По примерной оценке, в древнем Риме проживало более 1 млн. человек. Некоторые исследователи оспаривают её на том основании, что это дало бы плотность населения в ~70 тыс. чел/км², в разы превышающую типичную плотность проживания людей, определённую для других древних и не очень городов. Но Рим и не был типичным городом, хотя бы потому, что в него централизованно завозилось зерно из Египта, Сицилии и Африки. Кроме того, случай Рима в истории не уникален.
В правление династии Бурбонов, с завершением терзавших страну религиозных войн, в свой золотой век вступила Франция, а вместе с ней и её столица. Париж уже с раннего средневековья был крупнейшим городом Европы. Население росло до XIV в., достигнув 270 тыс. человек. Люди жили в 3-4 этажных домах, плотность населения достигала 50-60 тыс. чел/км². Затем чума, войны и прочие напасти не давали городу существенно вырасти. Но в XVII в. стало относительно спокойно, население города начало быстро расти и к середине века достигло 450 тыс.
Бурбоны стремились повысить свой престиж, украшая столицу. Особенно широко строительство развернулось при Людовике XIV. Его советник Жан Кольбер задумал превратить Париж во "второй Рим": возводились великолепные дворцы, парки, фонтаны, мощёные дороги. Монументальная архитектура занимала много места, а строительство за пределами стен было запрещено (видимо, из соображений защиты), поэтому людям приходилось всё больше уплотняться. Дома выросли до 4-5 этажей и более. Плотность населения достигла "римских" 67 тыс. чел/км².
Город действительно должен был быть похож на несколько уменьшенный древний Рим. Особняки дворян и многоэтажки для простых людей соответствовали античным домусам и инсулам. Новые жилые дома втискивались между старыми, и застраивался каждый свободный клочок земли (в т.ч., например, мосты). Типичный жилой дом занимал площадь всего в 120 м², судя по строительным кодексам Людовика XIV. Были введены ограничения на высоту зданий — 20 м на широких улицах и 12 м на узких (менее 7,5 м). Что интересно, в древнем Риме были введены сходные ограничения: 21 м при Августе, и 18 м при Траяне.
Несмотря на ориентацию на античный идеал, Париж был передовым городом. Уличное освещение, общественные парки, городское планирование, общественный транспорт поражали воображение приезжих. С наступлением темноты европейские города погружались в кромешную тьму, и всё замирало до утра. Но на улицах Парижа жизнь кипела и ночью. Горели не только фонари, но и витрины бутиков, продававших всевозможные предметы роскоши: одежда, украшения, часы, фарфор, зеркала, мебель, гобелены, столовое серебро и прочее для потребления местной аристократии и богатых гостей.
Подобно древнему Риму, где до половины населения составляли рабы, а кроме них — множество бедняков — вольноотпущенников и плебеев, в Париже более 80% жителей принадлежало к низшим классам. Юлий Цезарь хвастался, что обратил миллион галлов в рабство. Но спустя века порабощать галлов уже не требовалось. Из перенаселённой сельской местности, где прокормиться становилось все труднее, люди стекались в города, согласные работать по 12 часов в день за минимальную оплату. На рубеже XVII-XVIII вв. неквалифицированный рабочий получал 20-30 су в день, женщина — половину этого. Самая дешёвая комната на чердаке стоила 30 ливров в год, 4-фунтовая буханка — 8-9 су. В результате у семьи из 4 человек до 80% дохода могло уходить на покупку хлеба, и около 10% — на съём жилья.
Великолепие Парижа создавалось тяжёлым трудом обездоленных людей. Они обеспечивали комфортное существование дворянства и малочисленного среднего класса. Благодаря этому Париж стал центром не только красивой жизни, но также наук и искусств, подобно древним Афинам, где рабы избавляли богатых греков от необходимости трудиться, и те могли заниматься возвышенными вещами. Но золотой век Франции подходил к концу. Рецепты древности не могли работать в Новое время. Париж стал вторым Римом, чтобы в нём разыгралось подобие античной трагедии — впереди была Революция.
#cm_демография
#cm_урбанизация
©️Клиометрика
Механика истории│подписаться
В правление династии Бурбонов, с завершением терзавших страну религиозных войн, в свой золотой век вступила Франция, а вместе с ней и её столица. Париж уже с раннего средневековья был крупнейшим городом Европы. Население росло до XIV в., достигнув 270 тыс. человек. Люди жили в 3-4 этажных домах, плотность населения достигала 50-60 тыс. чел/км². Затем чума, войны и прочие напасти не давали городу существенно вырасти. Но в XVII в. стало относительно спокойно, население города начало быстро расти и к середине века достигло 450 тыс.
Бурбоны стремились повысить свой престиж, украшая столицу. Особенно широко строительство развернулось при Людовике XIV. Его советник Жан Кольбер задумал превратить Париж во "второй Рим": возводились великолепные дворцы, парки, фонтаны, мощёные дороги. Монументальная архитектура занимала много места, а строительство за пределами стен было запрещено (видимо, из соображений защиты), поэтому людям приходилось всё больше уплотняться. Дома выросли до 4-5 этажей и более. Плотность населения достигла "римских" 67 тыс. чел/км².
Город действительно должен был быть похож на несколько уменьшенный древний Рим. Особняки дворян и многоэтажки для простых людей соответствовали античным домусам и инсулам. Новые жилые дома втискивались между старыми, и застраивался каждый свободный клочок земли (в т.ч., например, мосты). Типичный жилой дом занимал площадь всего в 120 м², судя по строительным кодексам Людовика XIV. Были введены ограничения на высоту зданий — 20 м на широких улицах и 12 м на узких (менее 7,5 м). Что интересно, в древнем Риме были введены сходные ограничения: 21 м при Августе, и 18 м при Траяне.
Несмотря на ориентацию на античный идеал, Париж был передовым городом. Уличное освещение, общественные парки, городское планирование, общественный транспорт поражали воображение приезжих. С наступлением темноты европейские города погружались в кромешную тьму, и всё замирало до утра. Но на улицах Парижа жизнь кипела и ночью. Горели не только фонари, но и витрины бутиков, продававших всевозможные предметы роскоши: одежда, украшения, часы, фарфор, зеркала, мебель, гобелены, столовое серебро и прочее для потребления местной аристократии и богатых гостей.
Подобно древнему Риму, где до половины населения составляли рабы, а кроме них — множество бедняков — вольноотпущенников и плебеев, в Париже более 80% жителей принадлежало к низшим классам. Юлий Цезарь хвастался, что обратил миллион галлов в рабство. Но спустя века порабощать галлов уже не требовалось. Из перенаселённой сельской местности, где прокормиться становилось все труднее, люди стекались в города, согласные работать по 12 часов в день за минимальную оплату. На рубеже XVII-XVIII вв. неквалифицированный рабочий получал 20-30 су в день, женщина — половину этого. Самая дешёвая комната на чердаке стоила 30 ливров в год, 4-фунтовая буханка — 8-9 су. В результате у семьи из 4 человек до 80% дохода могло уходить на покупку хлеба, и около 10% — на съём жилья.
Великолепие Парижа создавалось тяжёлым трудом обездоленных людей. Они обеспечивали комфортное существование дворянства и малочисленного среднего класса. Благодаря этому Париж стал центром не только красивой жизни, но также наук и искусств, подобно древним Афинам, где рабы избавляли богатых греков от необходимости трудиться, и те могли заниматься возвышенными вещами. Но золотой век Франции подходил к концу. Рецепты древности не могли работать в Новое время. Париж стал вторым Римом, чтобы в нём разыгралось подобие античной трагедии — впереди была Революция.
#cm_демография
#cm_урбанизация
©️Клиометрика
Механика истории│подписаться
👍24⚡5❤4🔥4
Forwarded from «Второй Рим»
Всем привет, друзья! Безумно рад анонсировать новый фестиваль, который будет проходить 18 октября в Москве!
Программа и участники:
«Конец Античности. Границы времени. Экономика и общество. Чума и кризис VII века».
- Василий Колташов, историк, экономист, автор романа «Византийская ночь».
«Слава и бесчестье императоров-иконоборцев».
- Сергей Девочкин, популяризатор науки, автор канала «Свиток Клио», сооснователь «Второго Рима».
«Международная торговля в Поздней Античности».
- Кирилл Карпов, популяризатор науки, автор канала «Второй Рим».
Адрес: г. Москва, ул. Большая Садовая, д. 1, библиотека им. М.А. Светлова, зал «Лекторий».
Время проведения: с 14:00 до 17:00
Вход свободный!
Всех будем рады видеть!
Программа и участники:
«Конец Античности. Границы времени. Экономика и общество. Чума и кризис VII века».
- Василий Колташов, историк, экономист, автор романа «Византийская ночь».
«Слава и бесчестье императоров-иконоборцев».
- Сергей Девочкин, популяризатор науки, автор канала «Свиток Клио», сооснователь «Второго Рима».
«Международная торговля в Поздней Античности».
- Кирилл Карпов, популяризатор науки, автор канала «Второй Рим».
Адрес: г. Москва, ул. Большая Садовая, д. 1, библиотека им. М.А. Светлова, зал «Лекторий».
Время проведения: с 14:00 до 17:00
Вход свободный!
Всех будем рады видеть!
👍9⚡6🔥5❤1👏1😈1
Forwarded from HUMANICA
Что-что, а госаппарат в Византии — это, можно сказать, прямое наследство классического Рима. Вернее, конечно, Поздней империи, в особенности после Диоклетиана. Это наследство восточные римляне лелеяли, культивировали и активно им пользовались.
Именно развитый бюрократический аппарат и налоговая система роднят Византию с современными государствами, в отличие от феодальных государств Западной Европы.
Вот вам несколько постов о византийской государственной машине, чтобы немножко лучше понимать, что она из себя представляла:
— о том же, но в формате видео📺
Предыдущие части
PARS PRIMA
PARS SECVNDA
📂 HUMANICA - о человеке и человечестве.
#hum_темдень
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍16🔥6❤5⚡2🍾1
На первый взгляд, маги и учёные — это два полюса. Конечно, группа людей, которые часто странно одеваются, живут в своём собственном мире, говорят на специализированном языке и часто делают заявления, которые кажутся вопиющим нарушением здравого смысла, не имеют ничего общего с группой людей, которые часто странно одеваются, говорят на специализированном языке, живут в… э-э…
ТЕРРИ ПРАТЧЕТТ "Наука о Плоском мире".
#cm_цитата
Механика истории│подписаться
😁16👍10❤7👏4👌2💯2🔥1🆒1
Рим начинал как один из многих маленьких полисов, усеивавших Апеннинский полуостров. Они были примерно равны по силе, и никто, включая Рим, не имел достаточно сил для покорения соседей. Для выяснения отношений полисы объединялись в союзы. В случае победы, её плоды делились между союзниками, и это не давало кому-то из них усилиться больше других.
Отбившись от вольсков, латины сами начали вести захватнические войны, отбирая территории у соседей и расширяя свое жизненное пространство. Рим был лидером этого союза, но только первым среди равных. Его мощь, однако, росла быстрее, чем у союзников.
Полный текст статьи:
📖 Рим всегда побеждает — почему?
Источник:
📚 Walter Scheidel. "Escape from Rome".
#cm_книги
#cm_макроистория
#cm_Рим
#cm_войны
#cm_демография
©️ Клиометрика
Механика истории│подписаться
Отбившись от вольсков, латины сами начали вести захватнические войны, отбирая территории у соседей и расширяя свое жизненное пространство. Рим был лидером этого союза, но только первым среди равных. Его мощь, однако, росла быстрее, чем у союзников.
Полный текст статьи:
📖 Рим всегда побеждает — почему?
Источник:
📚 Walter Scheidel. "Escape from Rome".
#cm_книги
#cm_макроистория
#cm_Рим
#cm_войны
#cm_демография
©️ Клиометрика
Механика истории│подписаться
👍19❤8💯5🔥2
Проект по созданию геоинформационной системы "Археологические памятники России" разрабатывается Институтом археологии с 2014 г. по настоящее время. Целью проекта является создание электронной археологической карты национального масштаба, где будут аккумулироваться сведения обо всех памятниках археологии, исследованных на территории Российской Федерации.
Размещённая на сайте ИА РАН геоинформационная система позволяет структурировать данные об археологическом наследии, понять степень изученности как территории России в целом, так и отдельных её регионов и территорий. Она наделена системой фильтров, которые позволяют формировать самые разнообразные карты: распространение различных типов памятников в пределах России и на отдельных территориях, хронологические срезы по эпохам, хронологические срезы различных типов памятников и т.д.
Основу проекта составляет база данных – автоматизированная система обработки информации (АСОИ). Это цифровой свод памятников археологии, который формируется на основе предметного каталога научно-отраслевого архива ИА РАН. АСОИ выстроена в соответствии с алгоритмом описания памятников археологии.
Данный алгоритм в свое время лёг в основу "паспорта памятника археологии", разработанного ещё в 1960–1980-е гг., когда в Советском Союзе по инициативе Министерства культуры проводилась масштабная программа выявления и паспортизации памятников археологии с целью составления всеобъемлющего справочника, фиксирующего культурное наследие всех народов СССР. Полное издание"Свод памятников истории и культуры народов СССР" так и не было завершено, однако отдельные его части были изданы, в том числе в союзных республиках, некоторые уже после распада СССР.
К настоящему времени в базе содержится информация о более чем 70 100 объектах археологического наследия. Археологические памятники, уже включённые в информационное пространство, условно делятся на две группы. Первая группа – памятники, попавшие в поле зрения исследователей в XXI в. Их положение зафиксировано при помощи систем глобального позиционирования. Вторая группа – памятники, изученные в советское время, местоположение которых реконструировано на основании данных из полевых археологических отчётов.
Та часть памятников, которая находится вне опасности разграбления, размещена в Системе с указанием их истинного местоположения (вкладка "опубликованные археологические памятники"), и к ним привязана справочная информация – научные статьи, полевые иллюстрации, изображения находок и пр. Местоположение прочих объектов дано без точной привязки, однако при таком подходе массив данных о типах памятников, их хронологии и иных характеристиках позволяет делать выборки и получать информацию об археологическом наследии, как для конкретных территорий, так и для страны в целом.
👉 Ссылка на интерактивную карту ЗДЕСЬ.
#cm_карты
#cm_Россия
#cm_археология
Механика истории│подписаться
Размещённая на сайте ИА РАН геоинформационная система позволяет структурировать данные об археологическом наследии, понять степень изученности как территории России в целом, так и отдельных её регионов и территорий. Она наделена системой фильтров, которые позволяют формировать самые разнообразные карты: распространение различных типов памятников в пределах России и на отдельных территориях, хронологические срезы по эпохам, хронологические срезы различных типов памятников и т.д.
Основу проекта составляет база данных – автоматизированная система обработки информации (АСОИ). Это цифровой свод памятников археологии, который формируется на основе предметного каталога научно-отраслевого архива ИА РАН. АСОИ выстроена в соответствии с алгоритмом описания памятников археологии.
Данный алгоритм в свое время лёг в основу "паспорта памятника археологии", разработанного ещё в 1960–1980-е гг., когда в Советском Союзе по инициативе Министерства культуры проводилась масштабная программа выявления и паспортизации памятников археологии с целью составления всеобъемлющего справочника, фиксирующего культурное наследие всех народов СССР. Полное издание"Свод памятников истории и культуры народов СССР" так и не было завершено, однако отдельные его части были изданы, в том числе в союзных республиках, некоторые уже после распада СССР.
К настоящему времени в базе содержится информация о более чем 70 100 объектах археологического наследия. Археологические памятники, уже включённые в информационное пространство, условно делятся на две группы. Первая группа – памятники, попавшие в поле зрения исследователей в XXI в. Их положение зафиксировано при помощи систем глобального позиционирования. Вторая группа – памятники, изученные в советское время, местоположение которых реконструировано на основании данных из полевых археологических отчётов.
Та часть памятников, которая находится вне опасности разграбления, размещена в Системе с указанием их истинного местоположения (вкладка "опубликованные археологические памятники"), и к ним привязана справочная информация – научные статьи, полевые иллюстрации, изображения находок и пр. Местоположение прочих объектов дано без точной привязки, однако при таком подходе массив данных о типах памятников, их хронологии и иных характеристиках позволяет делать выборки и получать информацию об археологическом наследии, как для конкретных территорий, так и для страны в целом.
👉 Ссылка на интерактивную карту ЗДЕСЬ.
#cm_карты
#cm_Россия
#cm_археология
Механика истории│подписаться
👏17👍8❤4⚡3🔥2👌2🤬1
Анализируя историю Рима, Scheidel приходит к выводу, что подъем вечного города был связан с уникальной ситуацией, которая с тех пор больше не повторялась в истории Европы. Рим, находясь на периферии Древнего мира, мог постепенно наращивать силу, пока более крупные державы были заняты своими делами. Так по мере экспансии он все время сталкивался с объективно более слабыми противниками. В другие периоды истории, до и после Рима, успешные политии обычно встречали организованный отпор соседей, что останавливало их расширение, или распадались от внутренних конфликтов прежде, чем достигали большого размера.
Полный текст статьи:
📖 Империям здесь не место.
Источник:
📚 Walter Scheidel. "Escape from Rome".
#cm_книги
#cm_макроистория
#cm_Европа
#cm_войны
#cm_логистика
©️ Клиометрика
Механика истории│подписаться
Полный текст статьи:
📖 Империям здесь не место.
Источник:
📚 Walter Scheidel. "Escape from Rome".
#cm_книги
#cm_макроистория
#cm_Европа
#cm_войны
#cm_логистика
©️ Клиометрика
Механика истории│подписаться
👍15❤8🔥2🤔2💯2
Слизевики и дороги (1/2).
Все сети, природные или рукотворные, развиваются по одному и тому же принципу. Требуется решение комбинаторной задачи, смысл которой состоит в сбалансированном распределении усилия между несколькими целями. В нашем случае речь о нахождении компромисса между поиском кратчайшего расстояния между точками и минимальным количеством путей, необходимых для этого.
Природные объекты, даже такие внешне простые, как слизевик физарум многоглавый (Physarum polycephalum), способны оптимально распределять связи между важными точками, что по мнению учёных открывает путь к неожиданному способу проектирования топологических сетей. У физарума полностью отсутствует нервная система, при этом он старается избегать яркого света и способен обнаруживать еду, трансформируясь в эффективную сеть тонких трубок, расширяющуюся в направлении наибольшего количества питательных веществ. Физарум всегда пробует несколько вариантов поиска пищи, быстро отказывается от неудачных путей и выбирает самый эффективный, выполняя даже неприятные для него вещи ради её получения (преодоление мостиков из соли или кофе — такой эксперимент проводился в университете Тулузы).
Существо, способное ориентироваться в пространстве методом перебора вариантов и при этом строить оптимальные маршруты к источникам пищи, не могло не привлечь внимание исследователей. В 2000 году учёные из университета Хоккайдо под руководством Тосиюки Накагаки экспериментально показали, что физарум умеет находить кратчайший выход из лабиринта. Слизевику давали заполнить лабиринт, а потом возле входа и выхода помещали кусочки еды, и через несколько часов физарум формировал единственный толстый тяж по самому короткому пути между источниками пищи, а тяжи в тупиковых и длинных ходах утончались и исчезали.
Так было положено начало целой серии исследований, в основе которых лежит способность слизевика выстраивать оптимальную структуру питания, напоминающую в том числе сеть дорог. Если взять плоское влажное блюдо и на подложке из агара, вырезанной по форме географического региона, разместить на месте городов кусочки овсяных хлопьев, то слизевик, помещённый в центр такой карты, максимально рациональным способом соединяется со всеми кусочками пищи. Для достоверности картины вместо географических препятствий использовался свет разной степени яркости.
Исследователи из Института Восточной Англии взяли карту Пиренейского полуострова и поместили слизевиков в центры Испании и Португалии. В точках, находящихся на месте крупных городов, положили овсяные хлопья, а озёра и горы подсветили, чтобы слизевик избегал их. Созданный узор в точности совпал с картой национальных дорог. В эксперименте группы учёных из Оксфорда и университетов Хоккайдо и Хиросимы слизевик многократно воспроизвёл карту железных дорог вокруг Токио. Аналогичным образом были воспроизведены рисунки транспортных сетей для 17-ти различных регионов планеты, причём, чем точнее задавались начальные условия, тем реалистичнее выглядела сеть, выстроенная физарумом. И это при том, что каждый из этих экспериментов был воспроизведён не менее десятка раз.
Данные эксперименты позволили прийти к вполне однозначному выводу, что если выстроить компьютерную модель поведения физарума многоглавого, она, может давать решения в различных областях от астрофизики до эволюционной биологии, и в том числе поможет находить оптимальные решения при проектировании транспортных сетей.
Для археологов это означает, что при наличии известных стоянок можно реконструировать маршруты древнейшего обмена, либо, наоборот, зная транспортные коридоры, определять расположение ещё не найденных поселений.
Продолжение...
Источники:
📖 Кто такие слизевики, как они моделируют транспортные сети и как они могут помочь в поиске темной материи?
📖 Rules for Biologically Inspired Adaptive Network Design.
📖 Are motorways rational from slime mould's point of view?
📖 Evaluation of French motorway network in relation to slime mould transport networks.
📖 Approximating Mexican highways with slime mould.
#cm_модели
#cm_инфраструктура
#cm_логистика
@МЕХАНИКА ИСТОРИИ
Все сети, природные или рукотворные, развиваются по одному и тому же принципу. Требуется решение комбинаторной задачи, смысл которой состоит в сбалансированном распределении усилия между несколькими целями. В нашем случае речь о нахождении компромисса между поиском кратчайшего расстояния между точками и минимальным количеством путей, необходимых для этого.
Природные объекты, даже такие внешне простые, как слизевик физарум многоглавый (Physarum polycephalum), способны оптимально распределять связи между важными точками, что по мнению учёных открывает путь к неожиданному способу проектирования топологических сетей. У физарума полностью отсутствует нервная система, при этом он старается избегать яркого света и способен обнаруживать еду, трансформируясь в эффективную сеть тонких трубок, расширяющуюся в направлении наибольшего количества питательных веществ. Физарум всегда пробует несколько вариантов поиска пищи, быстро отказывается от неудачных путей и выбирает самый эффективный, выполняя даже неприятные для него вещи ради её получения (преодоление мостиков из соли или кофе — такой эксперимент проводился в университете Тулузы).
Существо, способное ориентироваться в пространстве методом перебора вариантов и при этом строить оптимальные маршруты к источникам пищи, не могло не привлечь внимание исследователей. В 2000 году учёные из университета Хоккайдо под руководством Тосиюки Накагаки экспериментально показали, что физарум умеет находить кратчайший выход из лабиринта. Слизевику давали заполнить лабиринт, а потом возле входа и выхода помещали кусочки еды, и через несколько часов физарум формировал единственный толстый тяж по самому короткому пути между источниками пищи, а тяжи в тупиковых и длинных ходах утончались и исчезали.
Так было положено начало целой серии исследований, в основе которых лежит способность слизевика выстраивать оптимальную структуру питания, напоминающую в том числе сеть дорог. Если взять плоское влажное блюдо и на подложке из агара, вырезанной по форме географического региона, разместить на месте городов кусочки овсяных хлопьев, то слизевик, помещённый в центр такой карты, максимально рациональным способом соединяется со всеми кусочками пищи. Для достоверности картины вместо географических препятствий использовался свет разной степени яркости.
Исследователи из Института Восточной Англии взяли карту Пиренейского полуострова и поместили слизевиков в центры Испании и Португалии. В точках, находящихся на месте крупных городов, положили овсяные хлопья, а озёра и горы подсветили, чтобы слизевик избегал их. Созданный узор в точности совпал с картой национальных дорог. В эксперименте группы учёных из Оксфорда и университетов Хоккайдо и Хиросимы слизевик многократно воспроизвёл карту железных дорог вокруг Токио. Аналогичным образом были воспроизведены рисунки транспортных сетей для 17-ти различных регионов планеты, причём, чем точнее задавались начальные условия, тем реалистичнее выглядела сеть, выстроенная физарумом. И это при том, что каждый из этих экспериментов был воспроизведён не менее десятка раз.
Данные эксперименты позволили прийти к вполне однозначному выводу, что если выстроить компьютерную модель поведения физарума многоглавого, она, может давать решения в различных областях от астрофизики до эволюционной биологии, и в том числе поможет находить оптимальные решения при проектировании транспортных сетей.
Для археологов это означает, что при наличии известных стоянок можно реконструировать маршруты древнейшего обмена, либо, наоборот, зная транспортные коридоры, определять расположение ещё не найденных поселений.
Продолжение...
Источники:
📖 Кто такие слизевики, как они моделируют транспортные сети и как они могут помочь в поиске темной материи?
📖 Rules for Biologically Inspired Adaptive Network Design.
📖 Are motorways rational from slime mould's point of view?
📖 Evaluation of French motorway network in relation to slime mould transport networks.
📖 Approximating Mexican highways with slime mould.
#cm_модели
#cm_инфраструктура
#cm_логистика
@МЕХАНИКА ИСТОРИИ
🔥19👍7⚡6👌5❤2
Постоянные войны с сильными противниками вели к ориентации государств на повышение эффективности использования ресурсов, а значит на экономический рост и поиск способствовавших ему форм социально-политического устройства. В противоположность этому, азиатские империи (как и Римская империя) были ориентированы в первую очередь на политическую стабильность, а не на развитие, так как не имели в своих регионах сильных противников (когда они появлялись извне — было уже поздно).
Полный текст статьи:
📖 Война — двигатель прогресса.
Источник:
📚 Walter Scheidel. "Escape from Rome".
#cm_книги
#cm_макроистория
#cm_войны
#cm_технологии
#cm_экономика
©️ Клиометрика
Механика истории│подписаться
Полный текст статьи:
📖 Война — двигатель прогресса.
Источник:
📚 Walter Scheidel. "Escape from Rome".
#cm_книги
#cm_макроистория
#cm_войны
#cm_технологии
#cm_экономика
©️ Клиометрика
Механика истории│подписаться
❤11👍9💯6🔥3
Слизевики и дороги (2/2).
Начало.
R.E. WITCHER "Roman roads: phenomenological perspectives on roads in the landscape".
Решение сложных задач оптимизации путём биологических вычислений с помощью слизевика физарума многоглавого становится всё более распространённой междисциплинарной методикой. Данный тип исследований заинтересовал и археологов, поскольку построение сетей питания слизевиков является стихийным самоорганизующимся процессом и в этом максимально схоже с развитием дорожных сетей и распространением культур, идей или товаров.
Археологи предположили, что если слизевик успешно справляется с построением рисунка современной транспортной сети, то аналогичный результат можно ожидать и для дорожных сетей древности. В качестве объекта исследования был выбран период I в. до н.э. - IV в. на Балканах. Эта область имела первостепенное значение для римской имперской структуры не только с точки зрения контроля всего Востока, но и как пограничье с кочевыми и полукочевыми племенами степи, периодически угрожавшими империи. Кроме того, Балканы хорошо изучены и богаты документированными находками фрагментов локальных дорог, а также инфраструктуры — дорожных станций, фортов и мостов, что делало проверку результатов исследования максимально объективной.
Установление римской власти в этом регионе (II в. до н.э. - I в.) сопровождалось расширением дорожной сети, которая обеспечивала быстрое движение войск к границе на Дунае, а также торговлю. Локальные дорожные сети на Балканах существовали со времён неолита и были достаточно развитыми ещё до восхождения Македонии. Тем не менее, объединение их между собой и интеграция с дорожными сетями Италии и Малой Азии были явно римским достижением. Основой сети отныне стали две дороги изначально военного назначения: Via Egnatia пересекала южные Балканы от Эпира до Босфора, а Via Diagonalis шла к Босфору из южной Паннонии.
Эксперимент на плоской подложке был повторён 18 раз и дал вполне ожидаемые результаты, однако археологи на этом не остановились и провели эксперимент уже на 3D поверхности, которая учитывает географические особенности Балкан, определяющие развитие транспортных сетей: горные проходы и долины многочисленных речушек — это коридоры коммуникации, вторжения и торговли между побережьем Эгейского моря и внутренними районами Балкан, а пахотные земли, помимо равнин Фракии и нижнего Подунавья, разбросаны на небольших прибрежных или внутренних равнинах. Такая местность благоприятствовала развитию достаточно изолированных друг от друга культур, и только Рим смог их объединить на продолжительный период. Поэтому физическая география региона должна была оказывать очень сильное влияние на процесс принятия решений древними планировщиками и строителями.
Физарум, несмотря на некоторые сомнения учёных, в ходе эксперимента создал сеть с учётом рельефа местности, которая в большей степени напоминала реальные данные, чем результаты эксперимента на ровной поверхности. Данный способ вычислений продемонстрировал, что может стать жизнеспособным археологическим методом, однако потребуется наличие прочной теоретической базы в сочетании с хорошо спланированными археологическими исследованиями, которые послужат толчком к новым экспериментам. Возможно, самое большое преимущество экспериментов с физарумом по сравнению с другими нетрадиционными вычислительными методами заключается в том, что они позволяют моделировать мир или явления жизни без учёта влияния человека.
Источники:
📖 Slime mould imitates development of Roman roads in the Balkans.
📖 Physarum machines imitating a Roman road network: the 3D approach.
📖 Application of Slime Mould Computing on Archaeological Research.
Литература:
📚 Andrew Adamatzky. "Advances in physarum machines. Sensing and Computing with Slime Mould".
Визуализации взяты с канала📱 Heather Barnett.
#cm_Рим
#cm_книги
#cm_модели
#cm_археология
#cm_инфраструктура
@МЕХАНИКА ИСТОРИИ
Начало.
Дороги строятся не в пустом абстрактном и нейтральном пространстве, но, подобно другим объектам и сетям, построенным человеком, на них в значительной степени влияют экологические и культурные факторы.
R.E. WITCHER "Roman roads: phenomenological perspectives on roads in the landscape".
Решение сложных задач оптимизации путём биологических вычислений с помощью слизевика физарума многоглавого становится всё более распространённой междисциплинарной методикой. Данный тип исследований заинтересовал и археологов, поскольку построение сетей питания слизевиков является стихийным самоорганизующимся процессом и в этом максимально схоже с развитием дорожных сетей и распространением культур, идей или товаров.
Археологи предположили, что если слизевик успешно справляется с построением рисунка современной транспортной сети, то аналогичный результат можно ожидать и для дорожных сетей древности. В качестве объекта исследования был выбран период I в. до н.э. - IV в. на Балканах. Эта область имела первостепенное значение для римской имперской структуры не только с точки зрения контроля всего Востока, но и как пограничье с кочевыми и полукочевыми племенами степи, периодически угрожавшими империи. Кроме того, Балканы хорошо изучены и богаты документированными находками фрагментов локальных дорог, а также инфраструктуры — дорожных станций, фортов и мостов, что делало проверку результатов исследования максимально объективной.
Установление римской власти в этом регионе (II в. до н.э. - I в.) сопровождалось расширением дорожной сети, которая обеспечивала быстрое движение войск к границе на Дунае, а также торговлю. Локальные дорожные сети на Балканах существовали со времён неолита и были достаточно развитыми ещё до восхождения Македонии. Тем не менее, объединение их между собой и интеграция с дорожными сетями Италии и Малой Азии были явно римским достижением. Основой сети отныне стали две дороги изначально военного назначения: Via Egnatia пересекала южные Балканы от Эпира до Босфора, а Via Diagonalis шла к Босфору из южной Паннонии.
Эксперимент на плоской подложке был повторён 18 раз и дал вполне ожидаемые результаты, однако археологи на этом не остановились и провели эксперимент уже на 3D поверхности, которая учитывает географические особенности Балкан, определяющие развитие транспортных сетей: горные проходы и долины многочисленных речушек — это коридоры коммуникации, вторжения и торговли между побережьем Эгейского моря и внутренними районами Балкан, а пахотные земли, помимо равнин Фракии и нижнего Подунавья, разбросаны на небольших прибрежных или внутренних равнинах. Такая местность благоприятствовала развитию достаточно изолированных друг от друга культур, и только Рим смог их объединить на продолжительный период. Поэтому физическая география региона должна была оказывать очень сильное влияние на процесс принятия решений древними планировщиками и строителями.
Физарум, несмотря на некоторые сомнения учёных, в ходе эксперимента создал сеть с учётом рельефа местности, которая в большей степени напоминала реальные данные, чем результаты эксперимента на ровной поверхности. Данный способ вычислений продемонстрировал, что может стать жизнеспособным археологическим методом, однако потребуется наличие прочной теоретической базы в сочетании с хорошо спланированными археологическими исследованиями, которые послужат толчком к новым экспериментам. Возможно, самое большое преимущество экспериментов с физарумом по сравнению с другими нетрадиционными вычислительными методами заключается в том, что они позволяют моделировать мир или явления жизни без учёта влияния человека.
Источники:
📖 Slime mould imitates development of Roman roads in the Balkans.
📖 Physarum machines imitating a Roman road network: the 3D approach.
📖 Application of Slime Mould Computing on Archaeological Research.
Литература:
📚 Andrew Adamatzky. "Advances in physarum machines. Sensing and Computing with Slime Mould".
Визуализации взяты с канала
#cm_Рим
#cm_книги
#cm_модели
#cm_археология
#cm_инфраструктура
@МЕХАНИКА ИСТОРИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥13❤5👌5⚡4👍4🥰2❤🔥1
Викторианская эпоха — торжество паровых технологий!
Первым работающим паровым транспортом в мире можно было бы считать изобретение Фердинанда Вербиста - иезуита из Китая, который построил свой автомобиль как забавную игрушку, не более. Правда, игрушку для императора. Машинка была крайне мала и не могла доставить из точки "А" в точку "Б" ни царственную особу, ни простого смертного. Но факт остаётся фактом: в 1672 году паровой транспорт празднует свой день рождения.
Следующим в очереди отцов-основателей паровых машин стоит Томас Ньюкомен. Именно он в 1712 году воплотил в металле первый паровой двигатель, состоящий из цилиндра и поршня. Это уже, действительно, был прорыв!
Однако, через 53 года Джеймс Уатт значительно усовершенствовал изобретение Ньюкомена. Теперь двигатель работал на основе давления, а не вакуума, и стал более компактным и производительным. Его-то и начали ставить на первые паровозы.
В 1769 году Николя Жозеф Кюньо разработал почти полноценный авто для передвижения по узким улочкам Парижа (на рисунке). Копия этой машины выставлена сейчас в Музее искусств и ремёсел в той же столице Франции. Правда, в те далёкие времена горожане были не в восторге, когда мимо их домов проносился железный монстр весом более трёх с половиной тонн! В один прекрасный момент уже второй экземпляр этого "чуда" врезался в стену, разрушил её и сам не подлежал восстановлению.
Вообще, первые паровые машины были крайне тяжёлыми, поэтому в следующие сто лет их ставили исключительно на рельсы… Так зарождалась система железнодорожных путей.
#cm_Европа
#cm_технологии
#cm_транспорт
📒 Викторианская лепёха - подписаться!
Первым работающим паровым транспортом в мире можно было бы считать изобретение Фердинанда Вербиста - иезуита из Китая, который построил свой автомобиль как забавную игрушку, не более. Правда, игрушку для императора. Машинка была крайне мала и не могла доставить из точки "А" в точку "Б" ни царственную особу, ни простого смертного. Но факт остаётся фактом: в 1672 году паровой транспорт празднует свой день рождения.
Следующим в очереди отцов-основателей паровых машин стоит Томас Ньюкомен. Именно он в 1712 году воплотил в металле первый паровой двигатель, состоящий из цилиндра и поршня. Это уже, действительно, был прорыв!
Однако, через 53 года Джеймс Уатт значительно усовершенствовал изобретение Ньюкомена. Теперь двигатель работал на основе давления, а не вакуума, и стал более компактным и производительным. Его-то и начали ставить на первые паровозы.
В 1769 году Николя Жозеф Кюньо разработал почти полноценный авто для передвижения по узким улочкам Парижа (на рисунке). Копия этой машины выставлена сейчас в Музее искусств и ремёсел в той же столице Франции. Правда, в те далёкие времена горожане были не в восторге, когда мимо их домов проносился железный монстр весом более трёх с половиной тонн! В один прекрасный момент уже второй экземпляр этого "чуда" врезался в стену, разрушил её и сам не подлежал восстановлению.
Вообще, первые паровые машины были крайне тяжёлыми, поэтому в следующие сто лет их ставили исключительно на рельсы… Так зарождалась система железнодорожных путей.
#cm_Европа
#cm_технологии
#cm_транспорт
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⚡10🔥8👍7👏4❤1💊1
В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это даёт Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжёлых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизмещением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.
Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды её деятельности; к тому же ее система galere da mercato, подчиняющаяся твёрдому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория.
Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остаётся жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиями, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения.
Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шёлк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарём загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Чёрное море, с другой — в Англию привёл к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.
Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской "барке" в 3500 тонн и о генуэзской наве "Негрона" водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века.
Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь "Индиамен", обслуживавший в то время торговлю с Китаем, не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.
Фернан Бродель. "Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. Роль среды".
#cm_Европа
#cm_торговля
#cm_транспорт
#cm_флот
Механика истории│подписаться
Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды её деятельности; к тому же ее система galere da mercato, подчиняющаяся твёрдому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория.
Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остаётся жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиями, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения.
Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шёлк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарём загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Чёрное море, с другой — в Англию привёл к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.
Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской "барке" в 3500 тонн и о генуэзской наве "Негрона" водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века.
Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь "Индиамен", обслуживавший в то время торговлю с Китаем, не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.
Фернан Бродель. "Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. Роль среды".
#cm_Европа
#cm_торговля
#cm_транспорт
#cm_флот
Механика истории│подписаться
🔥16⚡6👍6👏4❤2🥱1