Forwarded from Безбородов. Не только логистика
У нас обычно репостами канала РЖД занимается @infranewsme, но сегодня мы решили разобраться с ситуацией сами. И оттолкнемся от слов Сергея Кобзева: "За счет совместной работы с операторами удалось отправить в отстой, снизив негативное влияние на производственный процесс, более 115 тыс. лишних вагонов"
В январе 2016 года вступил в действие запрет на продление старого парка. Многие уже позабыли о трех кризисах перепроизводства вагонов, которые предшествовали этому решению. Самый острый был в конце 2010 года. Сценарий всех кризисов был одинаков. Сперва все кто мог вагоны покупал, РЖД пытался наличным локомотивным парком все это растащить - количество перемещений непроизводственных росло, РЖД снова пытался менять диспетчеризацию (контейнеров в тот момент практически не было, и транзита не было), но ситуация не выправлялась. Помогал только угольный ценовой кризис (тогда, а сейчас, может, и не поможет) - давление со стороны угольщиков на вагонников снижалось, кровь разжижалась.
При этом главный показатель - "лишние вагоны".
Лишние вагоны - это вагоны, которые не работают. И тут есть неприятная цифра: сегодня не работает ежемесячно 23-25% вагонов. То есть, еще раз: из 652 тыс. полувагонов в декабре 2024 ни разу не загрузились 167,6 тыс. При этом спекулятивная гонка за вагонами началась за год до ценового ралли на рынке угля. Еще раз: гонка на рынке вагонов с постоянным овердрафтом в отстое более 20% началась в январе 2020, а ценовое угольное ралли только в 2021. То есть при цене 50-60 долларов за тонну и курсе 62 рубля угольщики давили на операторов, чтоб те покупали вагоны. Сегодня при цене $112 (ну даже с учетом скидок 100, минус фрахт, который какой был, такой и остался) уже видим публикации про ужасный спад. А рублевая выручка угольщиков на тонну с 2020 по 2025 выросла в 3 раза. В пиками кратного роста.
Про цену $200-300 и даже $400 в промежутке между 21 и началом 24, про миллиардные выручки угольных компаний напоминать подробно не будем.
Цены упали. И продолжают падать. Продать уголь все сложнее из-за санкций. Размер парка, не используемого в течение месяца - 173 тыс вагонов в октябре и 171 тысяча 2024 в ноябре. 27% парка не смогли найти работу в конце осени. Бессмысленная работа вагоностроителей, лизинговых компаний, металлургов, операторов и РЖД. CAPEX есть, OPEX есть - а смысла нет.
Не пытаемся приуменьшить важность работы руководства РЖД, упомянутой в начале заметки. Дисциплинарный эффект от увода в реальный отстой вагонов заставляет операторов посмотреть в глаза реальности. А реальность такова: при колебаниях неработающего парка с 10 до 15% мог выиграть административно-активный оператор или оператор с инновационными вагонами, когда их было мало. При колебаниях от 15 до 20% риски выросли. Как только ежемесячный отстой превысил стабильно 20% от суммарного парка, что началось? Правильно - передел рынка. Уголовки. И многое другое, малоприятное.
Советов давать тут не с чего. Убирать вагоны, прекращать выпуск вагонов и выводить их из работы. А вагоностроителям - атаковать зарубежные рынки, строить контейнеры, заниматься сборкой сложных металлоконструкций для строительства. Работы в стране - за гланды.
И в будущем следить на показателями риска, как советует наш "Баланс спроса и предложения на подвижной состав". Новый выйдет на следующей неделе.
В январе 2016 года вступил в действие запрет на продление старого парка. Многие уже позабыли о трех кризисах перепроизводства вагонов, которые предшествовали этому решению. Самый острый был в конце 2010 года. Сценарий всех кризисов был одинаков. Сперва все кто мог вагоны покупал, РЖД пытался наличным локомотивным парком все это растащить - количество перемещений непроизводственных росло, РЖД снова пытался менять диспетчеризацию (контейнеров в тот момент практически не было, и транзита не было), но ситуация не выправлялась. Помогал только угольный ценовой кризис (тогда, а сейчас, может, и не поможет) - давление со стороны угольщиков на вагонников снижалось, кровь разжижалась.
При этом главный показатель - "лишние вагоны".
Лишние вагоны - это вагоны, которые не работают. И тут есть неприятная цифра: сегодня не работает ежемесячно 23-25% вагонов. То есть, еще раз: из 652 тыс. полувагонов в декабре 2024 ни разу не загрузились 167,6 тыс. При этом спекулятивная гонка за вагонами началась за год до ценового ралли на рынке угля. Еще раз: гонка на рынке вагонов с постоянным овердрафтом в отстое более 20% началась в январе 2020, а ценовое угольное ралли только в 2021. То есть при цене 50-60 долларов за тонну и курсе 62 рубля угольщики давили на операторов, чтоб те покупали вагоны. Сегодня при цене $112 (ну даже с учетом скидок 100, минус фрахт, который какой был, такой и остался) уже видим публикации про ужасный спад. А рублевая выручка угольщиков на тонну с 2020 по 2025 выросла в 3 раза. В пиками кратного роста.
Про цену $200-300 и даже $400 в промежутке между 21 и началом 24, про миллиардные выручки угольных компаний напоминать подробно не будем.
Цены упали. И продолжают падать. Продать уголь все сложнее из-за санкций. Размер парка, не используемого в течение месяца - 173 тыс вагонов в октябре и 171 тысяча 2024 в ноябре. 27% парка не смогли найти работу в конце осени. Бессмысленная работа вагоностроителей, лизинговых компаний, металлургов, операторов и РЖД. CAPEX есть, OPEX есть - а смысла нет.
Не пытаемся приуменьшить важность работы руководства РЖД, упомянутой в начале заметки. Дисциплинарный эффект от увода в реальный отстой вагонов заставляет операторов посмотреть в глаза реальности. А реальность такова: при колебаниях неработающего парка с 10 до 15% мог выиграть административно-активный оператор или оператор с инновационными вагонами, когда их было мало. При колебаниях от 15 до 20% риски выросли. Как только ежемесячный отстой превысил стабильно 20% от суммарного парка, что началось? Правильно - передел рынка. Уголовки. И многое другое, малоприятное.
Советов давать тут не с чего. Убирать вагоны, прекращать выпуск вагонов и выводить их из работы. А вагоностроителям - атаковать зарубежные рынки, строить контейнеры, заниматься сборкой сложных металлоконструкций для строительства. Работы в стране - за гланды.
И в будущем следить на показателями риска, как советует наш "Баланс спроса и предложения на подвижной состав". Новый выйдет на следующей неделе.
tgoop.com/shm512_shared_transit/3314
Create:
Last Update:
Last Update:
У нас обычно репостами канала РЖД занимается @infranewsme, но сегодня мы решили разобраться с ситуацией сами. И оттолкнемся от слов Сергея Кобзева: "За счет совместной работы с операторами удалось отправить в отстой, снизив негативное влияние на производственный процесс, более 115 тыс. лишних вагонов"
В январе 2016 года вступил в действие запрет на продление старого парка. Многие уже позабыли о трех кризисах перепроизводства вагонов, которые предшествовали этому решению. Самый острый был в конце 2010 года. Сценарий всех кризисов был одинаков. Сперва все кто мог вагоны покупал, РЖД пытался наличным локомотивным парком все это растащить - количество перемещений непроизводственных росло, РЖД снова пытался менять диспетчеризацию (контейнеров в тот момент практически не было, и транзита не было), но ситуация не выправлялась. Помогал только угольный ценовой кризис (тогда, а сейчас, может, и не поможет) - давление со стороны угольщиков на вагонников снижалось, кровь разжижалась.
При этом главный показатель - "лишние вагоны".
Лишние вагоны - это вагоны, которые не работают. И тут есть неприятная цифра: сегодня не работает ежемесячно 23-25% вагонов. То есть, еще раз: из 652 тыс. полувагонов в декабре 2024 ни разу не загрузились 167,6 тыс. При этом спекулятивная гонка за вагонами началась за год до ценового ралли на рынке угля. Еще раз: гонка на рынке вагонов с постоянным овердрафтом в отстое более 20% началась в январе 2020, а ценовое угольное ралли только в 2021. То есть при цене 50-60 долларов за тонну и курсе 62 рубля угольщики давили на операторов, чтоб те покупали вагоны. Сегодня при цене $112 (ну даже с учетом скидок 100, минус фрахт, который какой был, такой и остался) уже видим публикации про ужасный спад. А рублевая выручка угольщиков на тонну с 2020 по 2025 выросла в 3 раза. В пиками кратного роста.
Про цену $200-300 и даже $400 в промежутке между 21 и началом 24, про миллиардные выручки угольных компаний напоминать подробно не будем.
Цены упали. И продолжают падать. Продать уголь все сложнее из-за санкций. Размер парка, не используемого в течение месяца - 173 тыс вагонов в октябре и 171 тысяча 2024 в ноябре. 27% парка не смогли найти работу в конце осени. Бессмысленная работа вагоностроителей, лизинговых компаний, металлургов, операторов и РЖД. CAPEX есть, OPEX есть - а смысла нет.
Не пытаемся приуменьшить важность работы руководства РЖД, упомянутой в начале заметки. Дисциплинарный эффект от увода в реальный отстой вагонов заставляет операторов посмотреть в глаза реальности. А реальность такова: при колебаниях неработающего парка с 10 до 15% мог выиграть административно-активный оператор или оператор с инновационными вагонами, когда их было мало. При колебаниях от 15 до 20% риски выросли. Как только ежемесячный отстой превысил стабильно 20% от суммарного парка, что началось? Правильно - передел рынка. Уголовки. И многое другое, малоприятное.
Советов давать тут не с чего. Убирать вагоны, прекращать выпуск вагонов и выводить их из работы. А вагоностроителям - атаковать зарубежные рынки, строить контейнеры, заниматься сборкой сложных металлоконструкций для строительства. Работы в стране - за гланды.
И в будущем следить на показателями риска, как советует наш "Баланс спроса и предложения на подвижной состав". Новый выйдет на следующей неделе.
В январе 2016 года вступил в действие запрет на продление старого парка. Многие уже позабыли о трех кризисах перепроизводства вагонов, которые предшествовали этому решению. Самый острый был в конце 2010 года. Сценарий всех кризисов был одинаков. Сперва все кто мог вагоны покупал, РЖД пытался наличным локомотивным парком все это растащить - количество перемещений непроизводственных росло, РЖД снова пытался менять диспетчеризацию (контейнеров в тот момент практически не было, и транзита не было), но ситуация не выправлялась. Помогал только угольный ценовой кризис (тогда, а сейчас, может, и не поможет) - давление со стороны угольщиков на вагонников снижалось, кровь разжижалась.
При этом главный показатель - "лишние вагоны".
Лишние вагоны - это вагоны, которые не работают. И тут есть неприятная цифра: сегодня не работает ежемесячно 23-25% вагонов. То есть, еще раз: из 652 тыс. полувагонов в декабре 2024 ни разу не загрузились 167,6 тыс. При этом спекулятивная гонка за вагонами началась за год до ценового ралли на рынке угля. Еще раз: гонка на рынке вагонов с постоянным овердрафтом в отстое более 20% началась в январе 2020, а ценовое угольное ралли только в 2021. То есть при цене 50-60 долларов за тонну и курсе 62 рубля угольщики давили на операторов, чтоб те покупали вагоны. Сегодня при цене $112 (ну даже с учетом скидок 100, минус фрахт, который какой был, такой и остался) уже видим публикации про ужасный спад. А рублевая выручка угольщиков на тонну с 2020 по 2025 выросла в 3 раза. В пиками кратного роста.
Про цену $200-300 и даже $400 в промежутке между 21 и началом 24, про миллиардные выручки угольных компаний напоминать подробно не будем.
Цены упали. И продолжают падать. Продать уголь все сложнее из-за санкций. Размер парка, не используемого в течение месяца - 173 тыс вагонов в октябре и 171 тысяча 2024 в ноябре. 27% парка не смогли найти работу в конце осени. Бессмысленная работа вагоностроителей, лизинговых компаний, металлургов, операторов и РЖД. CAPEX есть, OPEX есть - а смысла нет.
Не пытаемся приуменьшить важность работы руководства РЖД, упомянутой в начале заметки. Дисциплинарный эффект от увода в реальный отстой вагонов заставляет операторов посмотреть в глаза реальности. А реальность такова: при колебаниях неработающего парка с 10 до 15% мог выиграть административно-активный оператор или оператор с инновационными вагонами, когда их было мало. При колебаниях от 15 до 20% риски выросли. Как только ежемесячный отстой превысил стабильно 20% от суммарного парка, что началось? Правильно - передел рынка. Уголовки. И многое другое, малоприятное.
Советов давать тут не с чего. Убирать вагоны, прекращать выпуск вагонов и выводить их из работы. А вагоностроителям - атаковать зарубежные рынки, строить контейнеры, заниматься сборкой сложных металлоконструкций для строительства. Работы в стране - за гланды.
И в будущем следить на показателями риска, как советует наш "Баланс спроса и предложения на подвижной состав". Новый выйдет на следующей неделе.
BY Репосты Жмудя - Транспорт
Share with your friend now:
tgoop.com/shm512_shared_transit/3314