На связи СКБ с последними новостями📱

⚡️Пока машина в кузовной обработке, мы посвящаем время молодым ребятам, которые активно тянутся к знаниям и желанию учиться. В настоящий момент опытные ребята из СКБ делятся навыками и секретами со студентами нашей кафедры, учат работать с инструментом, объясняют нюансы будущей профессии.
⚡️Ребята потрясающе активные, а это значит, что у СКБ скоро появится новое поколение классных специалистов, способных решать большинство задач и делать это профессионально!

Мы за развитие, инженерное творчество и качество образования! Будьте с нами!🤝👍

Виды подвески автомобиля🏎️

🍂Много мощности - это хорошо, но её ещё нужно как-то удержать в повороте... Как раз за управляемость автомобиля по большей части отвечает подвеска. Это очень обширная тема, которую невозможно уместить в один пост, поэтому разбираемся поэтапно. Начнём с основных существующих видов подвески.

🍂Двухрычажная подвеска. Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.
🍂Подвеска МакФерсон, названная по имени разработавшего её инженера Эрла Макферсона, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой (он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз). Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески.
🍂Многорычажная подвеска несколько напоминает двухрычажную подвеску и имеет все ее положительные качества. Многорычажная подвеска сложнее и дороже, но обеспечивает большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количество элементов хорошо гасит удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлентблоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.
🍂Задняя зависимая подвеска. Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических "Жигулей". В этом случае балка заднего моста подвешивается на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.
🍂Полунезависимая задняя подвеска. Конструктивно выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие, уменьшение неподрессоренных масс, и самое ее весомое достоинство - наиболее оптимальная кинематика колеса.

🍂На наших автомобилях с завода устанавливается передняя подвеска типа Макферсон, а сзади полунезависимая в виде неразрезной балки. Конечно же, от заводского варианта там мало что осталось. За всё время было проведено множество экспериментов, разработаны некоторые технические решения, но более подробно о них расскажем в следующих постах.

Углы установки колёс🛞

Углы установки колёс являются важными параметрами автомобиля, влияющими на его поведение на дороге и ресурс. А их регулировка - не разовая процедура. Ведь углы установки колёс могут «уходить» от правильных значений по разным причинам. Например, по мере износа подвески или после езды по разбитым дорогам.

Углы установки колёс - характеристика положения передних и задних колёс. Они рассчитываются при проектировании с учётом конструкции подвески, характеристик упругих элементов, размерности и вылета колёс, ширины колеи и других факторов. Так что оптимальные значения углов установки колёс могут отличаться даже у разных версий одной модели автомобиля (например, отличающихся настройками подвески или массой).

👉Схождение - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Схождение считается положительным, если расстояние между передней стороной правого и левого колес меньше, чем между задней, и отрицательным, если наоборот (расхождение). Это влияет на такие аспекты поведения автомобиля, как стабильность при прямолинейном движении и реакции на отклонения руля (поворачиваемость).
👉Развал - угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу. Развал на автомобиле с независимой или полунезависимой подвеской меняется с изменением крена автомобиля, и ещё с изменением загрузки. В тяжёлых грузовиках «Татра» развал задних колёс на незагруженном автомобиле настолько велик, что автомобиль едет опираясь только на внешние покрышки.
Положительный развал применяется лишь в двух местах: на автомобилях с подвеской типа «Макферсон», если ожидается, что под нагрузкой он станет нулевым или отрицательным; на гоночных автомобилях, предназначенных для езды по овалам, на внутренних колёсах.
Отрицательный развал колёс обычно используют в автоспорте для повышения сцепления с дорогой в поворотах, но взамен получают быстрый износ покрышек.
Для обычных автомобилей развал, как и схождение, конструктивно заложен в околонулевых (как правило, отрицательных) значениях.
👉Кастор - угол между вертикалью и осью поворота колеса. Если она наклонена назад относительно направления движения, кастор является положительным, а если вперёд - отрицательным. При совпадении оси поворота с вертикалью кастор нулевой.
Практически все современные легковые автомобили имеют положительный кастор, который позволяет колёсам самостоятельно возвращаться в прямолинейное положение при отпущенном руле после выхода из поворота и стабилизирует их при наборе скорости. У серийных моделей кастор обычно составляет несколько градусов, и только у гоночных машин может достигать 10–15 градусов.
👉Угол поперечного наклона - угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля. Этот угол обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт веса автомобиля. В современных подвесках переднеприводных автомобилей нет рулевых шкворней, колёса поворачиваются вокруг амортизирующей стойки. У большинства машин без усилителя руля эта цифра не превышает 10 градусов, у лёгких и усиленных бывает и больше.
👉Плечо обкатки - расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса, и отрицательное, если располагается слева от него. Если точки совпадают – плечо обкатки считается нулевым.

Такие параметры, как углы развала и схождения (а иногда и кастор), регулируют на специальном развальном стенде, где углы выставляются с точностью до секунд. В случае же контактов, поломок и вылетов с трассы на тренировках и соревнованиях в ход идёт уже рулетка, нитка или угломер (чаще всего на смартфоне). Этот скромный набор инструментов в умелых руках позволяет в кратчайшие сроки восстановить настройки подвески и заставить ехать автомобиль в нужную сторону