Forwarded from Вороньи мысли
100 новых трамвайных платформ в Москве
На выходных в Москве ввели в эксплуатацию новые безопасные, современные и удобные трамвайные платформы для пассажиров. Эта инициатива направлена на то, чтобы исключить посадку и высадку пассажиров через проезжую часть.
В 2024 году многие трамвайные улицы Москвы не имели платформ на уровне пола вагона. Хотя первые улицы уже были оборудованы ими. Однако отсутствие платформ на других улицах создавало неудобства и угрозу безопасности для пассажиров. Ежегодно на таких остановках происходили смертельные аварии. Осознавая эту проблему, столица запустила целенаправленную программу по созданию безопасных и комфортных платформ:
— в 2025 году завершается строительство более 100 платформ;
— в 2026 году будет возведено еще более 55 платформ.
Платформы реализуются двух типов: островные и «венские». Выбор зависит от того, насколько они подходят для городской среды.
В результате этой работы на многих улицах Москвы улучшится безопасность и доступность трамвайных остановок. Среди них: Щербаковская улица, проспект Буденного, улица Преображенский вал, Семёновский проезд, Каланчёвская улица, Тимирязевская улица и многие другие.
Программа строительства трамвайных платформ в Москве — это пример того, как город стремится улучшить жизнь горожан, модернизируя городскую среду. Переход всей трамвайной сети на посадку-высадку с безопасных платформ соответствует лучшим мировым практикам и укрепляет роль трамвая как быстрого, безопасного и удобного вида общественного транспорта, встроенного в единую систему городской мобильности.
Санкт-Петербургу стоит перенять этот опыт и начать строительство трамвайных платформ на улицах города.
P. S. Фотографии сделаны еще до ввода платформ, поэтому на них присутствуют недоделки.
На выходных в Москве ввели в эксплуатацию новые безопасные, современные и удобные трамвайные платформы для пассажиров. Эта инициатива направлена на то, чтобы исключить посадку и высадку пассажиров через проезжую часть.
В 2024 году многие трамвайные улицы Москвы не имели платформ на уровне пола вагона. Хотя первые улицы уже были оборудованы ими. Однако отсутствие платформ на других улицах создавало неудобства и угрозу безопасности для пассажиров. Ежегодно на таких остановках происходили смертельные аварии. Осознавая эту проблему, столица запустила целенаправленную программу по созданию безопасных и комфортных платформ:
— в 2025 году завершается строительство более 100 платформ;
— в 2026 году будет возведено еще более 55 платформ.
Платформы реализуются двух типов: островные и «венские». Выбор зависит от того, насколько они подходят для городской среды.
В результате этой работы на многих улицах Москвы улучшится безопасность и доступность трамвайных остановок. Среди них: Щербаковская улица, проспект Буденного, улица Преображенский вал, Семёновский проезд, Каланчёвская улица, Тимирязевская улица и многие другие.
Программа строительства трамвайных платформ в Москве — это пример того, как город стремится улучшить жизнь горожан, модернизируя городскую среду. Переход всей трамвайной сети на посадку-высадку с безопасных платформ соответствует лучшим мировым практикам и укрепляет роль трамвая как быстрого, безопасного и удобного вида общественного транспорта, встроенного в единую систему городской мобильности.
Санкт-Петербургу стоит перенять этот опыт и начать строительство трамвайных платформ на улицах города.
P. S. Фотографии сделаны еще до ввода платформ, поэтому на них присутствуют недоделки.
Forwarded from грубо говоря
🔼🔼🔼 программа строительства трамвайных платформ-островков набрала немалые обороты.
А начиналось все с благоустройства Бульварного кольца в 2016 году. Ох, и жаркие тогда были дискуссии! Оставить машинам "из трёх полос одну" тогда казалось абсолютно немыслимым.
Вообще, в Москве тогда изрядная часть трамвайных улиц выглядела вот так, как на фото внизу (это Бориса Галушкина, сейчас пути там обособлены и достраивают платформы). Две полосы забиты машинами, и на путях пробка, и хорошо если только на попутных! А раз так, значит все три полосы "нужны" машинам. Как можно, и пути обособить, и ещё и платформы поставить, это что же, из трёх полос одна всего останется для машин?!
При этом, поток машин составлял всего 700-800 в час в одну сторону (и сейчас примерно столько же). Почему так? Вроде, три полосы пропускают намного больше?
Дело в том, что УДС состоит из связей (улиц) и узлов (перекрёстков). И у каждого элемента есть своя пропускная способность. А пропускная способность всей системы определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. В случае улицы Бориса Галушкина это перекрёсток с проспектом Мира. Сколько может "принять" машин с Галушкина проспект, столько по Галушкина и проедет. И от числа полос на самой Галушкина эта цифра вообще никак не зависит.
В итоге огромная толпа машин стояла в 3-4 полосы, и пыталась втиснуться в игольное ушко поворота на Мира. Скорость движения в час пик падала до 2км/ч. Но многие тогда считали, что полосы у машин отнимать ни в коем случае нельзя, ведь будет ещё хуже!
На самом деле, 10 лет для градостроительства - совсем небольшой срок. Теперь на трамвайных улицах почти повсеместно рациональная организация дорожного движения. Машинам отдано не больше пространства, чем им на самом деле нужно, и в результате этого удалось вместить и обособление, и платформы, и на расширение тротуаров или озеленение много где место осталось.
И, что самое интересное - машины на таких улицах тоже поехали быстрее.
А начиналось все с благоустройства Бульварного кольца в 2016 году. Ох, и жаркие тогда были дискуссии! Оставить машинам "из трёх полос одну" тогда казалось абсолютно немыслимым.
Вообще, в Москве тогда изрядная часть трамвайных улиц выглядела вот так, как на фото внизу (это Бориса Галушкина, сейчас пути там обособлены и достраивают платформы). Две полосы забиты машинами, и на путях пробка, и хорошо если только на попутных! А раз так, значит все три полосы "нужны" машинам. Как можно, и пути обособить, и ещё и платформы поставить, это что же, из трёх полос одна всего останется для машин?!
При этом, поток машин составлял всего 700-800 в час в одну сторону (и сейчас примерно столько же). Почему так? Вроде, три полосы пропускают намного больше?
Дело в том, что УДС состоит из связей (улиц) и узлов (перекрёстков). И у каждого элемента есть своя пропускная способность. А пропускная способность всей системы определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. В случае улицы Бориса Галушкина это перекрёсток с проспектом Мира. Сколько может "принять" машин с Галушкина проспект, столько по Галушкина и проедет. И от числа полос на самой Галушкина эта цифра вообще никак не зависит.
В итоге огромная толпа машин стояла в 3-4 полосы, и пыталась втиснуться в игольное ушко поворота на Мира. Скорость движения в час пик падала до 2км/ч. Но многие тогда считали, что полосы у машин отнимать ни в коем случае нельзя, ведь будет ещё хуже!
На самом деле, 10 лет для градостроительства - совсем небольшой срок. Теперь на трамвайных улицах почти повсеместно рациональная организация дорожного движения. Машинам отдано не больше пространства, чем им на самом деле нужно, и в результате этого удалось вместить и обособление, и платформы, и на расширение тротуаров или озеленение много где место осталось.
И, что самое интересное - машины на таких улицах тоже поехали быстрее.
Forwarded from грубо говоря
Трудно поверить, что раньше все эти люди были вынуждены ходить по полутораметровому тротуару.
Forwarded from Перронный наблюдатель
52-километровая трасса стамбульского BRT под брендом Metrobüs была открыта в 4 этапа с 2007 по 2012 год. Она опоясывает город полукольцом, не заходя в центр, причём в азиатской части это фактически цепочка выделенных полос в правом ряду, а в европейской - полноценная осевая "обособка" по трассе А1.
Одно- и двухсочлененные машины все работают под номером 34 с "пачкой" литер, обозначпющих укороченные рейсы. Больше всего маршрутов и рейсов приходится на центральный участок трассы, где случаются и такие "пробки" из-за того, что пассажиры инстинктивно стремятся попасть в первый автобус.
Впрочем, задержка даже для последнего составит не более минуты. Здесь нет ни светофоров, ни иных помех. Средняя скорость на линии - 35 км/ч.
Система перевозит до 1 млн пасс. в день, что в пересчёте на км значительно превышает многие метрополитены мира.
Несмотря на успех, второй BRT в Турции появился только в 2025 в г. Сакарья. За это же время в стране открыли 7 новых систем современного трамвая.
Фото Cee Gee, из соцсетей
Одно- и двухсочлененные машины все работают под номером 34 с "пачкой" литер, обозначпющих укороченные рейсы. Больше всего маршрутов и рейсов приходится на центральный участок трассы, где случаются и такие "пробки" из-за того, что пассажиры инстинктивно стремятся попасть в первый автобус.
Впрочем, задержка даже для последнего составит не более минуты. Здесь нет ни светофоров, ни иных помех. Средняя скорость на линии - 35 км/ч.
Система перевозит до 1 млн пасс. в день, что в пересчёте на км значительно превышает многие метрополитены мира.
Несмотря на успех, второй BRT в Турции появился только в 2025 в г. Сакарья. За это же время в стране открыли 7 новых систем современного трамвая.
Фото Cee Gee, из соцсетей
Forwarded from Транспортный Глобус
Как похорошелла Комсомольская площадь.
В дополнение к запуску трамвайной линии по улице Академика Сахарова случилось ещё довольно долгожданное событие: реконструкция Комсомольской площади. Эта площадь – главные ворота города, её «лицо», место, с которым так или иначе сталкиваются не только москвичи, но и большая часть приезжих. Сами знаете, что долгие годы выглядела она… кхм.. не очень. В лужковские времена это место уже стало именем нарицательным как рассадник всякого сброда, люмпенов и бомжей. Я в нулевые 1,5 года работал в непосредственной близости от неё (на территории депо «Северное») и такого насмотрелся…
При Собянине в первые годы площадь немного почистили, убрали ларьки, но всё равно она не отличалась уютом и притягательностью. Начиная с того, что и не очень-то она была «площадью» – машины здесь ехали сквозным потоком без остановки, перекрёстки были в стороне, и перейти её можно было только под землёй или сильно сбоку. Куча таксистов, странных людей, а в скверик вокруг трамвайной линии с памятником Мельникову попасть было не так просто, и привлекал он тех же бездомных нетрезвых личностей.
Какие же изменения тут настали:
1. Самое главное: сделан наземный переход через всю площадь! Теперь можно спокойно перейти как от Ленинградского вокзала к Казанскому, так и от всех вокзалов к трамваям (и автобусам).
2. Реорганизовано движение автобусов. Раньше с нерельсовым транспортом на площади был полный швах: единственная остановка из области располагалась в глухом углу за Ярославским вокзалом и памятником Ленину в начале Краснопрудной улицы. Идти сюда от двух других вокзалов было крайне долго и муторно. Остановка в область была получше расположена, но всё равно далеко от идеала.
Теперь же автобусы следуют по трамвайным путям, и остановки у тех и у других совмещены, расположены в самом центре площади.
Единственный, кто остаётся на старом месте, это троллейбус Т. Остановка у Казанского вокзала стала чисто троллейбусной. Правда, через день выяснилось, что на выделенке случается перебор из автобусов и трамваев, и м60 (бывший 41-й) вернули пока на старое место.
3. За пределами площади на Краснопрудной улице также сделана выделенка для автобусов, причём в левых полосах. Автобусы, правда, пока не всегда её придерживаются, да и троллейбус тут тоже не будет ходить.
4. Ещё очень интересное и важное новшество: остановки около станции МЦД. Во-первых, как я писал, был сделан отдельный путь для трамваев, идущих на Каланчёвскую улицу. Во-вторых, всем трамваям во всех направлениях сделали остановки прямо под мостом. Это, надо сказать, просто шикарно! Самым лучшим бы, конечно, было, расположить все три пути в том пролёте, что примыкает ко входу – тогда бы даже дорогу не пришлось переходить. Но и так сильно лучше, чем было.
5. Сюда же подтянули и остановки автобусов, причём не только тех, что едут по Краснопрудной улице, но и 22 и 88, прибывающих с Новорязанской (дав им новые номера).
6. Здесь же тоже сделали новые более удобные переходы между всеми сторонами.
В общем, если подытожить, то главные ворота Москвы стали организованы примерно так, как и должны быть организованы. Впрочем, асоциальные личности пока ещё тут водятся, ну да куда им деться.
В дополнение к запуску трамвайной линии по улице Академика Сахарова случилось ещё довольно долгожданное событие: реконструкция Комсомольской площади. Эта площадь – главные ворота города, её «лицо», место, с которым так или иначе сталкиваются не только москвичи, но и большая часть приезжих. Сами знаете, что долгие годы выглядела она… кхм.. не очень. В лужковские времена это место уже стало именем нарицательным как рассадник всякого сброда, люмпенов и бомжей. Я в нулевые 1,5 года работал в непосредственной близости от неё (на территории депо «Северное») и такого насмотрелся…
При Собянине в первые годы площадь немного почистили, убрали ларьки, но всё равно она не отличалась уютом и притягательностью. Начиная с того, что и не очень-то она была «площадью» – машины здесь ехали сквозным потоком без остановки, перекрёстки были в стороне, и перейти её можно было только под землёй или сильно сбоку. Куча таксистов, странных людей, а в скверик вокруг трамвайной линии с памятником Мельникову попасть было не так просто, и привлекал он тех же бездомных нетрезвых личностей.
Какие же изменения тут настали:
1. Самое главное: сделан наземный переход через всю площадь! Теперь можно спокойно перейти как от Ленинградского вокзала к Казанскому, так и от всех вокзалов к трамваям (и автобусам).
2. Реорганизовано движение автобусов. Раньше с нерельсовым транспортом на площади был полный швах: единственная остановка из области располагалась в глухом углу за Ярославским вокзалом и памятником Ленину в начале Краснопрудной улицы. Идти сюда от двух других вокзалов было крайне долго и муторно. Остановка в область была получше расположена, но всё равно далеко от идеала.
Теперь же автобусы следуют по трамвайным путям, и остановки у тех и у других совмещены, расположены в самом центре площади.
Единственный, кто остаётся на старом месте, это троллейбус Т. Остановка у Казанского вокзала стала чисто троллейбусной. Правда, через день выяснилось, что на выделенке случается перебор из автобусов и трамваев, и м60 (бывший 41-й) вернули пока на старое место.
3. За пределами площади на Краснопрудной улице также сделана выделенка для автобусов, причём в левых полосах. Автобусы, правда, пока не всегда её придерживаются, да и троллейбус тут тоже не будет ходить.
4. Ещё очень интересное и важное новшество: остановки около станции МЦД. Во-первых, как я писал, был сделан отдельный путь для трамваев, идущих на Каланчёвскую улицу. Во-вторых, всем трамваям во всех направлениях сделали остановки прямо под мостом. Это, надо сказать, просто шикарно! Самым лучшим бы, конечно, было, расположить все три пути в том пролёте, что примыкает ко входу – тогда бы даже дорогу не пришлось переходить. Но и так сильно лучше, чем было.
5. Сюда же подтянули и остановки автобусов, причём не только тех, что едут по Краснопрудной улице, но и 22 и 88, прибывающих с Новорязанской (дав им новые номера).
6. Здесь же тоже сделали новые более удобные переходы между всеми сторонами.
В общем, если подытожить, то главные ворота Москвы стали организованы примерно так, как и должны быть организованы. Впрочем, асоциальные личности пока ещё тут водятся, ну да куда им деться.