Простыни Жмудя

Какие выводы можно сделать из мирового опыта?

1) Проще всего организовывается строительство на уровне территориальных единиц средней величины: стран ЕС, крупных штатов США, провинций КНР. Наш аналог -- регионы. Но не нынешние разновеликие, бестолковые и экономически несостоятельные, а укрупнённые и сбалансированные по плану типа предложенного acer120. Речь как про регионалки, так и про федералки на их территории. Бесплатные.

2) Мощная сеть федеральных скоростных автомагистралей нужна, но она должна быть в основном платной -- при полноценном дублировании бесплатными федералками (как правило, нескоростными). Тем более, что после строительства платного дублёра на бесплатном становится ГОРАЗДО меньше трафика (это и у нас так -- поездите по нынешней М10 в Тверской и Новгородской областях, или по старой М4 в Тульской).

3) Для содержания БЕСПЛАТНЫХ дорог лучше всего годятся акциз и системы типа "Платона" (для грузовиков). Учитывая пункт 1), логично направить акциз с заправок на региональных и федеральных дорогах в дорожный фонд региона (с муниципальных -- в муниципальный). С "Платоном" чуть сложней, тут я придерживаюсь своей концепции трёхлетней давности.

4) Весь международный опыт автодорожного строительства должен быть тщательно изучен и по возможности перенесён на нашу почву: следует не ориентироваться не какую-то одну отдельную страну и слепо её копировать, а сравнивать опыт разных стран. Здесь я говорю не о общих принципах, а о юридических мелочах: нормативах, организации госзакупок, структуре менеджмента дорожно-строительных организаций -- они могут показаться копеечными, но в масштабах страны это сэкономленные миллиарды и существенно ускоренное строительство.

5) Особое внимание уделить белорусскому опыту. По качеству-то дорог мы их почти догнали (кроме местных), а вот по темпам реконструкции -- даже не сравнить. А ведь это не какая-то далёкая страна с совершенно другими условиями.


P.S. Не международный опыт, а чисто наша специфика: транспортный налог не нужен. Заменить его акцизом, который радикально увеличить за счёт доли НДС в цене бензина — сам НДС убрать.

P.P.S. Как я уже как-то писал, наши федералки на западе/юге и востоке/севере страны значительно различаются: вторые и так достаточно скоростные, просто узкие. В малонаселённой части страны и даже вдоль Транссиба строить платные дублёры -- расточительство, оптимальней реконструировать бесплатные и содержать акцизом (его ставку там логично сделать чуть повыше, он же регионом определяться будет).

P.P.S. Распространено мнение, что у нас нереально дорогие дороги. В чём-то да (избыточные нормативы), но в целом цена наших дорог вполне в мировых рамках -- если пересчитать по одной методике.

www.tgoop.com/shm512_tldr/7715

37 viewsMay 31, 2020 at 22:22

Какие выводы можно сделать из мирового опыта?

1) Проще всего организовывается строительство на уровне территориальных единиц средней величины: стран ЕС, крупных штатов США, провинций КНР. Наш аналог -- регионы. Но не нынешние разновеликие, бестолковые и экономически несостоятельные, а укрупнённые и сбалансированные по плану типа предложенного acer120. Речь как про регионалки, так и про федералки на их территории. Бесплатные.

2) Мощная сеть федеральных скоростных автомагистралей нужна, но она должна быть в основном платной -- при полноценном дублировании бесплатными федералками (как правило, нескоростными). Тем более, что после строительства платного дублёра на бесплатном становится ГОРАЗДО меньше трафика (это и у нас так -- поездите по нынешней М10 в Тверской и Новгородской областях, или по старой М4 в Тульской).

3) Для содержания БЕСПЛАТНЫХ дорог лучше всего годятся акциз и системы типа "Платона" (для грузовиков). Учитывая пункт 1), логично направить акциз с заправок на региональных и федеральных дорогах в дорожный фонд региона (с муниципальных -- в муниципальный). С "Платоном" чуть сложней, тут я придерживаюсь своей концепции трёхлетней давности.

4) Весь международный опыт автодорожного строительства должен быть тщательно изучен и по возможности перенесён на нашу почву: следует не ориентироваться не какую-то одну отдельную страну и слепо её копировать, а сравнивать опыт разных стран. Здесь я говорю не о общих принципах, а о юридических мелочах: нормативах, организации госзакупок, структуре менеджмента дорожно-строительных организаций -- они могут показаться копеечными, но в масштабах страны это сэкономленные миллиарды и существенно ускоренное строительство.

5) Особое внимание уделить белорусскому опыту. По качеству-то дорог мы их почти догнали (кроме местных), а вот по темпам реконструкции -- даже не сравнить. А ведь это не какая-то далёкая страна с совершенно другими условиями.


P.S. Не международный опыт, а чисто наша специфика: транспортный налог не нужен. Заменить его акцизом, который радикально увеличить за счёт доли НДС в цене бензина — сам НДС убрать.

P.P.S. Как я уже как-то писал, наши федералки на западе/юге и востоке/севере страны значительно различаются: вторые и так достаточно скоростные, просто узкие. В малонаселённой части страны и даже вдоль Транссиба строить платные дублёры -- расточительство, оптимальней реконструировать бесплатные и содержать акцизом (его ставку там логично сделать чуть повыше, он же регионом определяться будет).

P.P.S. Распространено мнение, что у нас нереально дорогие дороги. В чём-то да (избыточные нормативы), но в целом цена наших дорог вполне в мировых рамках -- если пересчитать по одной методике.

BY Простыни Жмудя