Разговоры о качестве дорог в России всегда казались вечными, но со временем контекст сильно менялся.

Скажем, качество федералок уже много лет как оценивается в вопросе категории дороги (количество полос, наличие разделителя, светофоров, скоростной режим), а не качества асфальта или, тем более, самого его наличия.

Даже легендарная трасса "Лена" уже не выделяется в этом плане -- осталась лишь трасса "Колыма" да другие нечастые особые случаи -- тут стройка к М12 всё разбила или ремонт затянулся, там дорогу недавно из регионалок перевели.

С этими самыми регионалками прям коренное отличие ситуации -- тоже уже скорее исключение, чем правило (если не брать ДВФО и новые регионы). Но зависит от региона, даже за вычетом вышеуеомянутых.

В Сибирском ФО наверняка остались ещё задницы; едва ли не больше СибФО их в Приволжском ФО -- но даже там асфальт становится тотальной нормой на межгороде в ещё недавно легендарных убитостью дорог регионах вроде Кировской области.

В целом на ЕТР штамп "убитая регионалка", ранее повсеместный и в принципе ещё вполне встречающийся, перестал быть нормой -- но есть регионы, где это всё ещё так.

И хуже всех них -- Архангельская область. Вот уж где штамп про дорог как вторую главную беду России более чем актуален по сей день:
https://29.ru/text/transport/2023/07/28/72515906/

Статье 2 года, но актуальности она не потеряла. Фото впечатляют, а сведения приводятся весьма интересные:

Общая протяженность дорог общего пользования Архангельской области составляет более 20 000 км, из них федеральных — 1215 км, региональных 7008 км, остальные (ориентировочно 12 000 км) местные. Если федеральная сеть почти на 100% в нормативном состоянии, то региональная — около 24,6%, а местная — 6,4%. Подавляющая часть — это местные дороги, отсюда и складывается низкий процент нормативного состояния, — комментируют ситуацию в администрации.

С местными дорогами в России вообще много где плохо (хотя на Архангельский уровень видимо особенно печален) -- куда показательней увидеть всего четверть регионалок в нормативном состоянии, причём, судя по фото, на оставшихся 3/4 речь не только и не столько про ямы и колейность, сколько про настоящую жесть.

В администрации акцентируют внимание и на том, что что опорная сеть дорог общего пользования области была создана сравнительно недавно:

— Всё это время основные средства выделялись на строительство новых дорог, а на ремонт существующей сети денег было недостаточно, — поясняют в администрации и прилагают даты завершения строительства дорог в основных направлениях:

1986 год — достроена дорога на Москву;

2000 год — достроен выход на Карелию (Каргополь — Пудож);

2002 год — достроена дорога на Котлас (Усть-Вага — Ядриха);

2004 год — достроен выход в Коми (Шевелево — Широкий Прилук, Вилегодский район);

2008 год — закончилось строительство дороги на Мезень;

2014 год — обеспечен проезд по дороге общего пользования на Онегу.

Действительно, впечатляюще поздно. Ж/д и авиация рулили в области в советский период видимо совсем тотально, раз даже до Москвы дорога оформилась в асфальте лишь в 1986, а во все райцентры стало возможно проехать и вовсе к середине 2010-х.

— Если учесть, что основная сеть дорог создавалась в советское время под нагрузки 6,5 тс/ось, то в настоящее время нагрузки возросли до 10–11,5 тс/ось, в зависимости от категории дороги, — рассказывают в администрации. — Кроме того, в связи с отменой молевого сплава леса и высоких тарифов на железнодорожные перевозки, резко возрос поток тяжеловесного транспорта (лесозаготовители, грузоперевозки), автомобильные дороги на данные нагрузки не были рассчитаны, в связи с чем в относительно короткие сроки они стали разрушаться.

только 14,6 % региональных дорог находилось в нормативном состоянии на 31 декабря 2017 года, не говоря уже про местную сеть. Картина стала улучшаться лишь с 2019 года, с началом реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» (далее — национальный проект), в Архангельской области. Но стартовые позиции, 14,6 % нормативных дорог, по сравнению с другими регионами, также были самые низкие.

^^ статью выше рекомендую к полному прочтению, видна и динамика, и колорит, и роль нацпроекта БКАД.

Но всё же она из 2023, а что же в 2025? А вот что:
https://29.ru/text/transport/2025/08/29/76006489/

— Доля качественных дорог [за последние 5 лет] выросла вдвое — с 15% до 33%, а в Архангельской агломерации — с 40% до 86%. Отремонтировано 55 мостов, — рассказал губернатор.

К 2030 году планируется довести до 90% долю качественных трасс опорной сети.



Трассу между Архангельском и Северодвинском планируют расширить до 4 полос.

Несколько лет подряд Архангельская область занимает в рейтинге качества дорог по регионам последнее место. На конец 2024 года, по данным РИА Новости, доля дорог в нормативном состоянии в регионе составляла 16,9%.

Это, наверное, вместе с местными дорогами. Чисто по регионалкам данные получше:

если в 2019 году мы начинали с 15 % дорог в нормативном состоянии, то сегодня это уже 33,6 %. Это небольшие показатели, но тем не менее рост в 2,5 раза. К 2030 году выходим на 47 %.

То есть динамика заметна. Хотя всё равно ситуация остаётся крайне тяжёлой.

Возможно, ж/д Решт-Астара всё-таки построят:
https://ria.ru/20250927/iran-2044793222.html

Может быть. А может быть и нет.

Смешной заголовок:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/09/30/76052139/

А по факту Синара действует довольно оперативно, возможно сборка этих 2 опытных образцов осуществлялась уже на новом трамвайном заводе на Сортировке (хотя и не факт, в любом случае это ещё не серия).

Вспоминая, как быстро Синара прошла путь от начала строительства троллейбусного завода в Челябинске до полного (к концу года) обновления троллейбусного парка в Екб, а также учитывая тонны ж/д заводов Синары* -- тут тоже можно ожидать довольно быстрого перехода от опытного образца, в который даже не пускают, к массовому обновлению парка.

Серийное производство трамваев на новом заводе обещали начать в 2026 -- вполне правдоподобно.


* -- из текста новости:

тележки изготовлены в Калужской области на Людиновском тепловозостроительном заводе

Завод этот принадлежит, естественно, "Синаре".

Первая АЗС самообслуживания в США. За счёт отсутствия заправщиков бензин стал дешевле на 5 центов за галлон. Лос-Анджелес, 1948 год

Две новости для Елизавета -- хорошая:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/10/01/76054521/

И плохая:
https://www.metrtv.ru/news/19571

Аккурат к югу от этой новой улицы -- и до конца.

Продление трамвая со Вторчермета на Елизавет становится ещё более актуальным (благо этот проект ему не мешает, он южнее).

Пишут, что Ford Model T не только был самым продаваемым автомобилем в Великобритании с 1913 по 1923, но и собирался к 1924 на 94% из британских деталей.

Интересная деталь абсолютного, с невероятным отрывом лидерства США 1920-х в автопроме и их дружбо-вражды с Британской Империей (ср. взаимооотношения США и Китая в 2010-х и мб сейчас, но минус этнокультурный барьер).

Также занятно, что автобум в США выплёскивался в Канаду (тогда ещё официально часть Британской Империи) в значительно большей степени, нежели в саму UK.
https://www.tgoop.com/BSPhistorychannel/9806

Кек:
https://habr.com/ru/news/953126/

Это детище полупланового* ценообразования (как я его называю, "Аэрофлот 3.0") на авиабилеты 2022+. Разных авиакомпаний касается. Я в Кольцово совсем удивительные маршруты слышал, типа Екатеринбург-Тамбов-СПб.


* -- авиакомпаниям квоты на коммерческие вылеты за рубеж дают за выполнение плановых перевозок между регион.центрами РФ. По крайней мере, в 2022 точно так было.

Поток зависит от самого наличия рейса и цены на него (которую в данной системе тоже по крайней мере частично задаёт государство).

Собственно, благодаря "Аэрофлоту 3.0" появилась куча возможностей летать не через Москву -- а то и вообще летать, а не ездить поездом или на авто. Чем многие и пользуются, пустыми самолёты не летают.

Ситуация околостандартная, даже в США мелкие аэропорты стабильно дотируются (только там из бюджетов штатов и муниципалитетов).

А потока откуда нет в Саратов и при чём тут он вообще?

Ну понятно, что если Boeing 777 пустят между деревней Зады Ивановской области и деревней Бухалово Ярославской, там даже с билетами за 1 рубль наполняемости полной не будет.

Но фактор зависимости мобильности от доступности перевозок таки имеет место быть.

Вот да, у нас как-то (по крайней мере у моего поколения, не заставшего советский период, ну и кто не жил на северах) авиация ассоциируется прежде всего с относительно крупными (с посадкой 3+3 в ряд) самолётами -- а эти как раз обычно и по более-менее рыночной схеме летают.

Тогда как дотационные схемы, если брать те же США, касаются больше всякой глуши, и самолётики туда летают мелкие. Я помню даже Казань-Екб летал, казалось бы 2 миллионника из Топ-5 и 1000 км расстояния -- уже самолёт был то ли Суперджет то ли чёт такое (скорее всё-таки Embraer или Bombardier, но я чисто про размеры), 2+3 что ли посадка, казался непривычно мелким (да и летел ниже).

(Ну и отдельная песня это ДВ, туда всю жизнь билеты дотировались сильно и летали широкофюзеляжники -- ну это особая история, аналогов которой не уверен что вообще в мире есть, поэтому за скобками.)

Соответственно в РФ, если брать конфигурацию до СВО, не хватало прежде всего именно мелкой и средней авиации -- от L-410 и "кукурузников" (на замену которому всё никак не могут сделать "Байкал") до тех же "Суперджетов", для внутри- и меж- региональных перевозок в обход Москвы (и не в СПб или на курорты).

А прежде всего чего-то промежуточного, калибра "летающих автобусов" -- того, что пытаются сделать в виде ТВРС-44 "Ладога" и/или Ил-114/112, но вот тут-то как раз и самая сложная ситуация из всего авиастроения...

Ибо для реактивных движков они слишком мелкие, а турбовинтовые "Климов" всю жизнь клепал только для вертолётов, край "кукурузников", и раскачанный на усиленную мощность ТВ7-117СТ это самое больное слово всего авиастроения РФ (которое и в остальном-то не в лучшей форме, мягко говоря).

Не исключено, что проблему с ТВ7-117СТ так и не решат, и тогда, как в Японии 50-х -- 70-х, оптимально закрывать проблемы авиастроения строительством скоростных ж/д.

Пока мелочи на обеспечение текущей работы, хотя 9 новых локомотивов это только относительные копейки:
https://xn--90aivcdt6dxbc.xn--p1ai/articles/news/na-modernizatsiyu-zheleznykh-dorog-novorossii-vydelili-12-5-mlrd-rubley/

С утра урбанистические телеграм-каналы [1, 2] репостят статью уважаемого Егора про особенности транспортного планирования в городах позднего СССР.

Текст, конечно, очень интересный и поучительный, но вывод из неё можно сделать и посложнее, чем "у нас всё в точности также, как тогда, а именно, очень плохо". Хоть параллели с сегодняшним днём и в наличии.

Основная мысль статьи — в полном отсутствии связи между теоретическими и практическими наработками в области транспортного планирования в то время. Пока в высоких кабинетах штамповались пособия, научные статьи и нормативы (далеко не самые плохие, надо сказать), "в поле" руководствовались эмпирическими решениями и тактическими компромиссами. Причины этого раскола сравнительно подробно описаны в статье: нет данных, мало ресурсов, реальная система принятия решений совершенно не соответствует декларируемой. Очень знакомо? Да, но не совсем.

Сегодняшние причины кризиса пассажирских перевозок радикально отличается от советских эпохи 1980-х. Рыночная экономика диктует необходимость конкурентного рынка: и он у нас есть! Только это рынок не пассажироперевозок, а... производителей техники. Для того, чтобы обновить подвижной состав, существует масса механизмов: концессии, льготный лизинг сразу через несколько программ. Но что будет после того, как автобусы, троллейбусы или трамваи купят — интересует только местное самоуправление и пассажиров.

Планировать "Тришкин кафтан" организации транспорта в такой парадигме можно вообще как угодно, хоть как в СССР, хоть как в Нидерландах: денег, политического влияния, интереса в этой сфере деятельности попросту нет. Как сказал в свое время Марк Твен, "история не повторяется — она рифмуется": так что не стоит воспринимать статью как инструкцию или зеркало сегодняшней действительности.

Хорошее сравнение BRT vs LRT:
https://urbankchoze.blogspot.com/2015/05/the-quality-bus.html?showComment=1441426961713#c5151478885609241280

Сама статья тоже заслуживает внимания.

Транспортное планирование в Северной Америке -- когда любые проблемы заливаются баблом (налогоплательщиков, но они там богатые):
https://urbankchoze.blogspot.com/2015/09/the-idiocy-of-traffic-studies.html?m=0

Абсолютный автомобилицентризм, расползание по площади, вынос автомобилек прочь из neigbourhoods (Not In My Back Yard!) на региональные и провинциальные дороги, бюджета на которые видимо хватает и поэтому они разрастаются до безумных размеров...

...что дополнительно подстёгивает автомобилецентризм и дальнейшее расползание по площади.

Не только в Австралии ездят автопоезда: они также разрешены на ряде дорог США (преимущественно, как видно, на Северо-Западе, но не только):
https://en.wikipedia.org/wiki/Road_train#United_States

Впрочем, я так и не понял, насколько длинные автопоезда там применяются. Явно не наибольших австралийских масштабов -- но всё же побольше STAA doubles, которые разрешены по всей стране и сравнимы с самым длинным, что я видел у нас -- дагестанскими камазами с прицепами (обильны в регионах ближе к, собственно, Дагестану).

Чуть ниже в статье можно прочитать и про некоторые заходы на автопоезда (тоже явно не австралийских размеров) в Северо-Западной Европе, особенно Скандинавии.

Наглядно в цифрах о том, какие бабки были готовы тратить в Золотое Тридцатилетие в Северной Америке на прокладку внутригородских хайвэев как автомобильного аналога метро -- сравнительно с, собственно, метро (и о том, насколько второе эффективнее):
https://urbankchoze.blogspot.com/2015/01/worlds-worst-investment-why-urban.html?m=0

Сейчас в Северной Америке так уже делать не принято -- считается плохой практикой.

Практикуется в обеих столицах России (ЗСД в СПб, 2 дублёра Кутузовского и Московский Скоростной Диаметр в Мск) -- но то совсем другое: по нежилым зонам, с оплатой проезда.

Хотя с учётом ещё и цены постройки... ну, МСД хорошо дублируется МЦК, МЦД и метро, а вот запад Мск проклято обречён на автоцентризм, и Питер с его совсем не выдающимися темпами строительства метро и нарастающим отставанием от Мск в наземном транспорте движется туда же.

Пока улично-дорожная сеть, с советских времён куда более развитая, чем в Мск (следствие мб не столь динамичного, более планового и толкового роста), Питер как город с высокой (но не слишком высокой, с американским уровнем ОТ там бы всё встало) долей автомобилецентризма вывозит, но посмотрим, что будет дальше.

А в Северной Америке... ну, богатые люди, могли себе позволить бесконечно расползаться, развивая региональные и федеральные дороги с большим запасом (в РФ, да и в целом в Европе и даже Евразии, денег столько нет и административная система более централизованная, что такого эффекта не даёт -- даже в Англии не то).

Интересно однако и влияние всего этого на демографию.