівень яких перевищує наперед визначений, буде запропоновано пройти ОПЛАЧУВАНЕ СТАЖУВАННЯ у нашій компанії.

☑️ Модуль 2: ОПЛАЧУВАНЕ СТАЖУВАННЯ (6️⃣ тижнів):
⚙️ Технології літакобудування: вивчення основних заготівельних операцій, методів пластичного деформування, механічної обробки, виготовлення деталей з полімерів та композиційних матеріалів, складання авіаційних конструкцій та агрегатів, автоматизація робіт.
⚙️ Інженерна англійська.
⚙️ Індивідуальна робота з менторами.

Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
Форма навчання – онлайн (або у змішаному форматі – для мешканців Києва).
До участі запрошуються студенти останнього курсу бакалаврату, магістранти та всі зацікавлені випускники технічних спеціальностей закладів вищої освіти.

Отже, якщо ви бажаєте опановувати нові знання під керівництвом наших досвідчених інженерів та корпоративних тренерів, мрієте побудувати кар’єру в кращій інжиніринговій компанії нашої країни, то вам потрібно:
▶️ Подати заявку: до 29 вересня.
▶️ Пройти конкурсний відбір (тестування*): 30 вересня.
▶️ Розпочати навчання: з 06 жовтня.
Усі організаційні деталі будуть надіслані вам на пошту, котру ви вкажете у РЕЄСТРАЦІЙНІЙ ФОРМІ!

* Тест включатиме питання з матеріалознавства, технології машинобудування, інженерної графіки та англійської мови.

​Як ви всі, сподіваємося, вже знаєте, з цього навчального року наша компанія допомагає впроваджувати уроки #STEM одразу в 3️⃣ школах та 3️⃣ класах: 5-х, 6-х та 7-х!
При цьому ми не збираємося на цьому зупинятися, а навпаки, віримо, що з вашою допомогою зможемо впровадити наші навчальні матеріали та методи навчання спочатку у десятки, а потім – у сотні шкіл нашої України.

Щоб цей процес йшов швидше, а також не меншою мірою для того, щоб отримувати конструктивні зауваження та пропозиції щодо поліпшення наших матеріалів, ми систематизували та виклали їх у повністю відкритому доступі на спеціальному Гугл-диску!
Зараз ви можете знайти там усі матеріали для уроків у 6-х класах, розроблені нами торік. Матеріали для 5-х та 7-х класів завантажуються у відповідні папки диска за їх готовністю (за темами у тематичних плануваннях).

Зверніть увагу: за замовчуванням цей диск налаштований на перегляд наших матеріалів.
Якщо ви бажаєте отримати повний доступ (для завантаження та редагування), напишіть про це нашому фахівцю з навчання Дарині Савчук.
Ще раз підкреслимо: кожен з вас отримає повний доступ до наших матеріалів абсолютно безоплатно!

Своєю чергою, ми сподіваємося, що кожен з вас не пошкодує вподобайки та зробить репост цього ж оголошення у Фейсбуці, а також відправить усім, кого це може зацікавити, в особистих повідомленнях тут, у Телеграмі, щоб про цю можливість дізналося якомога більше жителів нашої України!

P.S. Зауважемо, що завдяки вашій активності у Фейсбуці, нам вже написало понад 20 вчителів з самих різних куточків нашої України, які негайно отримали повний доступ до усіх навчальних матеріалів та наших консультацій. Проте, цього замало: треба, щоб основи STEM та передові методики навчання швидко поширювалися та впроваджувалися у сотні наших шкіл, тож ми сподіваємось на найактивнішу участь кожного з вас!

Чи знаєте ви, що таємна кімната є не тільки у відомого героя книг Джоан Роулінг, а ще й у більшості екіпажів далекомагістральних авіалайнерів?
Де ж у порівняно невеликому корпусі літака - фюзеляжі, який має поперечний діаметр лише 5-7 метрів, втиснути окреме приміщення ще на кілька людей так, щоб воно було абсолютно непомітне для пасажирів?

Якщо у вас немає ідей з цього приводу, ми готові поділитися дуже цікавими розповідями про те, де протягом більш ніж півдобових перельотів відпочивають льотчики та стюарди, а також, який вигляд мають ці місця у різних сучасних аеропланів.
Ось вони: раз, два!

​Багато авіаторів щиро переконані, що тонкостінні оребрені оболонки, що проектуються з основною вимогою до мінімуму маси конструкції, - це виключно їхня фішка.
При цьому вони навіть не здогадуються, що суднобудівники освоїли це вміння набагато раніше та володіють ним не менш досконало!

Приклад цього на знайденому нами фото, де радянський важкий транспортний вертоліт Мі-26 транспортує річкове судно на водних крилах типу «Ракета»!
Родзинка цієї ситуації в тім, що маса порожньої «Ракети», яка виглядає ніяк не меншою за гелікоптер, що її несе, - усього 18 тонн, так що у Мі-26 є навіть 2 тонни про запас за вантажністю. При цьому маса порожнього Мі-26 - цілих 28 тонн!

​Подивіться, наскільки близькі форма та розміри у новітніх, практично повністю композитних авіалайнерів, розроблених з однаковою метою головними гігантами світової авіа індустрії – конкуруючими між собою концернами Boeing🇺🇸 та Airbus🇪🇺!
/ Як вже здогадалися поціновувачі цивільної авіації, на знайденій нами схемі з авіаційного форуму сайту airliners.net зображені В787 (синій) та А350 (сірий) /

Проте, відмінності все-таки є!
Якщо придивитися, то можна побачити, що у Боїнга коротші стійки шасі та більш компактні обтічники їх ніш в нижній частині фюзеляжу. Здавалося б, це однозначний плюс. Чому ж команда Аірбаса допустила такий очевидний прорахунок? Однак насправді, в складній техніці майже ніколи не буває однозначних рішень!
Цю ідею дуже дотепно пояснив користувач під ніком «ferpe» саме на знайденому нами прикладі:
«Конструкція В787 більш компактна: його основні стійки шасі коротші, тому що відстані між крилом, двигунами та землею у нього зроблені менше, ніж у його візаві. Менша довжина носової та основних стійок означає, що навантаження від ударів при посадці, що передаються з шасі на каркас літака у горизонтальному напрямку, діють на меншому важелі (плечі).
Тому моменти, що виникають від цих сил, менші, а значить, конструкція його каркаса менш навантажена, порівняно з каркасом Аірбаса. Завдяки коротшим, а значить, й менш масивним стійкам вдалося зробити їх обтічники менш опуклими – вони майже не збільшують висоту фюзеляжу Боїнга, на відміну від його опонента. Все це економить вагу конструкції та зменшує аеродинамічний опір, а значить, забезпечує Боїнгу кращу економічну ефективність.
Але команда розробників з Аірбаса у відповідь на всі ці міркування скаже, що все це вони зробили навмисно. Адже A350 будуть конкурувати з аналогічними пропозиціями від Боїнга ще понад 40 років. При цьому тенденції розвитку авіаційних пасажирських газотурбінних двигунів цілком очевидні – вони весь час збільшуються у діаметрі та важчають. Тож ми бажаємо мати місце під крилом про запас – для новіших двигунів більшого розміру. Тому наші ніші та обтічники заздалегідь розраховані на більш масивні та великі шасі, які здатні витримати більшу вагу літака – адже й він сам важчає з кожною модернізацією. Тому ми зможемо без істотних змін встановлювати нові, великі та важчі двигуни, агрегати та системи, а ось команда Боїнга при цьому опиниться у скрутному становищі!»

Більш детально про все це ми рекомендуємо прочитати тут.

​#STEM Урок №8
STEM не вимагає навчати керування командами у різноманітній сучасній професійній діяльності. Однак ми, разом з авторами програми STEM, впровадження в освіту якої ми підтримуємо, вважаємо, що без цього не обійтися. Дізнайтеся, чому ми так думаємо та як пояснюємо це школярам!

Як відомо постійним читачам, з минулого вересня ми допомагаємо київському ліцею №153 з уроками STEM: готуємо навчальні матеріали, а також присутні на всіх уроках, коли їх викладають. Ми ходимо до школи, щоб фіксувати типові питання, незрозумілі моменти та одразу вносити корективи, щоб кожен наступний «наш» клас отримував якісніший матеріал. Ба більше, з цього навчального року матеріали, вже апробовані таким чином, а також наші консультації з методик навчання цих тем отримують ще 2 навчальні заклади: школа №72 у Києві та ліцей №139 у Дніпрі.

Характерною рисою «нашої» програми STEM є те, що її 1-й модуль для 6 класу включає тему «Моя позиція у команді. Управління командою». Так учням пояснюють: вони вивчають природничі предмети не задля оцінок та похвал, а щоб отримати вміння та знання, які дозволять їм стати високооплачуваними фахівцями, здатними разом зі спеціалістами інших професій ефективно працювати над складними завданнями!

Отже, чому це настільки важливо?
Як ми вже писали, епоха великих роботодавців в Україні закінчується. Майже не залишилося місць, де можна безтурботно пропрацювати десяток років поспіль, а то й більше, маючи при цьому стале професійне та кар'єрне зростання. Більшість роботодавців представлені різноманітним конгломератом дрібних фірм, які не мають серйозних ресурсів та запасу міцності. Тому їх більшість розарятиметься та лише деякі – набиратимуть сили, розвиватимуться та укрупнюватимуться. Через це усім найманим працівникам доведеться регулярно міняти місце роботи.
У цих умовах на перший план виходить вміння швидко вливатись у колектив та вмить ставати у ньому ефективним членом будь-якої команди. Тільки ця навичка дозволить кожному добиватися професійного та кар'єрного зростання попри долю того чи іншого поточного роботодавця!

Тому у 4-й презентації Модуля №1 (та 8-й з початку курсу) ми розповіли, наскільки важливе володіння методами керування, які популярні зараз у сучасних бізнесах. Адже усі новітні технології управляння передбачають залучення до розподілення завдань, обговорення ходу їх виконання та контролю результатів навіть рядових членів команди. Треба, щоб кожен розумів:
⚙️ Важлива мета управління - максимально рівномірне навантаження проміж фахівцями команди та уможливлення кількісної оцінки цієї нерівномірності для справедливого обрахунку винагороди кожного з них.
⚙️ Методи управління відрізняються у першу чергу ступенем індивідуальності, або навпаки, колективності виконання завдань.
⚙️ Розуміння методів управління вимагає знань STEM-предметів, як от теорії алгоритмів з програмування або теорії графів з математики.
Докладніше про все це – у нашій презентації!

Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню: природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх!

Насамкінець похвалимося, що й ця розповідь викликала інтерес у кожному класі. Про це свідчать питання, які ставили нам школярі. Ось деякі з них:
☑️ Навіщо це все, чому просто не давати завдання та слідкувати за їх виконанням?
☑️ Чому Тойота не одразу почала будувати автомобілі?
☑️ Тойота стала такою відомою та багатою завдяки правильній організації праці?
☑️ Яким чином велике завдання ділять на маленькі?
☑️ Що робити, якщо завдання довго висить на «дошці»?
Чи зможуть наші читачі дати зрозумілі дітям та при цьому лаконічні відповіді на них у коментарях до цієї публікації?)

​Сьогодні ми розповімо про чергову спробу створення транспортного конвертоплана, який цього разу навіть зміг дійти до дослідної серії. Отже, зустрічайте розробку групи компаній Ling-Temco-Vought XC-142 - американський експериментальний літак вертикального зльоту та посадки з поворотним крилом (tiltwing), який був побудований на замовлення відомства флоту США (Bureau of Naval Weapons) та здійснив перший політ 29 вересня 1964 року.

Менше, ніж через пів року XC-142 пройшов перший політ по повному профілю - з вертикальним зльотом, горизонтальним польотом та вертикальною посадкою. Далі були зльоти та посадки на авіаносець, імітація рятувальних операцій, викид парашутного десанту, операції з вантажем на підвісці в ході яких було виконано майже 500 польотів загальною тривалістю у 400 годин.
Колосальна тягоозброєність XC-142 дозволяла легко досягати величезної швидкості польоту - цілих 640 км/год! Для порівняння, наш радянський транспортний Ан-26, що злетів на 5 років пізніше, був на 100 км/год повільніше.

Здавалося, що новому апарату уготована блискуча доля, але вже через кілька років обидва основні замовники - ВМФ та ВПС США зовсім до нього охололи та вийшли з проекту.
Бажаєте дізнатися, що пішло не так?
Читайте нашу історію про це на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​1 жовтня 1881 року народився Вільям Едвард Боїнг – американський бізнесмен, літакобудівник, засновник The Boeing Company.

Саме з ім'ям Вільяма Боїнга пов'язане перше стрімке успішне зростання компанії, яке забезпечило вихід у лідери американського авіабудування та авіаперевезень наприкінці 20-х років.
Однак не варто думати, що шлях до слави був простим та невигадливим: на «фірму» чекали регулярні злети та падіння, не раз вона опинялася на межі банкрутства.
Ще на початку шляху компанії довелося на деякий час відмовитися від виробництва літаків і зайнятися випуском... меблів, щоб знову повернутися в авіацію тільки завдяки фанатизму Боїнга.

Саме Боїнг одразу зрозумів, що лише безперервні інновації можуть дозволити фірмі перемагати конкурентів. Саме тому, починаючи з перших побудованих машин, інженери компанії невпинно тримали носа за вітром та перебували на вістрі науково-технічного прогресу, впроваджуючи в конструкцію та технологію передові розробки.

У 1930-х Боїнг відійшов від справ компанії, не впоравшись з черговою кризою, в яку потрапило його дітище. Тому відродження фірми наприкінці 30-х пов'язане з іншими керівниками, але ім'я Боїнга назавжди увійшло в історію авіації.

Користуючись нагодою, бажаємо звернути вашу увагу на чудовий серіал, знятий на замовлення компанії Боїнг до сторіччя її існування – «Age of Aerospace». Ми дуже радимо його до перегляду, оскільки, попри замовника, серіал зроблений на рідкість об'єктивно, тож провали компанії в ньому показуються не менш детально, ніж її успіхи.

P.S. Одним із цікавих фактів біографії Вільяма Боїнга є те, що він так і не отримав диплома про вищу освіту. Однак, спеціально для повних супротивників класичної системної освіти на кшталт університетської та любителів «self-made man», слід підкреслити, що Боїнг мав достатню кваліфікацію, щоб вступити та тривалий час навчатися в одному з найкращих американських ЗВО – Єльському університеті.
Тож, якщо ви не маєте такого хисту (та статків!), участь освітньої системи у вашому становленні як фахівця, все ж таки буде твердою необхідністю.