Полюбляєш математику, не лякаєшся фізики, але не віриш, що вони дозволять тобі досягати успіху у нашій Україні?
Якщо це так та, тим більше якщо ти навпаки впевнений у користі таких вподобань, прочитай нашу розповідь про те, що являє собою сучасна інженерна справа. Адже саме вона дозволить найліпше втілити твій творчий потенціал у цих сферах!
Отже, чому інжиніринг – це захоплююча, високооплачувана та перспективна діяльність?
На жаль, у нас переважають стереотипи про цю професію, які народилися ще у реальності пізнього СРСР та розквітли у безробіття 1990-х. Наша розповідь – спроба поділитися знанням, що ж справді відбувається зараз у цій сфері.
Річ у тім, що українська інженерія існує в двох паралельних світах!
Перший – понурі спадкоємці старих, повільно вмираючих радянських підприємств, другий – молоді високотехнологічні компанії, інтегровані у світову економіку.
На жаль, перший світ помітніший за другий, тому ми прагнемо донести думку про існування іншого, в якому не нудно жити та дуже добре платять.
Хто ж такий нинішній, а не пострадянський інженер насправді?
Чому це водночас цікаво та прибутково?
Щоб це пояснити, ми докладно виклали ідею про роль творчості в інженерній справі та сподіваємося, що наша розповідь на «слайдах» буде тобі корисною!
Ти познайомився з нашими поясненнями та вони тебе зацікавили?
Бажаєш довідатись більше про роботу інженером та про те, які спеціальності бакалавра потрібно обирати, щоб стати професіоналом?
Тебе із задоволенням проконсультує Training&Development manager нашої компанії @Oleksii_Tretiakov: лише напиши йому!
А якщо вам цікаво, як та за допомогою чого ми навчаємо наших майбутніх інженерів, завітайте сюди!
P.S. За даними сайтів вакансій середня зарплата в Україні у середині 23 року складає близько 16 тисяч грн.
З іншого боку, зарплати початківців з дипломами інженерів-бакалаврів у серйозних приватних українських «фірмах» навіть зараз стартують з 20 тис. грн. (а у нашій – взагалі з 30 тисяч!). Ми впевнені, що читачі зможуть самостійно зробити правильний висновок із порівняння цих чисел.
Якщо це так та, тим більше якщо ти навпаки впевнений у користі таких вподобань, прочитай нашу розповідь про те, що являє собою сучасна інженерна справа. Адже саме вона дозволить найліпше втілити твій творчий потенціал у цих сферах!
Отже, чому інжиніринг – це захоплююча, високооплачувана та перспективна діяльність?
На жаль, у нас переважають стереотипи про цю професію, які народилися ще у реальності пізнього СРСР та розквітли у безробіття 1990-х. Наша розповідь – спроба поділитися знанням, що ж справді відбувається зараз у цій сфері.
Річ у тім, що українська інженерія існує в двох паралельних світах!
Перший – понурі спадкоємці старих, повільно вмираючих радянських підприємств, другий – молоді високотехнологічні компанії, інтегровані у світову економіку.
На жаль, перший світ помітніший за другий, тому ми прагнемо донести думку про існування іншого, в якому не нудно жити та дуже добре платять.
Хто ж такий нинішній, а не пострадянський інженер насправді?
Чому це водночас цікаво та прибутково?
Щоб це пояснити, ми докладно виклали ідею про роль творчості в інженерній справі та сподіваємося, що наша розповідь на «слайдах» буде тобі корисною!
Ти познайомився з нашими поясненнями та вони тебе зацікавили?
Бажаєш довідатись більше про роботу інженером та про те, які спеціальності бакалавра потрібно обирати, щоб стати професіоналом?
Тебе із задоволенням проконсультує Training&Development manager нашої компанії @Oleksii_Tretiakov: лише напиши йому!
А якщо вам цікаво, як та за допомогою чого ми навчаємо наших майбутніх інженерів, завітайте сюди!
P.S. За даними сайтів вакансій середня зарплата в Україні у середині 23 року складає близько 16 тисяч грн.
З іншого боку, зарплати початківців з дипломами інженерів-бакалаврів у серйозних приватних українських «фірмах» навіть зараз стартують з 20 тис. грн. (а у нашій – взагалі з 30 тисяч!). Ми впевнені, що читачі зможуть самостійно зробити правильний висновок із порівняння цих чисел.
8 липня 1947 вперше піднявся у небо Boeing 377 - перший у світі двопалубний пасажирський літак з герметичною кабіною та остання поршнева машина компанії. На момент свого створення це був найбільший, найшвидший та найбільш комфортабельний авіалайнер у світі. Наприклад, у нього був салон з люксовими меблями та спіральними сходами, що ведуть у бар, розташований на нижній палубі.
Але, попри ці переваги за всіма показниками, що здавалися розробникам у той час найбільш важливими, було продано всього 56 літаків, та саме після 377-ї машини про Боїнг досить довго жартували: «ну, принаймні, ця фірма робить хороші бомбардувальники», натякаючи, що більше у компанії як слід нічого не виходить.
Якщо вам цікаво, що ж пішло не так, читайте нашу розповідь!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Але, попри ці переваги за всіма показниками, що здавалися розробникам у той час найбільш важливими, було продано всього 56 літаків, та саме після 377-ї машини про Боїнг досить довго жартували: «ну, принаймні, ця фірма робить хороші бомбардувальники», натякаючи, що більше у компанії як слід нічого не виходить.
Якщо вам цікаво, що ж пішло не так, читайте нашу розповідь!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Навчаєшся у школі/коледжі та мрієш створювати найсучасніші авіалайнери, автомобілі чи дивовижні будівлі? Бажаєш випробувати себе у цьому вже зараз?
У тебе з'явився такий шанс!
Ми – офіційний постачальник робіт для американської аерокосмічної корпорації Боїнг – вперше відкриваємо безкоштовну літню практику у нашому київському навчальному центрі для всіх охочих!
Приходь та спробуй себе як експериментатор, особисто виконуючи найцікавіші досліди з фізики, або як проектувальник та виробничник, малюючи тривимірні моделі та друкуючи їх на нашому 3D принтері!
З нашою допомогою ти зможеш знайти справжніх друзів та зібрати свою команду однодумців для втілення у життя найбільш амбітних задумів!
Зверни увагу:
Для наших занять експериментальною фізикою вже сформовано попередній розклад:
ПН, СР, ПТ
16:00
Цікаво?
Тоді пиши, та наші спеціалісти з навчання @Oleksii_Tretiakov та @Yuliia_Bielikova із задоволенням пояснять тобі усі нюанси!
P.S. Дізнатися більше про діяльність нашої компанії можна тут, а про те, як зазвичай відбувається наше навчання – тут (обережно, це Інстаграм!🙃).
У тебе з'явився такий шанс!
Ми – офіційний постачальник робіт для американської аерокосмічної корпорації Боїнг – вперше відкриваємо безкоштовну літню практику у нашому київському навчальному центрі для всіх охочих!
Приходь та спробуй себе як експериментатор, особисто виконуючи найцікавіші досліди з фізики, або як проектувальник та виробничник, малюючи тривимірні моделі та друкуючи їх на нашому 3D принтері!
З нашою допомогою ти зможеш знайти справжніх друзів та зібрати свою команду однодумців для втілення у життя найбільш амбітних задумів!
Зверни увагу:
Для наших занять експериментальною фізикою вже сформовано попередній розклад:
ПН, СР, ПТ
16:00
Цікаво?
Тоді пиши, та наші спеціалісти з навчання @Oleksii_Tretiakov та @Yuliia_Bielikova із задоволенням пояснять тобі усі нюанси!
P.S. Дізнатися більше про діяльність нашої компанії можна тут, а про те, як зазвичай відбувається наше навчання – тут (обережно, це Інстаграм!🙃).
19 серпня 1969 року на горизонті з'явилася нова зірка - створено авіабудівний концерн Embraer!
Ця бразильська компанія🇧🇷 - яскравий приклад того, наскільки довгий та тернистий шлях чекає на тих, хто вирішить створити «з нуля» таку передову галузь, як авіабудування у бідній країні «третього світу».
Разом з цим історія розвитку Embraer демонструє, що можна досягти успіху навіть у такій нелегкій справі, як найтехнологічніший інжиніринг, якщо народ дійсно палко цього забажає, а держава вчасно відійде убік, давши дорогу приватному бізнесу*.
У результаті невпинної наполегливої праці бразильців, Embraer за півстоліття свого розвитку, розцвіла з маленької державної компанії, що налічувала 500 фахівців та спеціалізувалася в основному на військовій авіації, став 4-м у світі виробником магістральних та бізнес літаків з оборотом близько 20 млрд. $ на рік** (це приблизно 2/3 доходу державного бюджету України) та 20 тисячами талановитих співробітників.
З такою відданістю, прагненням до досягнень та спроможністю долати найскладніші перешкоди, Embraer стала живим доказом того, що немає нічого неможливого, коли народ сповнений волі, а держава готова сприяти приватному підприємництву.
P.S. Якщо вам цікаво дізнатися подробиці того, як це сталося, читайте ось цю статтю.
* Спочатку Embraer справно розвивався на прямих державних інвестиціях під державним управлінням, але на початку 90-х потрапив у важку економічну кризу (від 12 000 співробітників залишилося трохи більше як 3 000!) та був врятований тільки завдяки ефективно проведеній приватизації.
** Загальний виторг Embraer у 2022 році становив $4.5 млрд. $ попри те, що авіаційний світ ще далеко не повністю оговтався від пандемії коронавірусу.
Ця бразильська компанія🇧🇷 - яскравий приклад того, наскільки довгий та тернистий шлях чекає на тих, хто вирішить створити «з нуля» таку передову галузь, як авіабудування у бідній країні «третього світу».
Разом з цим історія розвитку Embraer демонструє, що можна досягти успіху навіть у такій нелегкій справі, як найтехнологічніший інжиніринг, якщо народ дійсно палко цього забажає, а держава вчасно відійде убік, давши дорогу приватному бізнесу*.
У результаті невпинної наполегливої праці бразильців, Embraer за півстоліття свого розвитку, розцвіла з маленької державної компанії, що налічувала 500 фахівців та спеціалізувалася в основному на військовій авіації, став 4-м у світі виробником магістральних та бізнес літаків з оборотом близько 20 млрд. $ на рік** (це приблизно 2/3 доходу державного бюджету України) та 20 тисячами талановитих співробітників.
З такою відданістю, прагненням до досягнень та спроможністю долати найскладніші перешкоди, Embraer стала живим доказом того, що немає нічого неможливого, коли народ сповнений волі, а держава готова сприяти приватному підприємництву.
P.S. Якщо вам цікаво дізнатися подробиці того, як це сталося, читайте ось цю статтю.
* Спочатку Embraer справно розвивався на прямих державних інвестиціях під державним управлінням, але на початку 90-х потрапив у важку економічну кризу (від 12 000 співробітників залишилося трохи більше як 3 000!) та був врятований тільки завдяки ефективно проведеній приватизації.
** Загальний виторг Embraer у 2022 році становив $4.5 млрд. $ попри те, що авіаційний світ ще далеко не повністю оговтався від пандемії коронавірусу.
Перший модуль наших традиційних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», які ми вперше нетрадиційно проводимо у Києві у літній час, завершено!
Це означає, що поки ми обробляємо результати підсумкових тестів та співбесід наших слухачів, потрібно розповісти вам про те, що вони самі думають про своїх «викладачів».
Так – ви правильно зрозуміли, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а й повинні систематично оцінювати своїх учителів. Оскільки розвиватися та вдосконалюватися може лише система, що має зворотний зв'язок!
Тож зараз ми розповімо вам, як слухачі оцінили якість навчання кресленню та теоретичній механіці, – дивіться на зображення!
Отже, 3/4 наших слухачів оцінили навчання на «добре» та «відмінно».
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це чудовий результат. Адже для нашої підготовки ми намагаємося підбирати вмотивованих студентів, яким мало скорочених навчальних годин у ВНЗ (які ще й проводяться здебільшого у «онлайні!») та які хочуть не просто навчатися якимось стереотипним діям, а й розуміти, що вони роблять, чому й навіщо.
А головне - як це допоможе їм займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Нам особливо втішно, що наша праця не одержала жодної незадовільної оцінки та що кількість «трійок» зменшилася у 1.5 рази порівняно з аналогічним модулем №1 минулих курсів у столиці.
Вже цього тижня починається модуль №2, на якому ми розбиратимемося у тонкощах властивостей конструкційних сплавів та навчатимемося проектувати деталі, спираючись на розуміння опору матеріалів деформуванню та руйнуванню.
Усі освітні матеріали з цих предметів, сформовані нашими фахівцями, як завжди, будуть доступні у наших спеціальних групах.
Насамкінець, варто ще підкреслити, що подальше навчання також проходитиме «з нуля». Тобто ми навчатимемо всім цим дисциплінам з самих азів.
Тому не бійтеся приєднуватися до нашого навчання навіть зараз!
Для цього вам потрібно просто написати адміністратору нашого навчального центру та @Yuliia_Bielikova долучить вас до нашої навчальної групи.
Це означає, що поки ми обробляємо результати підсумкових тестів та співбесід наших слухачів, потрібно розповісти вам про те, що вони самі думають про своїх «викладачів».
Так – ви правильно зрозуміли, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а й повинні систематично оцінювати своїх учителів. Оскільки розвиватися та вдосконалюватися може лише система, що має зворотний зв'язок!
Тож зараз ми розповімо вам, як слухачі оцінили якість навчання кресленню та теоретичній механіці, – дивіться на зображення!
Отже, 3/4 наших слухачів оцінили навчання на «добре» та «відмінно».
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це чудовий результат. Адже для нашої підготовки ми намагаємося підбирати вмотивованих студентів, яким мало скорочених навчальних годин у ВНЗ (які ще й проводяться здебільшого у «онлайні!») та які хочуть не просто навчатися якимось стереотипним діям, а й розуміти, що вони роблять, чому й навіщо.
А головне - як це допоможе їм займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Нам особливо втішно, що наша праця не одержала жодної незадовільної оцінки та що кількість «трійок» зменшилася у 1.5 рази порівняно з аналогічним модулем №1 минулих курсів у столиці.
Вже цього тижня починається модуль №2, на якому ми розбиратимемося у тонкощах властивостей конструкційних сплавів та навчатимемося проектувати деталі, спираючись на розуміння опору матеріалів деформуванню та руйнуванню.
Усі освітні матеріали з цих предметів, сформовані нашими фахівцями, як завжди, будуть доступні у наших спеціальних групах.
Насамкінець, варто ще підкреслити, що подальше навчання також проходитиме «з нуля». Тобто ми навчатимемо всім цим дисциплінам з самих азів.
Тому не бійтеся приєднуватися до нашого навчання навіть зараз!
Для цього вам потрібно просто написати адміністратору нашого навчального центру та @Yuliia_Bielikova долучить вас до нашої навчальної групи.
У той час, як на території нашої України точаться важкі бої з російськими загарбниками, в авіаційну спільноту, що оживає після епідемії коронавірусу, повернулися затихлі було «баталії» за покупців авіалайнерів. Світ капіталістичної конкуренції жорсткий, тому у ході будь-які маркетингові техніки, зокрема легкий «тролінг» опонента, який іноді дозволяють собі навіть світові бренди. Яскравий приклад такого просування свого товару шляхом демонстрацій недоліків конкурента ви бачите на фотографії.
Що тут відбувається?
Boeing дражнить своїх європейських суперників на Farnborough International Air Show 2022, показуючи різницю у розмірі салону та «вікон» між власним B777X та Airbus A350.
Крім того, що це просте наочне порівняння ширини фюзеляжу двох літаків, американський бренд демонструє, що їхня машина дає можливість при тому ж рівні комфорту розмістити в ряд одне додаткове крісло.
Що стосується збільшених ілюмінаторів, то це не лише бонус пасажирам біля вікна, а й найкраще природне освітлення салону.
P.S. «Поцуплено» у Костянтина Шибалкіна.
Що тут відбувається?
Boeing дражнить своїх європейських суперників на Farnborough International Air Show 2022, показуючи різницю у розмірі салону та «вікон» між власним B777X та Airbus A350.
Крім того, що це просте наочне порівняння ширини фюзеляжу двох літаків, американський бренд демонструє, що їхня машина дає можливість при тому ж рівні комфорту розмістити в ряд одне додаткове крісло.
Що стосується збільшених ілюмінаторів, то це не лише бонус пасажирам біля вікна, а й найкраще природне освітлення салону.
P.S. «Поцуплено» у Костянтина Шибалкіна.
На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві добіг кінця модуль №1, присвячений вивченню теоретичній механіці та кресленню.
Отже, настав час підбити проміжні підсумки (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їх навчання можна побачити у нашій спеціальній групі).
Що ж можна про них сказати?
По-перше, більшість учнів набрала помітно більше балів, ніж на вхідному тестуванні. Це означає, що майже немає людей, для яких наші заняття були б даремними.
По-друге, деякі учні суттєво покращили свої результати не лише на тлі самих себе колишніх, а й у порівнянні з іншими слухачами. Так, наприклад, аж 6 учасників із «слабшої» половини слухачів (за результатами вступного тесту) перемістилися до «сильнішої». Причому троє з них узагалі ввійшли до «топу»! Важливо також відзначити, що там утрималася лише половина з тих, хто був у «топі» на початку курсів.
Все це говорить про те, що наші курси не тільки підвищують кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяють добре розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
P.S. Не всі учасники виявилися повністю готовими до нашого шаленого ритму, тож у нас звільнилося кілька місць. Якщо вам не вдалося приєднатися до наших занять раніше, зараз у вас з'явився ще один шанс!
Щоб брати участь у нашому «живому» навчанні, вам потрібно просто написати нашому спеціалісту з навчання @Yuliia_Bielikova, та вона долучить вас до нашої навчальної групи.
Отже, настав час підбити проміжні підсумки (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їх навчання можна побачити у нашій спеціальній групі).
Що ж можна про них сказати?
По-перше, більшість учнів набрала помітно більше балів, ніж на вхідному тестуванні. Це означає, що майже немає людей, для яких наші заняття були б даремними.
По-друге, деякі учні суттєво покращили свої результати не лише на тлі самих себе колишніх, а й у порівнянні з іншими слухачами. Так, наприклад, аж 6 учасників із «слабшої» половини слухачів (за результатами вступного тесту) перемістилися до «сильнішої». Причому троє з них узагалі ввійшли до «топу»! Важливо також відзначити, що там утрималася лише половина з тих, хто був у «топі» на початку курсів.
Все це говорить про те, що наші курси не тільки підвищують кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяють добре розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
P.S. Не всі учасники виявилися повністю готовими до нашого шаленого ритму, тож у нас звільнилося кілька місць. Якщо вам не вдалося приєднатися до наших занять раніше, зараз у вас з'явився ще один шанс!
Щоб брати участь у нашому «живому» навчанні, вам потрібно просто написати нашому спеціалісту з навчання @Yuliia_Bielikova, та вона долучить вас до нашої навчальної групи.
Віддалене «онлайн» навчання, зумовлене спочатку карантином, а потім повномасштабним вторгненням російської армії, стало справжнім випробуванням на міцність для батьків, іспитом на адаптивність для педагогів та змаганням для школярів за час, проведений безустанно за монітором.
У цих умовах наша команда з навчання, яка займається «прокачуванням» інженерних «скілів» усіх охочих у Kyiv Training Center, вирішила виявити чергову ініціативу: допомогти не лише нашій вищій, а й шкільній освіті!
У чому вона полягає?
Як уже не раз наголошувалося у наших дописах та виступах, ключовою проблемою української освіти ми вважаємо надто високий рівень абстракції матеріалів, що викладаються, їх відірваність від буденного життя та практично повне «виключення» активних самостійних дій учнів на уроках.
Є й ще одна велика проблема. На жаль, у нашому суспільстві давно вкоренився стереотип про те, що природничі науки – це дуже складно та водночас нудно. Тому одна з провідних наших цілей – повернення інтересу до них та демонстрація того, що усій тій магії, що відбувається довкола, можна знайти цілком раціональне пояснення. Та, головне, що пошук таких відповідей – це дуже весело та захопливо!
Але, як відомо, критикуючи, пропонуй (с).
Тому ми (за активної підтримки найенергійніших наших слухачів) вирішили показати альтернативні підходи до навчання, які вже не перший рік успішно впроваджуємо та використовуємо у навчальних центрах нашої компанії.
Почали ми, звичайно ж, з фізики та математики, як із найближчих та дорогих будь-якому інженеру шкільних предметів.
Для цього «наші» студенти розробили низку наочних демонстрацій базових фізичних принципів та понять. Ми, звичайно ж, допомогли їм із проектуванням та виготовленням стендів, а головне – із формулюванням питань, які потрібно ставити в процесі спостережень. Причому головною нашою ідеєю було продемонструвати, що можна провести дуже яскраві, ефектні досліди та експерименти, не маючи під рукою майже жодних масштабних ресурсів, спираючись лише на інженерні знання та фантазію!
Тож цим дописом ми розпочинаємо серію коротких розповідей про те, як можна вчити фізику та математику легко та невимушено та що для цього потрібно. Перелік наших перших занять, про які ми вже зовсім скоро вам розповімо, можна знайти тут.
Цікаво?
Тоді долучайтеся до нашої спеціальної групи у FB, або до Інстаграму нашої навчальної команди та стежте за новинами!
P.S. Дуже сподіваємося, що ми не залишимося самотніми та багато хто захоче запозичити наш досвід. При цьому ми усвідомлюємо, що мало хто в Україні настільки ж добре забезпечений інструментами та матеріалами, як наші навчальні центри. Тож всі наші дітища прості до примітивності саме для того, щоб їх можна було зробити практично будь-де з повсякденних підручних засобів «на колінці».
У цих умовах наша команда з навчання, яка займається «прокачуванням» інженерних «скілів» усіх охочих у Kyiv Training Center, вирішила виявити чергову ініціативу: допомогти не лише нашій вищій, а й шкільній освіті!
У чому вона полягає?
Як уже не раз наголошувалося у наших дописах та виступах, ключовою проблемою української освіти ми вважаємо надто високий рівень абстракції матеріалів, що викладаються, їх відірваність від буденного життя та практично повне «виключення» активних самостійних дій учнів на уроках.
Є й ще одна велика проблема. На жаль, у нашому суспільстві давно вкоренився стереотип про те, що природничі науки – це дуже складно та водночас нудно. Тому одна з провідних наших цілей – повернення інтересу до них та демонстрація того, що усій тій магії, що відбувається довкола, можна знайти цілком раціональне пояснення. Та, головне, що пошук таких відповідей – це дуже весело та захопливо!
Але, як відомо, критикуючи, пропонуй (с).
Тому ми (за активної підтримки найенергійніших наших слухачів) вирішили показати альтернативні підходи до навчання, які вже не перший рік успішно впроваджуємо та використовуємо у навчальних центрах нашої компанії.
Почали ми, звичайно ж, з фізики та математики, як із найближчих та дорогих будь-якому інженеру шкільних предметів.
Для цього «наші» студенти розробили низку наочних демонстрацій базових фізичних принципів та понять. Ми, звичайно ж, допомогли їм із проектуванням та виготовленням стендів, а головне – із формулюванням питань, які потрібно ставити в процесі спостережень. Причому головною нашою ідеєю було продемонструвати, що можна провести дуже яскраві, ефектні досліди та експерименти, не маючи під рукою майже жодних масштабних ресурсів, спираючись лише на інженерні знання та фантазію!
Тож цим дописом ми розпочинаємо серію коротких розповідей про те, як можна вчити фізику та математику легко та невимушено та що для цього потрібно. Перелік наших перших занять, про які ми вже зовсім скоро вам розповімо, можна знайти тут.
Цікаво?
Тоді долучайтеся до нашої спеціальної групи у FB, або до Інстаграму нашої навчальної команди та стежте за новинами!
P.S. Дуже сподіваємося, що ми не залишимося самотніми та багато хто захоче запозичити наш досвід. При цьому ми усвідомлюємо, що мало хто в Україні настільки ж добре забезпечений інструментами та матеріалами, як наші навчальні центри. Тож всі наші дітища прості до примітивності саме для того, щоб їх можна було зробити практично будь-де з повсякденних підручних засобів «на колінці».
Розпочинається 18-й набір слухачів на наші курси підготовки до працевлаштування «Основи конструювання авіаційної техніки» на базі Центру дуальної освіти Progresstech-Ukraine – КПІ!
Програма навчання передбачає ознайомлення слухачів з основами аеродинаміки, конструкцією авіалайнерів та їхніми системами, технологіями літакобудування та вивчення програмних продуктів для 3D моделювання конструкцій (CAD) та їхнього аналізу.
Навчання забезпечує Learning Management System, тож воно відповідає усім стандартам сучасного інжинірингу та дозволяє випускникам отримати помітну перевагу в конкуренції на ринку праці.
⚙️ Термін навчання – 2 місяці.
⚙️ Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
⚙️ Форма навчання – онлайн.
Ми запрошуємо до співпраці студентів останнього курсу бакалаврату, магістрантів та всіх зацікавлених випускників технічних спеціальностей закладів вищої освіти.
Last but not least: усім випускникам курсів, що вдало закінчать навчання, традиційно буде запропоновано пройти співбесіду на вакантні інженерні посади.
Щоб почати навчання вам потрібно:
Подати заявку – до 01 жовтня 2023.
Пройти конкурсний відбір (тестування) – 03 жовтня 2023.
Почати навчання – з 09 жовтня 2023.
Тест включатиме питання з основ механіки, матеріалознавства, технології машинобудування, інженерної графіки та англійської мови.
P.S. Трохи статистики, що зібрана за минулі 17-ть наборів на ці курси:
✔️ зареєструвалося: понад 1200 охочих;
✔️ за результатами тесту було зараховано до груп навчання: 417 слухачів;
✔️ вдало закінчили навчання та отримали сертифікати: 287 слухачів;
🎯 працевлаштувалися у Progresstech-Ukraine: 214 слухачів.
Програма навчання передбачає ознайомлення слухачів з основами аеродинаміки, конструкцією авіалайнерів та їхніми системами, технологіями літакобудування та вивчення програмних продуктів для 3D моделювання конструкцій (CAD) та їхнього аналізу.
Навчання забезпечує Learning Management System, тож воно відповідає усім стандартам сучасного інжинірингу та дозволяє випускникам отримати помітну перевагу в конкуренції на ринку праці.
⚙️ Термін навчання – 2 місяці.
⚙️ Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
⚙️ Форма навчання – онлайн.
Ми запрошуємо до співпраці студентів останнього курсу бакалаврату, магістрантів та всіх зацікавлених випускників технічних спеціальностей закладів вищої освіти.
Last but not least: усім випускникам курсів, що вдало закінчать навчання, традиційно буде запропоновано пройти співбесіду на вакантні інженерні посади.
Щоб почати навчання вам потрібно:
Подати заявку – до 01 жовтня 2023.
Пройти конкурсний відбір (тестування) – 03 жовтня 2023.
Почати навчання – з 09 жовтня 2023.
Тест включатиме питання з основ механіки, матеріалознавства, технології машинобудування, інженерної графіки та англійської мови.
P.S. Трохи статистики, що зібрана за минулі 17-ть наборів на ці курси:
✔️ зареєструвалося: понад 1200 охочих;
✔️ за результатами тесту було зараховано до груп навчання: 417 слухачів;
✔️ вдало закінчили навчання та отримали сертифікати: 287 слухачів;
🎯 працевлаштувалися у Progresstech-Ukraine: 214 слухачів.
15 вересня 1956 року почалася експлуатація другого у світі пасажирського реактивного літака, допущеного до регулярного масового перевезення пасажирів, — радянського лайнера Ту-104. Ця машина стала етапною, як для радянської авіаційної промисловості, так і для радянських авіаліній, залишивши після себе яскравий, хоч і не цілком однозначний, слід.
Цікаво, що Ту-104 з'явився не на порожньому місці, а був створений на базі бомбардувальника Ту-16.
Слід зауважити, що таким шляхом до цього йшли не тільки радянські, але, часто, й західні інженери, у тому числі фахівці компанії Boeing. Саме так з'явився, наприклад, перший у світі пасажирський літак з гермокабіною - Boeing 307.
Якраз наявністю такого пращура пояснюється цілий ряд екстравагантних для пасажирського літака елементів, як, наприклад, гальмівні парашути (!) замість реверсу двигунів.
Втім, навіть такий «новий» літак все одно був чималим кроком уперед. Під нього реконструювалися злітно-посадкові смуги, збільшувалася їх довжина, покращувалося покриття.
Саме з появою Ту-104 в аеропортах стали широко впроваджуватися спецавтомобілі — аеродромні тягачі, машини для заправки паливом, водою та киснем, багажні машини, автоліфти й нарешті — самохідні трапи.
Почала працювати система оформлення квитків, реєстрації багажу, з'явилися автобуси для пасажирів.
На Ту-104 різко зріс рівень комфорту: на борту були встановлені м'які анатомічні крісла зі спинкою, яка регулювалася, у польоті надавалося гаряче харчування та напої, стюарди перед вильотом проводили обов'язковий інструктаж з безпеки, і т. п.
Таким чином, саме на Ту-104 у кінці 50-х був вперше на радянському просторі впроваджений стандарт обслуговування на борту літака, звичний у наш час.
P.S. Виробництво Ту-104 почалося, коли вже були оприлюднені висновки комісії з вивчення причин катастроф першого у світі англійського реактивного пасажирського літака DH.106 Comet, тож радянський лайнер зміг щасливо уникнути можливих проблем з втомним руйнуванням. Але йому судилося познайомити авіаційних фахівців з іншим, тоді невідомим, але дуже небезпечним явищем — різко обмеженими вертикальними турбулентними потоками повітря на великій висоті, яке отримало згодом назву «висотна турбулентність ясного неба». Попадання у такий потік не розрахованого на це літака приводило до виникнення «підхоплення»: різкого неконтрольованого набору висоти, виходу на критичні кути атаки, втрати швидкості, звалювання та переходу в інтенсивний плоский штопор.
Цікаво, що Ту-104 з'явився не на порожньому місці, а був створений на базі бомбардувальника Ту-16.
Слід зауважити, що таким шляхом до цього йшли не тільки радянські, але, часто, й західні інженери, у тому числі фахівці компанії Boeing. Саме так з'явився, наприклад, перший у світі пасажирський літак з гермокабіною - Boeing 307.
Якраз наявністю такого пращура пояснюється цілий ряд екстравагантних для пасажирського літака елементів, як, наприклад, гальмівні парашути (!) замість реверсу двигунів.
Втім, навіть такий «новий» літак все одно був чималим кроком уперед. Під нього реконструювалися злітно-посадкові смуги, збільшувалася їх довжина, покращувалося покриття.
Саме з появою Ту-104 в аеропортах стали широко впроваджуватися спецавтомобілі — аеродромні тягачі, машини для заправки паливом, водою та киснем, багажні машини, автоліфти й нарешті — самохідні трапи.
Почала працювати система оформлення квитків, реєстрації багажу, з'явилися автобуси для пасажирів.
На Ту-104 різко зріс рівень комфорту: на борту були встановлені м'які анатомічні крісла зі спинкою, яка регулювалася, у польоті надавалося гаряче харчування та напої, стюарди перед вильотом проводили обов'язковий інструктаж з безпеки, і т. п.
Таким чином, саме на Ту-104 у кінці 50-х був вперше на радянському просторі впроваджений стандарт обслуговування на борту літака, звичний у наш час.
P.S. Виробництво Ту-104 почалося, коли вже були оприлюднені висновки комісії з вивчення причин катастроф першого у світі англійського реактивного пасажирського літака DH.106 Comet, тож радянський лайнер зміг щасливо уникнути можливих проблем з втомним руйнуванням. Але йому судилося познайомити авіаційних фахівців з іншим, тоді невідомим, але дуже небезпечним явищем — різко обмеженими вертикальними турбулентними потоками повітря на великій висоті, яке отримало згодом назву «висотна турбулентність ясного неба». Попадання у такий потік не розрахованого на це літака приводило до виникнення «підхоплення»: різкого неконтрольованого набору висоти, виходу на критичні кути атаки, втрати швидкості, звалювання та переходу в інтенсивний плоский штопор.
Як і обіцяли, розпочинаємо розповідь про досліди, розроблені у нашому Kyiv Training Center для цікавої та наочної демонстрації базових наукових принципів у шкільних гуртках з фізики.
Перед нами постало питання: з якої теми слід починати знайомство з фізикою?
Ми вирішили, що перші досліди будуть присвячені елементарній механіці. Оскільки саме в цій галузі людство вперше зустрілося з фізичними та математичними законами.
Але з чого конкретно? Адже ж й механіка містить безліч тем!
Ми «постановили» розпочати з сили тяжіння, бо вона діє на будь-які об'єкти на землі, та навіть у космосі.
Зустрічайте перший дослід, викрадений нами у самого Галілея!
Дослід, яким він зміг довести, що заслужений авторитет (хто сказав «Аристотель»?!) в одному напрямку діяльності не можна автоматично поширювати на будь-які інші!
Ви готові скидати з висоти тіла різної маси, розмірів та форми?
Тоді вперед!
Отже, припущення:
важкі тіла падають швидше, ніж легкі. Причому швидкість падіння пропорційна їхній масі.
Спосіб перевірки:
⚙️ Беремо два тіла різної маси та одночасно впускаємо їх.
⚙️ Засікаємо час падіння. Повторюємо кілька разів.
⚙️ Обчислюємо середні значення. Шукаємо зв'язок між часом падіння та масою.
⚙️ Якщо значення часу відрізняються, підбираємо залежність часу падіння від маси.
⚙️ Якщо вагома різниця між часом падіння тіл різної маси відсутня, кидаємо тіла іншого розміру та форми.
⚙️ Повторюємо всі вимірювання та аналіз.
🎯Робимо загальний висновок!
ЩО САМЕ МИ «КИДАЄМО»?
Ми спроектували кульки різної маси, але однакового розміру та навпаки (однакової маси, але різних розмірів) за допомогою 3D моделювання та надрукували їх на нашому 3Dпринтері.
У результаті ми отримали симпатичні «експериментальні зразки».
Зауважте: для того, щоб придумати та підготувати цей експеримент, нам знадобилося не так вже й багато матеріалів та часу!
Якщо ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, що наразі знаходяться у Києві, пишіть у Телеграм нашим фахівцям з навчання: @Yuliia_Bielikova & @Oleksii_Tretiakov!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Перед нами постало питання: з якої теми слід починати знайомство з фізикою?
Ми вирішили, що перші досліди будуть присвячені елементарній механіці. Оскільки саме в цій галузі людство вперше зустрілося з фізичними та математичними законами.
Але з чого конкретно? Адже ж й механіка містить безліч тем!
Ми «постановили» розпочати з сили тяжіння, бо вона діє на будь-які об'єкти на землі, та навіть у космосі.
Зустрічайте перший дослід, викрадений нами у самого Галілея!
Дослід, яким він зміг довести, що заслужений авторитет (хто сказав «Аристотель»?!) в одному напрямку діяльності не можна автоматично поширювати на будь-які інші!
Ви готові скидати з висоти тіла різної маси, розмірів та форми?
Тоді вперед!
Отже, припущення:
важкі тіла падають швидше, ніж легкі. Причому швидкість падіння пропорційна їхній масі.
Спосіб перевірки:
⚙️ Беремо два тіла різної маси та одночасно впускаємо їх.
⚙️ Засікаємо час падіння. Повторюємо кілька разів.
⚙️ Обчислюємо середні значення. Шукаємо зв'язок між часом падіння та масою.
⚙️ Якщо значення часу відрізняються, підбираємо залежність часу падіння від маси.
⚙️ Якщо вагома різниця між часом падіння тіл різної маси відсутня, кидаємо тіла іншого розміру та форми.
⚙️ Повторюємо всі вимірювання та аналіз.
🎯Робимо загальний висновок!
ЩО САМЕ МИ «КИДАЄМО»?
Ми спроектували кульки різної маси, але однакового розміру та навпаки (однакової маси, але різних розмірів) за допомогою 3D моделювання та надрукували їх на нашому 3Dпринтері.
У результаті ми отримали симпатичні «експериментальні зразки».
Зауважте: для того, щоб придумати та підготувати цей експеримент, нам знадобилося не так вже й багато матеріалів та часу!
Якщо ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, що наразі знаходяться у Києві, пишіть у Телеграм нашим фахівцям з навчання: @Yuliia_Bielikova & @Oleksii_Tretiakov!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Сьогодні ми розповімо про чергову спробу створення транспортного конвертоплана, який цього разу навіть зміг дійти до дослідної серії. Отже, зустрічайте розробку групи компаній Ling-Temco-Vought XC-142 - американський експериментальний літак вертикального зльоту та посадки з поворотним крилом (tiltwing), який був побудований на замовлення відомства флоту США (Bureau of Naval Weapons) та здійснив перший політ 29 вересня 1964 року.
Менше, ніж через пів року XC-142 пройшов перший політ по повному профілю - з вертикальним зльотом, горизонтальним польотом та вертикальною посадкою. Далі були зльоти та посадки на авіаносець, імітація рятувальних операцій, викид парашутного десанту, операції з вантажем на підвісці в ході яких було виконано майже 500 польотів загальною тривалістю у 400 годин.
Колосальна тягоозброєність XC-142 дозволяла легко досягати величезної швидкості польоту - цілих 640 км/год! Для порівняння, наш радянський транспортний Ан-26, що злетів на 5 років пізніше, був на 100 км/год повільніше.
Здавалося, що новому апарату уготована блискуча доля, але вже через кілька років обидва основні замовники - ВМФ та ВПС США зовсім до нього охололи та вийшли з проекту.
Бажаєте дізнатися, що пішло не так?
Читайте нашу історію про це на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Менше, ніж через пів року XC-142 пройшов перший політ по повному профілю - з вертикальним зльотом, горизонтальним польотом та вертикальною посадкою. Далі були зльоти та посадки на авіаносець, імітація рятувальних операцій, викид парашутного десанту, операції з вантажем на підвісці в ході яких було виконано майже 500 польотів загальною тривалістю у 400 годин.
Колосальна тягоозброєність XC-142 дозволяла легко досягати величезної швидкості польоту - цілих 640 км/год! Для порівняння, наш радянський транспортний Ан-26, що злетів на 5 років пізніше, був на 100 км/год повільніше.
Здавалося, що новому апарату уготована блискуча доля, але вже через кілька років обидва основні замовники - ВМФ та ВПС США зовсім до нього охололи та вийшли з проекту.
Бажаєте дізнатися, що пішло не так?
Читайте нашу історію про це на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
1 жовтня 1881 року народився Вільям Едвард Боїнг – американський бізнесмен, літакобудівник, засновник The Boeing Company.
Саме з ім'ям Вільяма Боїнга пов'язане перше стрімке успішне зростання компанії, яке забезпечило вихід у лідери американського авіабудування та авіаперевезень наприкінці 20-х років.
Однак не варто думати, що шлях до слави був простим та невигадливим: на «фірму» чекали регулярні злети та падіння, не раз вона опинялася на межі банкрутства.
Ще на початку шляху компанії довелося на деякий час відмовитися від виробництва літаків і зайнятися випуском... меблів, щоб знову повернутися в авіацію тільки завдяки фанатизму Боїнга.
Саме Боїнг одразу зрозумів, що лише безперервні інновації можуть дозволити фірмі перемагати конкурентів. Саме тому, починаючи з перших побудованих машин, інженери компанії невпинно тримали носа за вітром та перебували на вістрі науково-технічного прогресу, впроваджуючи в конструкцію та технологію передові розробки.
У 1930-х Боїнг відійшов від справ компанії, не впоравшись з черговою кризою, в яку потрапило його дітище. Тому відродження фірми наприкінці 30-х пов'язане з іншими керівниками, але ім'я Боїнга назавжди увійшло в історію авіації.
Користуючись нагодою, хочемо звернути вашу увагу на чудовий серіал, знятий на замовлення компанії Боїнг до сторіччя її існування – «Age of Aerospace». Ми дуже радимо його до перегляду, оскільки, попри замовника, серіал зроблений на рідкість об'єктивно, тож провали компанії в ньому показуються не менш детально, ніж її успіхи.
P.S. Одним із цікавих фактів біографії Вільяма Боїнга є те, що він так і не отримав диплома про вищу освіту. Однак, спеціально для повних супротивників класичної системної освіти на кшталт університетської та любителів «self-made man», слід підкреслити, що Боїнг мав достатню кваліфікацію, щоб вступити та тривалий час навчатися в одному з найкращих американських ЗВО – Єльському університеті.
Тож, якщо ви не маєте такого хисту (та статків!), участь освітньої системи у вашому становленні як фахівця, все ж таки буде твердою необхідністю.
Саме з ім'ям Вільяма Боїнга пов'язане перше стрімке успішне зростання компанії, яке забезпечило вихід у лідери американського авіабудування та авіаперевезень наприкінці 20-х років.
Однак не варто думати, що шлях до слави був простим та невигадливим: на «фірму» чекали регулярні злети та падіння, не раз вона опинялася на межі банкрутства.
Ще на початку шляху компанії довелося на деякий час відмовитися від виробництва літаків і зайнятися випуском... меблів, щоб знову повернутися в авіацію тільки завдяки фанатизму Боїнга.
Саме Боїнг одразу зрозумів, що лише безперервні інновації можуть дозволити фірмі перемагати конкурентів. Саме тому, починаючи з перших побудованих машин, інженери компанії невпинно тримали носа за вітром та перебували на вістрі науково-технічного прогресу, впроваджуючи в конструкцію та технологію передові розробки.
У 1930-х Боїнг відійшов від справ компанії, не впоравшись з черговою кризою, в яку потрапило його дітище. Тому відродження фірми наприкінці 30-х пов'язане з іншими керівниками, але ім'я Боїнга назавжди увійшло в історію авіації.
Користуючись нагодою, хочемо звернути вашу увагу на чудовий серіал, знятий на замовлення компанії Боїнг до сторіччя її існування – «Age of Aerospace». Ми дуже радимо його до перегляду, оскільки, попри замовника, серіал зроблений на рідкість об'єктивно, тож провали компанії в ньому показуються не менш детально, ніж її успіхи.
P.S. Одним із цікавих фактів біографії Вільяма Боїнга є те, що він так і не отримав диплома про вищу освіту. Однак, спеціально для повних супротивників класичної системної освіти на кшталт університетської та любителів «self-made man», слід підкреслити, що Боїнг мав достатню кваліфікацію, щоб вступити та тривалий час навчатися в одному з найкращих американських ЗВО – Єльському університеті.
Тож, якщо ви не маєте такого хисту (та статків!), участь освітньої системи у вашому становленні як фахівця, все ж таки буде твердою необхідністю.
Продовжимо розповідати про наочні досліди, розроблені студентами нашого навчального класу, для цікавих демонстрацій шкільної фізики.
Минулого разу ми розповідали про дослід Галілея та виявлену під час цього експерименту невизначеність. Виявляється, що близькі за розмірами, проте дуже різні за масою тіла, падають за близький час, але легкі тіла великих габаритів падають значно повільніше.
Розумним поясненням цього є припущення, що «невагомі» тіла великого розміру уповільнює опір повітря.
Але як же це перевірити на практиці?
Зараз розберемося!
Отже, гіпотеза👨🏻🎓:
Падати одночасно під дією сили тяжіння тілам різної маси та дуже відмінних розмірів заважає опір повітря.
Спосіб перевірки👨🏻🔬:
Впустити два тіла різної маси в безповітряному просторі (вакуумі).
Залишилася справжня «дрібниця» - знайти вакуумну камеру🤪.
ЯК ЖЕ МИ ЗМЕНШУЄМО ГУСТИНУ ПОВІТРЯ?
Нам знадобиться герметична посудина, з якої ми й будемо прибирати повітря.
То не є проблемою, бо у будь-якому магазині можна придбати герметичну кришку для звичайної «кухонної» банки з закруткою.
Як же не менш «бюджетно» викачати з неї «зайве» повітря?
Для цього нам потрібен «антинасос» - не для накачування, а для відкачування повітря.
Замовити спеціальний - дорого, а головне... нецікаво!
Тому ми зробили його самостійно!
Радянська цивілізація залишила по собі величезну кількість артефактів, тож ви, напевно, бачили «радянський» велосипедний насос, який завдяки простоті вірно служив багатьом нашим людям довгі роки. Саме він став об'єктом наших екзерсисів.
Ви можете сказати, та що тут робити? Необхідно просто не штовхати поршень, а тягнути!
Для цього ми перевернули герметичну гумову прокладку на кінці поршня.
Готово?
Насос відкачував повітря, але виникла проблема: у нашого насоса нема зворотного клапана, що не дозволяв би повітрю повертатись назад. Без клапана ми просто ганяємо повітря, рухаючи туди-сюди ручкою.
Тому ми вирішили зробити його самостійно. Спочатку у наших слухачів виникла ідея використати для цього горловини звичайних пластикових пляшок. Все здавалося добре, але наш виконаний з ізострічки саморобний клапан не був достатньо герметичним, тому ми були вимушені закрити цей «проект».
Далі з’явилась нова ідея - створити клапан з медичних шприців. Для цього ми відрізали та залишили частини корпусів двох шприців (з боку наконечників) та поршень з частиною руків’я. Потім прикріпили до нього пружинку з кулькової ручки. Далі ми засунули наш поршень з пружинкою у обрізані частини шприців та склеїли їх. Щоб забезпечити більшу міцність, ми обмотали наш клапан ізоляційною стрічкою. Останній крок – приєднуємо нашу конструкцію до звичайної кришки «кухонної» банки за допомогою голки з медичної крапельниці.
Система для вилучення повітря готова!
Зауважте, «інгредієнти» для її створення обійшлися нам усього у 120 грн. (3$)!
Якщо ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, що наразі знаходяться у Києві, пишіть у Телеграм нашим фахівцям з навчання: @Yuliia_Bielikova & @Oleksii_Tretiakov!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Минулого разу ми розповідали про дослід Галілея та виявлену під час цього експерименту невизначеність. Виявляється, що близькі за розмірами, проте дуже різні за масою тіла, падають за близький час, але легкі тіла великих габаритів падають значно повільніше.
Розумним поясненням цього є припущення, що «невагомі» тіла великого розміру уповільнює опір повітря.
Але як же це перевірити на практиці?
Зараз розберемося!
Отже, гіпотеза👨🏻🎓:
Падати одночасно під дією сили тяжіння тілам різної маси та дуже відмінних розмірів заважає опір повітря.
Спосіб перевірки👨🏻🔬:
Впустити два тіла різної маси в безповітряному просторі (вакуумі).
Залишилася справжня «дрібниця» - знайти вакуумну камеру🤪.
ЯК ЖЕ МИ ЗМЕНШУЄМО ГУСТИНУ ПОВІТРЯ?
Нам знадобиться герметична посудина, з якої ми й будемо прибирати повітря.
То не є проблемою, бо у будь-якому магазині можна придбати герметичну кришку для звичайної «кухонної» банки з закруткою.
Як же не менш «бюджетно» викачати з неї «зайве» повітря?
Для цього нам потрібен «антинасос» - не для накачування, а для відкачування повітря.
Замовити спеціальний - дорого, а головне... нецікаво!
Тому ми зробили його самостійно!
Радянська цивілізація залишила по собі величезну кількість артефактів, тож ви, напевно, бачили «радянський» велосипедний насос, який завдяки простоті вірно служив багатьом нашим людям довгі роки. Саме він став об'єктом наших екзерсисів.
Ви можете сказати, та що тут робити? Необхідно просто не штовхати поршень, а тягнути!
Для цього ми перевернули герметичну гумову прокладку на кінці поршня.
Готово?
Насос відкачував повітря, але виникла проблема: у нашого насоса нема зворотного клапана, що не дозволяв би повітрю повертатись назад. Без клапана ми просто ганяємо повітря, рухаючи туди-сюди ручкою.
Тому ми вирішили зробити його самостійно. Спочатку у наших слухачів виникла ідея використати для цього горловини звичайних пластикових пляшок. Все здавалося добре, але наш виконаний з ізострічки саморобний клапан не був достатньо герметичним, тому ми були вимушені закрити цей «проект».
Далі з’явилась нова ідея - створити клапан з медичних шприців. Для цього ми відрізали та залишили частини корпусів двох шприців (з боку наконечників) та поршень з частиною руків’я. Потім прикріпили до нього пружинку з кулькової ручки. Далі ми засунули наш поршень з пружинкою у обрізані частини шприців та склеїли їх. Щоб забезпечити більшу міцність, ми обмотали наш клапан ізоляційною стрічкою. Останній крок – приєднуємо нашу конструкцію до звичайної кришки «кухонної» банки за допомогою голки з медичної крапельниці.
Система для вилучення повітря готова!
Зауважте, «інгредієнти» для її створення обійшлися нам усього у 120 грн. (3$)!
Якщо ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, що наразі знаходяться у Києві, пишіть у Телеграм нашим фахівцям з навчання: @Yuliia_Bielikova & @Oleksii_Tretiakov!
P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).
Тисячі років розвитку інженерної справи призвели до того, що сучасне суспільство не уявляє собі життя без електрики, громадського транспорту, супутникового зв'язку, інтернету etc. Тому багато хто вірить, що все необхідне для комфортного існування вже доведено до ідеалу. Однак, так здається лише на перший погляд. Нова розробка «наших» студентів, що займаються у Kyiv Training Center, стала цьому яскравим підтвердженням.
Як уже знають наші постійні читачі, філософія навчання в наших центрах побудована на системі експериментів, які наші найкращі слухачі розробляють, готують, проводять та аналізують самостійно.
Традиційно наші дослідження стартують з отримання механічних характеристик різних матеріалів: починаючи від паперу та закінчуючи алюмініями.
Оскільки нашою метою є ще й демонстрація розкиду експериментальних даних та навчання їх статистичній обробці, «жертвами» дослідів стає не один десяток зразків. Тож не дивно, що наші слухачі замислилися над спрощенням технології їхнього виготовлення та підготовки до випробувань.
Раніше створення кожного зразка для випробувань на розрив займало багато часу, бо кріплення зразків до нашої саморобної випробувальної машини (які розробили минулі слухачі з Kharkiv Training Center) були одноразовими. У них зразок матеріалу (тонка стрічка) притискався заглушкою та вклеювався в друковані корпуси, що кріпилися до розривної машини. Тому дістати заглушки було неможливо, тож потрібно було щоразу друкувати новий комплект усіх цих деталей.
Важливим недоліком було й те, що висока швидкість висихання клею не давала змоги встигнути точно зорієнтувати стрічку вздовж осі кріплення. Це призводило до виникнення вигину поряд із розтягуванням, а отже, до більшого розкиду результатів.
Ці проблеми змусили нову генерацію наших слухачів спробувати зробити нові кріплення, які були б багаторазовими та практичними.
Врахування цих умов призвело до того, що наша нова команда вирішила створити конструкцію кріплення, яка б фіксувала стрічки матеріалу гвинтовими затискачами.
Для цього в стінці корпусу кріплення були зроблені гнізда, в які вклеюються 2 гайки. Гвинти, що закручуються в них, штовхають заглушку, яка притискає смугу до поверхні корпусу. Пара гвинтів, замість одного, використана для рівномірного притискання заглушки до стрічки, а також для зменшення навантажень на корпус кріплення. Це дозволило зменшити його розмір, а отже - кількість матеріалу та час друку.
Крім того, було змінено спосіб встановлення заглушки. Раніше вона вставлялася збоку кріплення, тож давала стрічці повертатися. Тепер заглушка вставляється спереду, надійно центруючи стрічку, що не дає виникнути зайвому в цьому досліді вигину.
Перемога?
Не так швидко!
Надрукувавши перший варіант кріплення, наші слухачі виявили, що не врахували анізотропію властивостей матеріалу, одержуваного під час 3D-друку! У результаті під час затягування гвинтів надрукований корпус зруйнувався через розшаровування.
Орієнтацію деталі під час друку було змінено, проте виявилося, що сили притискання, які витримує корпус кріплення, недостатньо, тож стрічка повзе з нього під навантаженням.
Товщина стінок, а значить міцність корпусу, була ще збільшена і... все запрацювало як треба!
Ба більше, хоча спочатку кріплення розроблялися для випробувань паперу та картону, виявилося, що вони цілком тримають й алюмінієві смуги.
Тепер наші читачі можуть замислитися: чи дійсно всі речі, якими вони користуються, зручні та практичні, чи можна зробити їх ще кращими?
Сподіваємося наша розповідь спонукає всіх на подібну діяльність, тож ми разом ще вдосконалимо наш світ!
P.S. Як ви гадаєте, чому для притискання стрічки нам знадобився додатковий елемент у виді заглушки? Адже можна було притискати стрічки прямо торцями гвинтів. Пишіть свої варіанти відповідей у коментарі!
Як уже знають наші постійні читачі, філософія навчання в наших центрах побудована на системі експериментів, які наші найкращі слухачі розробляють, готують, проводять та аналізують самостійно.
Традиційно наші дослідження стартують з отримання механічних характеристик різних матеріалів: починаючи від паперу та закінчуючи алюмініями.
Оскільки нашою метою є ще й демонстрація розкиду експериментальних даних та навчання їх статистичній обробці, «жертвами» дослідів стає не один десяток зразків. Тож не дивно, що наші слухачі замислилися над спрощенням технології їхнього виготовлення та підготовки до випробувань.
Раніше створення кожного зразка для випробувань на розрив займало багато часу, бо кріплення зразків до нашої саморобної випробувальної машини (які розробили минулі слухачі з Kharkiv Training Center) були одноразовими. У них зразок матеріалу (тонка стрічка) притискався заглушкою та вклеювався в друковані корпуси, що кріпилися до розривної машини. Тому дістати заглушки було неможливо, тож потрібно було щоразу друкувати новий комплект усіх цих деталей.
Важливим недоліком було й те, що висока швидкість висихання клею не давала змоги встигнути точно зорієнтувати стрічку вздовж осі кріплення. Це призводило до виникнення вигину поряд із розтягуванням, а отже, до більшого розкиду результатів.
Ці проблеми змусили нову генерацію наших слухачів спробувати зробити нові кріплення, які були б багаторазовими та практичними.
Врахування цих умов призвело до того, що наша нова команда вирішила створити конструкцію кріплення, яка б фіксувала стрічки матеріалу гвинтовими затискачами.
Для цього в стінці корпусу кріплення були зроблені гнізда, в які вклеюються 2 гайки. Гвинти, що закручуються в них, штовхають заглушку, яка притискає смугу до поверхні корпусу. Пара гвинтів, замість одного, використана для рівномірного притискання заглушки до стрічки, а також для зменшення навантажень на корпус кріплення. Це дозволило зменшити його розмір, а отже - кількість матеріалу та час друку.
Крім того, було змінено спосіб встановлення заглушки. Раніше вона вставлялася збоку кріплення, тож давала стрічці повертатися. Тепер заглушка вставляється спереду, надійно центруючи стрічку, що не дає виникнути зайвому в цьому досліді вигину.
Перемога?
Не так швидко!
Надрукувавши перший варіант кріплення, наші слухачі виявили, що не врахували анізотропію властивостей матеріалу, одержуваного під час 3D-друку! У результаті під час затягування гвинтів надрукований корпус зруйнувався через розшаровування.
Орієнтацію деталі під час друку було змінено, проте виявилося, що сили притискання, які витримує корпус кріплення, недостатньо, тож стрічка повзе з нього під навантаженням.
Товщина стінок, а значить міцність корпусу, була ще збільшена і... все запрацювало як треба!
Ба більше, хоча спочатку кріплення розроблялися для випробувань паперу та картону, виявилося, що вони цілком тримають й алюмінієві смуги.
Тепер наші читачі можуть замислитися: чи дійсно всі речі, якими вони користуються, зручні та практичні, чи можна зробити їх ще кращими?
Сподіваємося наша розповідь спонукає всіх на подібну діяльність, тож ми разом ще вдосконалимо наш світ!
P.S. Як ви гадаєте, чому для притискання стрічки нам знадобився додатковий елемент у виді заглушки? Адже можна було притискати стрічки прямо торцями гвинтів. Пишіть свої варіанти відповідей у коментарі!
Сьогодні ви маєте рідкісну можливість побачити личко Airbus A350 без традиційної чорної підводки під його симпатичними очима. Але навіщо інженери зробили її навколо засклення кабіни пілотів?
Зараз дізнаєтесь!
Багато хто вважає, що це хитрий маркетинговий прийом дизайнерів, розрахований на те, щоб зробити літак привабливішим для далеких від авіаційного інжинірингу пасажирів. Більш близькі до фізики знавці впевнені, що вона потрібна для того, щоб рівномірніше розподіляти тепло між склом та металевим каркасом авіалайнера.
І те, й інше – правильно, але головна мета такої чорної «окантовки» зовсім в іншому.
Річ у тім, що під час кожного серйозного технічного обслуговування літака, що відбувається кожні 15-24 місяці, серед іншого демонтують й скління ліхтаря (з огляду на рівень C-check).
У процесі цього існує значна ймовірність того, що при викручуванні болтів кріплення скла шар фарби біля болтів буде подряпаний або навіть повністю «знятий». У подряпини почне потрапляти волога, яка, замерзаючи у польоті та збільшуючись при цьому в об’ємі, призводить до швидкого руйнування фарби. Це біда, бо рівний (без бульбашок та дірок) шар потрібний не стільки з естетичної точки зору, скільки з боку аеродинаміки! Особливо це важливо для далекомагістральних машин, що проводять майже весь політ у сталому русі на ешелоні. Причому найгладшою фарба має бути саме у носовій частині – адже якраз вона створює більшу частину всього опору фюзеляжу.
Саме тому, щоб вирішити проблему цілісності фарби навколо скління, проблемні місця стали фарбувати у чорний, який можна швидко та дешево «оновити». Адже чорна фарба легка та дешева, оскільки чорний пігмент не містить у своєму складі важкого діоксиду титану. Крім того, при використанні чорної фарби не доведеться шукати специфічних рідкісних (а значить дорогих) відтінків, що так люблять використовувати у своїх роботах дизайнери ліврей, які до того ж можуть змінювати колір під впливом навколишнього середовища у процесі експлуатації!
Ну і хто після цього заїкнеться, що не потрібно добре вивчати хімію у школі?
P.S. «Поцуплено» у Костянтина Шибалкіна.
Зараз дізнаєтесь!
Багато хто вважає, що це хитрий маркетинговий прийом дизайнерів, розрахований на те, щоб зробити літак привабливішим для далеких від авіаційного інжинірингу пасажирів. Більш близькі до фізики знавці впевнені, що вона потрібна для того, щоб рівномірніше розподіляти тепло між склом та металевим каркасом авіалайнера.
І те, й інше – правильно, але головна мета такої чорної «окантовки» зовсім в іншому.
Річ у тім, що під час кожного серйозного технічного обслуговування літака, що відбувається кожні 15-24 місяці, серед іншого демонтують й скління ліхтаря (з огляду на рівень C-check).
У процесі цього існує значна ймовірність того, що при викручуванні болтів кріплення скла шар фарби біля болтів буде подряпаний або навіть повністю «знятий». У подряпини почне потрапляти волога, яка, замерзаючи у польоті та збільшуючись при цьому в об’ємі, призводить до швидкого руйнування фарби. Це біда, бо рівний (без бульбашок та дірок) шар потрібний не стільки з естетичної точки зору, скільки з боку аеродинаміки! Особливо це важливо для далекомагістральних машин, що проводять майже весь політ у сталому русі на ешелоні. Причому найгладшою фарба має бути саме у носовій частині – адже якраз вона створює більшу частину всього опору фюзеляжу.
Саме тому, щоб вирішити проблему цілісності фарби навколо скління, проблемні місця стали фарбувати у чорний, який можна швидко та дешево «оновити». Адже чорна фарба легка та дешева, оскільки чорний пігмент не містить у своєму складі важкого діоксиду титану. Крім того, при використанні чорної фарби не доведеться шукати специфічних рідкісних (а значить дорогих) відтінків, що так люблять використовувати у своїх роботах дизайнери ліврей, які до того ж можуть змінювати колір під впливом навколишнього середовища у процесі експлуатації!
Ну і хто після цього заїкнеться, що не потрібно добре вивчати хімію у школі?
P.S. «Поцуплено» у Костянтина Шибалкіна.
23 жовтня 1906 року Альберто Сантос-Дюмон вперше відірвав від землі літак своєї самобутньої конструкції, який називався 14-біс!
Пам’ятна подія відбулася у присутності численних глядачів та виявилася першим добре задокументованим випадком польоту аероплана на європейському континенті.
Історія авіації знає її ще і як перший у світі підтверджений політ літака, що злетів за допомогою повноцінного незнімного шасі та власного мотора при гожій погоді (без вітру).
Тому саме досвід талановитого бразильця з'явився наочним доказом того, що машина, яка важча за повітря, може повністю самостійно злітати.
Цей факт дозволяє багатьом любителям однозначного визначення пріоритетів у науці та техніці досі ламати списи з питання «Кого вважати першим успішним авіатором?» - Сантос-Дюмона або братів Райт?
Нормальним же авіафілам ми радимо звернути увагу на те, що витвір Сантос-Дюмона був «качкою» тобто літав хвостом уперед (на фото - сучасна репліка апарату, зроблена за його точним кресленням)!
P.S. У цей день Дюмон зміг пролетіти на висоті 2-3 метрів відстань у 60 метрів, що майже у два рази краще за результат Райт.
Пам’ятна подія відбулася у присутності численних глядачів та виявилася першим добре задокументованим випадком польоту аероплана на європейському континенті.
Історія авіації знає її ще і як перший у світі підтверджений політ літака, що злетів за допомогою повноцінного незнімного шасі та власного мотора при гожій погоді (без вітру).
Тому саме досвід талановитого бразильця з'явився наочним доказом того, що машина, яка важча за повітря, може повністю самостійно злітати.
Цей факт дозволяє багатьом любителям однозначного визначення пріоритетів у науці та техніці досі ламати списи з питання «Кого вважати першим успішним авіатором?» - Сантос-Дюмона або братів Райт?
Нормальним же авіафілам ми радимо звернути увагу на те, що витвір Сантос-Дюмона був «качкою» тобто літав хвостом уперед (на фото - сучасна репліка апарату, зроблена за його точним кресленням)!
P.S. У цей день Дюмон зміг пролетіти на висоті 2-3 метрів відстань у 60 метрів, що майже у два рази краще за результат Райт.
2 листопада 1947 року здійснив перший політ ЦІЛЬНОДЕРЕВ'ЯНИЙ та, за сумісництвом, найбільший літаючий човен у світі - Hughes H-4 «Hercules».
Нам здається, що це чудова нагода розповісти про нього, а також про те, що перфекціонізм гарний лише у міру. Інакше він суперечить головній максимі нашого динамічного світу - «дорога крашанка до Великодня», що чудово ілюструє доля цього дітища ексцентричного багатія Говарда Хьюза.
Отже, зустрічайте нашу розповідь про розробку Hughes Aircraft: 136-тонний аероплан з розмахом крила в 98 метрів (це більше, ніж в Ан-225 «Мрія»!), призначений для перевезення 60 тонн вантажу або 750 повністю споряджених солдатів.
Нам здається, що це чудова нагода розповісти про нього, а також про те, що перфекціонізм гарний лише у міру. Інакше він суперечить головній максимі нашого динамічного світу - «дорога крашанка до Великодня», що чудово ілюструє доля цього дітища ексцентричного багатія Говарда Хьюза.
Отже, зустрічайте нашу розповідь про розробку Hughes Aircraft: 136-тонний аероплан з розмахом крила в 98 метрів (це більше, ніж в Ан-225 «Мрія»!), призначений для перевезення 60 тонн вантажу або 750 повністю споряджених солдатів.
Як я провів канікули?🧐
Саме на це питання ще зовсім недавно просили періодично відповідати будь-якого школяра вчителі словесності. Ми вважаємо такі завдання дуже корисними, оскільки вони вчать умінню рефлексії: здатності оцінити, що нового ти зміг зробити за певний період часу, чого досяг та в чому став кращим. Тож зараз ми запрошуємо вас дізнатися, що робили на осінніх канікулах слухачі нашого навчального центру, адже серед них тепер ще й учні шкіл!
Як відомо нашим постійним читачам, з цього літа ми розпочали проводити навчання фізиці та математиці школярів 8-11 класів. На наших «шкільних» заняттях ми фокусуємося на різноманітних дослідах, що пояснюють суть найважливіших тем фізики та вивчаємо математичні прийоми, які для цього потрібні. Однак ми вважаємо, що й цього все одно недостатньо, щоб вивчитися на кваліфікованого спеціаліста у технічній сфері. Адже потрібно дуже добре розуміти, де у реальному житті виникають ті явища, що ми вивчаємо, та як і де саме застосовуються на практиці досліджувані нами фізичні закони. Саме тому ми знову завітали у гості до наших колег у ангар кафедри конструкції літальних апаратів НАУ (ось звіт про наш перший «студентський» похід туди).
Звичайно, нашою метою не було забити голови «наших» школярів хитромудрими термінами, зовсім навпаки – простіше, наскільки це взагалі можливо, пояснити, чому фахівці обирають з поміж безлічі тих чи інших варіантів рішень саме те, яке було застосовано у реальності. Чому деякі такі рішення виявляються дуже подібними у геть різних сферах, а деякі – унікальними, що зустрічаються майже тільки у авіації.
Наведемо пару більш детальних прикладів.
Ми почали з конструкції газотурбінного авіаційного двигуна, який дбайливо розрізали провідні фахівці НАУ, щоб нам було зручніше зазирати у його нутрощі. Виявилося, що схожі турбіни працюють на усіх ТЕЦ та ТЕС, що живлять наші міста електричним струмом та теплом. Тож ми мали гарну можливість дізнатися, що в них спільного та чим вони відрізняються!
Далі ми перейшли до корпусів, крил та оперення літаків та їх каркасів. Заздалегідь зроблені демонстраційні розрізи дозволили з’ясувати, що літаки являють собою надтонкі оболонки, що підсилюються майже такими ж тендітними «ребрами» жорсткості у повздовжніх та поперечних напрямках. Майже така сама конструкція застосовується у корпусах кораблів, залізничних вагонів та автомобілів.
Озброївшись такими знаннями, мі зіграли з нашими школярами в гру «знайди спільне та відмінності» у конструкції літаків, що є в ангарі НАУ: Ту-104, Ту-154, Як-42, Ан-26 та Ан-2.
У результати було помічено, що повздовжні «ребра» (які авіатори звуть на західний манер стрингерами) крила літака Ту-104 мають у перерізі вигляд літери «П», Ту-154 – «Н», а Як-42 – «Z». Ми звернули увагу «наших» школярів, що пояснити чому так було зроблено можна тільки тим, хто навчається на бакалавраті «авіаційна та ракетно-космічна техніка», оскільки це потребує дуже специфічних знань.
Ба більше: з’ясувалося, що крила літака Ан-2 практично не мають обшивки – вона майже «паперова» - зроблена з тканини! Що ж до металевих частин, то вони являють собою тонесенькі ажурні алюмінієві «профілі», що підкріплюються тільки «дротом»! Попри все це, крила Ан-2 є жорсткою та міцною конструкцією, що дозволяє возити повітрям 12 пасажирів. Тож ми мали привід закінчити наш похід на акцентуванні того факту, що найбільш важливим вмінням для будь-якого технічного спеціаліста є хист так поєднувати різноманітні об’єкти, щоб вони отримували якості, які не мали поодинці!
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !
Саме на це питання ще зовсім недавно просили періодично відповідати будь-якого школяра вчителі словесності. Ми вважаємо такі завдання дуже корисними, оскільки вони вчать умінню рефлексії: здатності оцінити, що нового ти зміг зробити за певний період часу, чого досяг та в чому став кращим. Тож зараз ми запрошуємо вас дізнатися, що робили на осінніх канікулах слухачі нашого навчального центру, адже серед них тепер ще й учні шкіл!
Як відомо нашим постійним читачам, з цього літа ми розпочали проводити навчання фізиці та математиці школярів 8-11 класів. На наших «шкільних» заняттях ми фокусуємося на різноманітних дослідах, що пояснюють суть найважливіших тем фізики та вивчаємо математичні прийоми, які для цього потрібні. Однак ми вважаємо, що й цього все одно недостатньо, щоб вивчитися на кваліфікованого спеціаліста у технічній сфері. Адже потрібно дуже добре розуміти, де у реальному житті виникають ті явища, що ми вивчаємо, та як і де саме застосовуються на практиці досліджувані нами фізичні закони. Саме тому ми знову завітали у гості до наших колег у ангар кафедри конструкції літальних апаратів НАУ (ось звіт про наш перший «студентський» похід туди).
Звичайно, нашою метою не було забити голови «наших» школярів хитромудрими термінами, зовсім навпаки – простіше, наскільки це взагалі можливо, пояснити, чому фахівці обирають з поміж безлічі тих чи інших варіантів рішень саме те, яке було застосовано у реальності. Чому деякі такі рішення виявляються дуже подібними у геть різних сферах, а деякі – унікальними, що зустрічаються майже тільки у авіації.
Наведемо пару більш детальних прикладів.
Ми почали з конструкції газотурбінного авіаційного двигуна, який дбайливо розрізали провідні фахівці НАУ, щоб нам було зручніше зазирати у його нутрощі. Виявилося, що схожі турбіни працюють на усіх ТЕЦ та ТЕС, що живлять наші міста електричним струмом та теплом. Тож ми мали гарну можливість дізнатися, що в них спільного та чим вони відрізняються!
Далі ми перейшли до корпусів, крил та оперення літаків та їх каркасів. Заздалегідь зроблені демонстраційні розрізи дозволили з’ясувати, що літаки являють собою надтонкі оболонки, що підсилюються майже такими ж тендітними «ребрами» жорсткості у повздовжніх та поперечних напрямках. Майже така сама конструкція застосовується у корпусах кораблів, залізничних вагонів та автомобілів.
Озброївшись такими знаннями, мі зіграли з нашими школярами в гру «знайди спільне та відмінності» у конструкції літаків, що є в ангарі НАУ: Ту-104, Ту-154, Як-42, Ан-26 та Ан-2.
У результати було помічено, що повздовжні «ребра» (які авіатори звуть на західний манер стрингерами) крила літака Ту-104 мають у перерізі вигляд літери «П», Ту-154 – «Н», а Як-42 – «Z». Ми звернули увагу «наших» школярів, що пояснити чому так було зроблено можна тільки тим, хто навчається на бакалавраті «авіаційна та ракетно-космічна техніка», оскільки це потребує дуже специфічних знань.
Ба більше: з’ясувалося, що крила літака Ан-2 практично не мають обшивки – вона майже «паперова» - зроблена з тканини! Що ж до металевих частин, то вони являють собою тонесенькі ажурні алюмінієві «профілі», що підкріплюються тільки «дротом»! Попри все це, крила Ан-2 є жорсткою та міцною конструкцією, що дозволяє возити повітрям 12 пасажирів. Тож ми мали привід закінчити наш похід на акцентуванні того факту, що найбільш важливим вмінням для будь-якого технічного спеціаліста є хист так поєднувати різноманітні об’єкти, щоб вони отримували якості, які не мали поодинці!
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !
Будь ласка, прочитайте до кінця цей пост вкрай незвичайної для нас тематики!
Постійні читачі давно знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі у нашій Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору у нашій економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль до того, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Головним викликом на цьому шляху ми бачимо відтік нашої молоді до інших держав. Так, за даними ООН, лише з лютого 2022 по жовтень 2023 року Україну залишило близько 6 млн. громадян, приблизно половина з яких – діти та підлітки. Переконати тих, хто залишився, у тому, що тут, на нашій рідній землі, вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання. Першим кроком до вирішення цієї проблеми є отримання знань про те, що саме штовхає нашу молодь до еміграції та що мотивує залишитися.
Тож, ми хочемо попросити кожного нашого читача підтримати чудову ініціативу Інституту регіональних досліджень імені М.І. Долішнього, який вирішив дати цьому раду.
Для цього вам потрібно:
⚙️ Пройти їхнє опитування за посиланням та поділитися ним з усіма своїми друзями та знайомими, якщо Ви молодше 25 років.
⚙️ Переконати пройти опитування за посиланням всіх своїх знайомих молодих людей, якщо Ви старше 25 років.
P.S. Доповідаємо новим нашим читачам, що вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ. Ба більше: цього літа ми зробили наступний крок та почали безкоштовно займатися інженерною творчістю ще й зі школярами 8-11 класів. Докладніше про це ви можете дізнатися за посиланнями у нашій спеціальній групі у Фейсбуці та на сторінці нашої навчальної команди в Інстаграмі.
P.P.S. Будемо дуже вдячні, якщо кожен наш читач ще й поділиться цим же постом у Фейсбуці, щоб помітно підвищити його охоплення та збільшити цим шанс на те, що Фейсбук визнає публікацію популярною і покаже більшій кількості людей!
Зверніть увагу: абсолютно неважливо, чи є серед ваших знайомих молодь та чи перебуваєте ви зараз в Україні – Фейсбук цікавлять виключно формальні показники популярності посту, а саме кількість різноманітних взаємодій з ним (лайки, репости, коментарі тощо).
Постійні читачі давно знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі у нашій Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору у нашій економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль до того, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Головним викликом на цьому шляху ми бачимо відтік нашої молоді до інших держав. Так, за даними ООН, лише з лютого 2022 по жовтень 2023 року Україну залишило близько 6 млн. громадян, приблизно половина з яких – діти та підлітки. Переконати тих, хто залишився, у тому, що тут, на нашій рідній землі, вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання. Першим кроком до вирішення цієї проблеми є отримання знань про те, що саме штовхає нашу молодь до еміграції та що мотивує залишитися.
Тож, ми хочемо попросити кожного нашого читача підтримати чудову ініціативу Інституту регіональних досліджень імені М.І. Долішнього, який вирішив дати цьому раду.
Для цього вам потрібно:
⚙️ Пройти їхнє опитування за посиланням та поділитися ним з усіма своїми друзями та знайомими, якщо Ви молодше 25 років.
⚙️ Переконати пройти опитування за посиланням всіх своїх знайомих молодих людей, якщо Ви старше 25 років.
P.S. Доповідаємо новим нашим читачам, що вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ. Ба більше: цього літа ми зробили наступний крок та почали безкоштовно займатися інженерною творчістю ще й зі школярами 8-11 класів. Докладніше про це ви можете дізнатися за посиланнями у нашій спеціальній групі у Фейсбуці та на сторінці нашої навчальної команди в Інстаграмі.
P.P.S. Будемо дуже вдячні, якщо кожен наш читач ще й поділиться цим же постом у Фейсбуці, щоб помітно підвищити його охоплення та збільшити цим шанс на те, що Фейсбук визнає публікацію популярною і покаже більшій кількості людей!
Зверніть увагу: абсолютно неважливо, чи є серед ваших знайомих молодь та чи перебуваєте ви зараз в Україні – Фейсбук цікавлять виключно формальні показники популярності посту, а саме кількість різноманітних взаємодій з ним (лайки, репости, коментарі тощо).
