17 грудня 1903 року американці Вілбур та Орвілл Райт здійснили перший керований політ на апараті з двигуном, що був важчим за повітря!
Дуже цікаво, що при цьому патент на свій винахід вони отримали лише 22 травня 1906 року, тобто більш ніж через два роки після першого вдалого польоту.
Також набагато менш відомо, що, крім свого реноме першопрохідців, Райти є ще й засновниками авіаційної індустрії, адже саме вони вперше розпочали малосерійне виробництво своїх літаків за замовленнями.
P.S. На нашому фото Орвілл та Вілбур Райт, 12 листопада 1911 року.
P.P.S. Щоправда, далеко не всі віддають першість у цьому питанні саме їм. Про найзнаменитішого їх конкурента можна прочитати в іншій нашій публікації.
Дуже цікаво, що при цьому патент на свій винахід вони отримали лише 22 травня 1906 року, тобто більш ніж через два роки після першого вдалого польоту.
Також набагато менш відомо, що, крім свого реноме першопрохідців, Райти є ще й засновниками авіаційної індустрії, адже саме вони вперше розпочали малосерійне виробництво своїх літаків за замовленнями.
P.S. На нашому фото Орвілл та Вілбур Райт, 12 листопада 1911 року.
P.P.S. Щоправда, далеко не всі віддають першість у цьому питанні саме їм. Про найзнаменитішого їх конкурента можна прочитати в іншій нашій публікації.
У той час як наші українські збройні сили продовжують важку боротьбу з російською армією, авіаційні організації розвинених держав намагаються покращити якість вивчення авіаційних інцидентів, що відбуваються в усьому світі. Адже, як виявилося, останніми роками до кінця не розслідується й половини пригод на повітряному транспорті!
У «крайньому» звіті про безпеку, підготовленому міжнародною асоціацією повітряного транспорту (IATA), наголошується, що опубліковано остаточні висновки лише по 48% авіаційних пригод, які виникли, починаючи з 2018 року, хоча цього прямо вимагає Додаток 13 «Чиказької» конвенції. Серед можливих причин цього називають дефіцит кваліфікованих кадрів, недостатню підготовку фахівців та політичний тиск.
Відсутність відкритих матеріалів та висновків розслідувань причин серйозних інцидентів та подій позбавляє учасників галузі можливості отримувати уроки та підвищувати показники безпеки польотів – про це на конференції «World Safety and Operations» заявив Габріель Акоста, який очолює напрям безпеки польотів у IATA.
Обмеження доступу до подібних даних з боку організацій, відповідальних за проведення розслідувань авіаційних подій, також турбує інших учасників авіаційної спільноти.
Наприклад, директор Фонду безпеки польотів (FSF) Генрі Гурджі дуже стурбований тим, що з 2017 по 2024 рік величезна кількість подій опинилась у категорії «причина невідома».
З ним згоден старший віцепрезидент європейського авіабудівного концерну Airbus Яннік Малінж, який повідомив, що розслідування невеликих інцидентів не проводяться досить серйозно або зовсім ігноруються, тоді як саме тут криються важливі висновки.
«Ми діємо на підставі тієї інформації, яку маємо, у тому числі тієї, що публікується засобами масової інформації. Ця інформація неточна, але оперативна. Нам доводиться працювати, виходячи з власного розуміння ситуації», — визнає директор з льотних стандартів Європейського агентства безпеки польотів (EASA) Єспер Расмуссен. «Ми бачимо, що у деяких країнах розслідування проводить команда із двох-трьох людей із застарілими технологіями», — додає він: «Ми ж у цифровій ері, бортовий реєстратор пише дані за 2 тисячами параметрів!»
А як думаєте ви, що заважає переведенню всіх таких подій у стан «Lessons Learned»?
P.S. Докладніше про те, що являла собою підписана 7 грудня 1944 року у Чикаго «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію» та чому вона стала віхою в історії світової авіації ми розповідали тут.
У «крайньому» звіті про безпеку, підготовленому міжнародною асоціацією повітряного транспорту (IATA), наголошується, що опубліковано остаточні висновки лише по 48% авіаційних пригод, які виникли, починаючи з 2018 року, хоча цього прямо вимагає Додаток 13 «Чиказької» конвенції. Серед можливих причин цього називають дефіцит кваліфікованих кадрів, недостатню підготовку фахівців та політичний тиск.
Відсутність відкритих матеріалів та висновків розслідувань причин серйозних інцидентів та подій позбавляє учасників галузі можливості отримувати уроки та підвищувати показники безпеки польотів – про це на конференції «World Safety and Operations» заявив Габріель Акоста, який очолює напрям безпеки польотів у IATA.
Обмеження доступу до подібних даних з боку організацій, відповідальних за проведення розслідувань авіаційних подій, також турбує інших учасників авіаційної спільноти.
Наприклад, директор Фонду безпеки польотів (FSF) Генрі Гурджі дуже стурбований тим, що з 2017 по 2024 рік величезна кількість подій опинилась у категорії «причина невідома».
З ним згоден старший віцепрезидент європейського авіабудівного концерну Airbus Яннік Малінж, який повідомив, що розслідування невеликих інцидентів не проводяться досить серйозно або зовсім ігноруються, тоді як саме тут криються важливі висновки.
«Ми діємо на підставі тієї інформації, яку маємо, у тому числі тієї, що публікується засобами масової інформації. Ця інформація неточна, але оперативна. Нам доводиться працювати, виходячи з власного розуміння ситуації», — визнає директор з льотних стандартів Європейського агентства безпеки польотів (EASA) Єспер Расмуссен. «Ми бачимо, що у деяких країнах розслідування проводить команда із двох-трьох людей із застарілими технологіями», — додає він: «Ми ж у цифровій ері, бортовий реєстратор пише дані за 2 тисячами параметрів!»
А як думаєте ви, що заважає переведенню всіх таких подій у стан «Lessons Learned»?
P.S. Докладніше про те, що являла собою підписана 7 грудня 1944 року у Чикаго «Конвенція про міжнародну цивільну авіацію» та чому вона стала віхою в історії світової авіації ми розповідали тут.
Оскільки більшість читачів, які голосували у нашому опитуванні, висловилися, щоб ми публікували тут матеріали з наших уроків STEM, зустрічайте першу ластівку та новий тег #STEM за допомогою якого ви зможете одним кликом вишикувати собі усі матеріали з цього напряму, що тут з’являтимуться!
#STEM Урок №1
В абревіатурі STEM немає компонента «економіка», проте ми, а також укладачі однієї з найгарніших навчальних програм STEM-освіти, гадаємо, що без неї у цьому навчанні ніяк не обійтися! Чому ми так вважаємо та як збираємося пояснювати це школярам? Відповідь нижче!
Відмінною рисою програми, яку ми допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, є саме те, що 6 клас розпочинає вивчення STEM зі теми «Українська держава у світовій економіці. Драйвери економіки». Таким чином, учням одразу пояснюють, що практична важливість STEM (інженерії та створюваних нею за допомогою науки технологій) полягає саме у спрощенні ведення реального господарства та збільшенні його ефективності!
Річ у тім, що наше суспільство сприймає природничі науки як відірвані від життя, нудні, марні, схоластичні дисципліни. «Пересічні» українці дуже часто вважають математиків, фізиків, хіміків, біологів та технарів далекими від життя, нудними й закомплексованими «ботанами», що займаються об'єктивно непотрібними штуками, та ще й силою намагаються нав'язувати їх іншим!
Нерідко «винні» у цьому і самі «природничники», адже на цілком доречне запитання: «Де в повсякденному житті стає у пригоді твоя діяльність?», - вони часто не можуть навести конкретних та при цьому ясних для «неосвіченої» людини відповідей.
Ми впевнені: більшість важких проблем української економіки викликані саме таким ставленням наших співгромадян до природничих наук.
Як же так вийшло?
Різке покращення якості життя, викликане стрімким розвитком природничих та соціальних наук за останні 200 років, призвело до парадоксального результату.
З'ясувалося, що для забезпечення прийнятного рівня побуту дуже багатьох людей достатньо незначної кількості професіоналів, які чітко розуміють, завдяки чому цей рівень був досягнутий, як його підтримувати та покращувати. Решті про це думати виявилося зовсім не обов'язково!
Настільки необов'язково, що у багатьох країнах «пересічна» більшість геть забула про існування таких фахівців і, відповідно, більше не дбає не лише про їх розвиток, а й навіть про їх відтворення! Наслідки такого ставлення ми зараз маємо задоволення спостерігати на собі...
Змінити цю ситуацію повинні уроки STEM, свій варіант наповнення яких ми представляємо до вашої уваги у спеціальній групі Фейсбуку!
У першій презентації, присвяченій найзагальнішим питанням економіки, ми постаралися жваво та яскраво розповісти не про конкретні наукові завдання, а про спільну роль науки та техніки у розвитку людського суспільства та його господарської діяльності від найдавніших часів до наших днів.
Віримо, що вивчення цих матеріалів, які ми сподіваємось широко розповсюджувати з вашою допомогою, допоможе жителям України швидше згадати, що всі природничі та гуманітарні науки створювалася як інструмент вирішення життєво важливих побутових проблем, почати їх вивчати та з їх допомогою знову зробити нашу країну безпечною та зручною для життя і розвитку кожного. Тому, будь ласка, роздивляйтеся наші ідеї, не забувайте ділитися з друзями матеріалами, що вам сподобалися, та не лінуйтеся висловлювати конструктивну критику!
На закінчення похвалимося, що перша наша доповідь викликала жвавий інтерес у кожному класі, де ми її демонстрували. Про те, що школярі уважно слухали, свідчать питання, які вони не посоромилися поставити. Ось деякі з них:
☑️ Як люди у давні часи доставляли воду до будинків?
☑️ Чи була тоді каналізація така сама, як і у нас?
☑️ Чому раби виконували роботу безоплатно?
☑️ Чи були рабами в основному темношкірі люди?
☑️ Чому прості люди, наприклад, селяни не могли стати майстрами при феодалізмі?
☑️ Де за феодального ладу навчалися люди?
☑️ Що таке сировина та руди?
Чи зможуть читачі надати лаконічні та при цьому зрозумілі дітям відповіді на них у коментарях?)
#STEM Урок №1
В абревіатурі STEM немає компонента «економіка», проте ми, а також укладачі однієї з найгарніших навчальних програм STEM-освіти, гадаємо, що без неї у цьому навчанні ніяк не обійтися! Чому ми так вважаємо та як збираємося пояснювати це школярам? Відповідь нижче!
Відмінною рисою програми, яку ми допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, є саме те, що 6 клас розпочинає вивчення STEM зі теми «Українська держава у світовій економіці. Драйвери економіки». Таким чином, учням одразу пояснюють, що практична важливість STEM (інженерії та створюваних нею за допомогою науки технологій) полягає саме у спрощенні ведення реального господарства та збільшенні його ефективності!
Річ у тім, що наше суспільство сприймає природничі науки як відірвані від життя, нудні, марні, схоластичні дисципліни. «Пересічні» українці дуже часто вважають математиків, фізиків, хіміків, біологів та технарів далекими від життя, нудними й закомплексованими «ботанами», що займаються об'єктивно непотрібними штуками, та ще й силою намагаються нав'язувати їх іншим!
Нерідко «винні» у цьому і самі «природничники», адже на цілком доречне запитання: «Де в повсякденному житті стає у пригоді твоя діяльність?», - вони часто не можуть навести конкретних та при цьому ясних для «неосвіченої» людини відповідей.
Ми впевнені: більшість важких проблем української економіки викликані саме таким ставленням наших співгромадян до природничих наук.
Як же так вийшло?
Різке покращення якості життя, викликане стрімким розвитком природничих та соціальних наук за останні 200 років, призвело до парадоксального результату.
З'ясувалося, що для забезпечення прийнятного рівня побуту дуже багатьох людей достатньо незначної кількості професіоналів, які чітко розуміють, завдяки чому цей рівень був досягнутий, як його підтримувати та покращувати. Решті про це думати виявилося зовсім не обов'язково!
Настільки необов'язково, що у багатьох країнах «пересічна» більшість геть забула про існування таких фахівців і, відповідно, більше не дбає не лише про їх розвиток, а й навіть про їх відтворення! Наслідки такого ставлення ми зараз маємо задоволення спостерігати на собі...
Змінити цю ситуацію повинні уроки STEM, свій варіант наповнення яких ми представляємо до вашої уваги у спеціальній групі Фейсбуку!
У першій презентації, присвяченій найзагальнішим питанням економіки, ми постаралися жваво та яскраво розповісти не про конкретні наукові завдання, а про спільну роль науки та техніки у розвитку людського суспільства та його господарської діяльності від найдавніших часів до наших днів.
Віримо, що вивчення цих матеріалів, які ми сподіваємось широко розповсюджувати з вашою допомогою, допоможе жителям України швидше згадати, що всі природничі та гуманітарні науки створювалася як інструмент вирішення життєво важливих побутових проблем, почати їх вивчати та з їх допомогою знову зробити нашу країну безпечною та зручною для життя і розвитку кожного. Тому, будь ласка, роздивляйтеся наші ідеї, не забувайте ділитися з друзями матеріалами, що вам сподобалися, та не лінуйтеся висловлювати конструктивну критику!
На закінчення похвалимося, що перша наша доповідь викликала жвавий інтерес у кожному класі, де ми її демонстрували. Про те, що школярі уважно слухали, свідчать питання, які вони не посоромилися поставити. Ось деякі з них:
☑️ Як люди у давні часи доставляли воду до будинків?
☑️ Чи була тоді каналізація така сама, як і у нас?
☑️ Чому раби виконували роботу безоплатно?
☑️ Чи були рабами в основному темношкірі люди?
☑️ Чому прості люди, наприклад, селяни не могли стати майстрами при феодалізмі?
☑️ Де за феодального ладу навчалися люди?
☑️ Що таке сировина та руди?
Чи зможуть читачі надати лаконічні та при цьому зрозумілі дітям відповіді на них у коментарях?)
Поціновувачі авіації знають про серйозні труднощі, які зазнає корпорація Boeing зі своїм підрозділом цивільного літакобудування. При цьому військово-космічний сектор американського промислового гіганта почувається добре. І раптом виявилося, що у їхнього європейського конкурента – Airbus industry справи йдуть у точності навпаки.
Виявляється, лише за 2024 рік Airbus Defense and Space накопичив збитків майже на 1 МЛРД. $, через що наступного року їм доведеться звільнити близько 2000 своїх співробітників, що становитиме 6% від загальної чисельності персоналу в 35 000 осіб!
Цей крок спричинений значним зниженням замовлень на продукцію оборонного та космічного спрямування. У своїй заяві компанія наголосила на необхідності адаптуватися до «складної ситуації у бізнесі» та пояснила, що хоче «оптимізувати свою організацію для підвищення конкурентоспроможності у майбутньому».
Airbus Defense and Space спеціалізується на випуску військових літаків, дронів, ракет, космічних носіїв та штучних супутників. Попри те, що компанія залишається світовим лідером у виробництві телекомунікаційних супутників, вона стикається з падінням попиту на свою космічну продукцію. Одним із джерел проблем стала програма геостаціонарних супутників зв'язку OneSat. Тут Airbus зустрічає зростаючу конкуренцію з боку Starlink Ілона Маска, яка пропонує більш дешеві супутники для низької навколоземної орбіти. Крім того, Airbus втратив два супутники ДЗЗ високої точності Pléiades Neo внаслідок їхнього невдалого запуску.
Додатково ускладнили фінансову ситуацію компанії також проблеми з військовим транспортним літаком A400M, який Євросоюз свого часу вирішив за краще розробити «з нуля» замість купівлі нашого українського Ан-70. Через 7 років після запуску серійного виробництва цей проект все ще супроводжують серйозні технічні проблеми, які викликають подальше збільшення витрат. Так, спочатку на розробку літака планувалося витратити 20 млрд. євро, але фактична сума становить вже 30 млрд.
Через це A400M досі не виправдав очікувань щодо його продажу як на європейському, так і на світовому ринку. Тому Airbus довелося виділити понад 1 млрд. євро на підтримку цієї програми лише у 2023 році. Тож заводи, пов'язані з виробництвом A400M, помітно постраждають від запланованих звільнень персоналу: одне із суттєвих скорочень робочих місць відбудеться на заводі у Бремені, де виробляються фюзеляжі та системи для цього літака.
У планах, представлених профспілкам та підтверджених компанією, Airbus скорочує 1128 робочих місць у своєму підрозділі космічних систем, 250 місць у підрозділах бойових літаків та Air Power, а також 47 місць у Connected Intelligence. Ще 618 місць скоротить штаб-квартира підрозділу.
По країнах ЄС ці скорочення розподіляться так: 689 фахівців буде звільнено у Німеччині, 540 – у Франції, 477 – у Великій Британії, 303 в Іспанії та 34 в інших державах.
Таке управлінське рішення може здатися дещо дивним, якщо брати до уваги активні бойові дії, що йдуть у нас в Україні, проте не нам їх критикувати.
Виявляється, лише за 2024 рік Airbus Defense and Space накопичив збитків майже на 1 МЛРД. $, через що наступного року їм доведеться звільнити близько 2000 своїх співробітників, що становитиме 6% від загальної чисельності персоналу в 35 000 осіб!
Цей крок спричинений значним зниженням замовлень на продукцію оборонного та космічного спрямування. У своїй заяві компанія наголосила на необхідності адаптуватися до «складної ситуації у бізнесі» та пояснила, що хоче «оптимізувати свою організацію для підвищення конкурентоспроможності у майбутньому».
Airbus Defense and Space спеціалізується на випуску військових літаків, дронів, ракет, космічних носіїв та штучних супутників. Попри те, що компанія залишається світовим лідером у виробництві телекомунікаційних супутників, вона стикається з падінням попиту на свою космічну продукцію. Одним із джерел проблем стала програма геостаціонарних супутників зв'язку OneSat. Тут Airbus зустрічає зростаючу конкуренцію з боку Starlink Ілона Маска, яка пропонує більш дешеві супутники для низької навколоземної орбіти. Крім того, Airbus втратив два супутники ДЗЗ високої точності Pléiades Neo внаслідок їхнього невдалого запуску.
Додатково ускладнили фінансову ситуацію компанії також проблеми з військовим транспортним літаком A400M, який Євросоюз свого часу вирішив за краще розробити «з нуля» замість купівлі нашого українського Ан-70. Через 7 років після запуску серійного виробництва цей проект все ще супроводжують серйозні технічні проблеми, які викликають подальше збільшення витрат. Так, спочатку на розробку літака планувалося витратити 20 млрд. євро, але фактична сума становить вже 30 млрд.
Через це A400M досі не виправдав очікувань щодо його продажу як на європейському, так і на світовому ринку. Тому Airbus довелося виділити понад 1 млрд. євро на підтримку цієї програми лише у 2023 році. Тож заводи, пов'язані з виробництвом A400M, помітно постраждають від запланованих звільнень персоналу: одне із суттєвих скорочень робочих місць відбудеться на заводі у Бремені, де виробляються фюзеляжі та системи для цього літака.
У планах, представлених профспілкам та підтверджених компанією, Airbus скорочує 1128 робочих місць у своєму підрозділі космічних систем, 250 місць у підрозділах бойових літаків та Air Power, а також 47 місць у Connected Intelligence. Ще 618 місць скоротить штаб-квартира підрозділу.
По країнах ЄС ці скорочення розподіляться так: 689 фахівців буде звільнено у Німеччині, 540 – у Франції, 477 – у Великій Британії, 303 в Іспанії та 34 в інших державах.
Таке управлінське рішення може здатися дещо дивним, якщо брати до уваги активні бойові дії, що йдуть у нас в Україні, проте не нам їх критикувати.
Який стосунок має велосипед до авіаційної інженерії? Якщо відверто - жодного. Натомість має пряме відношення до навчання інженерної справи, якою вже понад 10 років займається навчальна команда нашої компанії! І, як ви вже здогадалися, сьогодні настав день, коли ми знайшли хвилинку вам про це розповісти.
Чому на цей раз для серії дослідів у нашому навчальному центрі ми вибрали саме велосипед?
З одного боку, велосипед є досить складним пристроєм, щоб зібрати у собі чимало різноманітних механічних завдань, для вирішення яких потрібні хороші комплексні знання як статики, так і кінематики.
З іншого боку, ці завдання все-таки порівняно прості, щоб методи їх вирішення за пару місяців встигли усвідомити найкращі слухачі традиційних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», що проводяться нами в Києві.
Оскільки у нашому плані занять кінематика йде найпершою та використовується як «розігрів» перед статикою, то й перший наш «велосипедний» досвід присвячений практичному застосуванню «кінематичних» знань.
У чому він полягав?
Ми вирішили почати з найбанальнішого завдання: визначення швидкості велосипеда залежно від швидкості обертання його педалей.
Тому наша початкова ідея полягала у тому, щоб максимально правдоподібно змоделювати процес руху, а значить, як вихідні дані задавати швидкість, з якою велосипедист тисне ногою на педаль. Тобто, з погляду фізики нам потрібно було задати лінійну швидкість точки на осі кріплення педалі до її кривошипа (фанати велоспорту часто називають його «шатуном»). Саме на цій базі було отримано всі наші міркування нижче.
Проте наші слухачі не змогли вигадати, як реалізувати цей задум на практиці не дуже трудомістким чином. Тож було вирішено задавати кутову швидкість обороту педалі, тобто частоту її обертання.
Оскільки блок педалей та передня ведуча зірка з'єднані між собою жорстко та обертаються навколо однієї загальної осі, точка на осі кріплення педалі та зірка обертатимуться з однаковою кутовою швидкістю. Значить, знаючи радіус кола, яке описує точка на осі кріплення педалі, і відстань від осі обертання зірки до лінії, утвореної одягненим на неї ланцюгом (далі ми називатимемо її радіусом зірки), можна визначити лінійну швидкість точок ланцюга на ведучій зірці.
Оскільки зірки та ланцюг сталеві (тобто ланцюг має досить високу та при цьому постійну по довжині жорсткість на розтяг, а зуби зірок – жорсткість на згин), а також тому, що зазори між «вікнами» у ланцюгу та зубами колеса відразу виберуться у початковий момент провороту педалей, можна вважати, що лінійні швидкості будь-якої точки ланцюга однакові та рівні швидкості точок на колах зірок. Тому швидкість точок ланцюга на колі ведучої та ведених зірок теж не відрізняються. Отже, знаючи радіус обертання ланцюга на задній веденій зірці, можна визначити кутову швидкість обертання веденої зірки.
Оскільки ведена зірка та заднє колесо з'єднані між собою жорстко та обертаються навколо однієї загальної осі, точки на колі, що утворюється ланцюгом, який рухається по зірці, і точки на зовнішньому колі шини колеса будуть обертатися з однаковою кутовою швидкістю. Отже, знаючи зовнішній радіус шини, можна визначити лінійну швидкість її точок.
Але як перейти від швидкості обертання зовнішньої поверхні шини до швидкості велосипеда?
Інтуїтивно здається, що вони збігатимуться. Але інтуїція – не найкращий порадник при розробці техніки!
Бажаєте дізнатися, яка правильна відповідь на це питання?
Тоді читайте закінчення нашої оповіді та дивиться відео нашого досліду у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Чому на цей раз для серії дослідів у нашому навчальному центрі ми вибрали саме велосипед?
З одного боку, велосипед є досить складним пристроєм, щоб зібрати у собі чимало різноманітних механічних завдань, для вирішення яких потрібні хороші комплексні знання як статики, так і кінематики.
З іншого боку, ці завдання все-таки порівняно прості, щоб методи їх вирішення за пару місяців встигли усвідомити найкращі слухачі традиційних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», що проводяться нами в Києві.
Оскільки у нашому плані занять кінематика йде найпершою та використовується як «розігрів» перед статикою, то й перший наш «велосипедний» досвід присвячений практичному застосуванню «кінематичних» знань.
У чому він полягав?
Ми вирішили почати з найбанальнішого завдання: визначення швидкості велосипеда залежно від швидкості обертання його педалей.
Тому наша початкова ідея полягала у тому, щоб максимально правдоподібно змоделювати процес руху, а значить, як вихідні дані задавати швидкість, з якою велосипедист тисне ногою на педаль. Тобто, з погляду фізики нам потрібно було задати лінійну швидкість точки на осі кріплення педалі до її кривошипа (фанати велоспорту часто називають його «шатуном»). Саме на цій базі було отримано всі наші міркування нижче.
Проте наші слухачі не змогли вигадати, як реалізувати цей задум на практиці не дуже трудомістким чином. Тож було вирішено задавати кутову швидкість обороту педалі, тобто частоту її обертання.
Оскільки блок педалей та передня ведуча зірка з'єднані між собою жорстко та обертаються навколо однієї загальної осі, точка на осі кріплення педалі та зірка обертатимуться з однаковою кутовою швидкістю. Значить, знаючи радіус кола, яке описує точка на осі кріплення педалі, і відстань від осі обертання зірки до лінії, утвореної одягненим на неї ланцюгом (далі ми називатимемо її радіусом зірки), можна визначити лінійну швидкість точок ланцюга на ведучій зірці.
Оскільки зірки та ланцюг сталеві (тобто ланцюг має досить високу та при цьому постійну по довжині жорсткість на розтяг, а зуби зірок – жорсткість на згин), а також тому, що зазори між «вікнами» у ланцюгу та зубами колеса відразу виберуться у початковий момент провороту педалей, можна вважати, що лінійні швидкості будь-якої точки ланцюга однакові та рівні швидкості точок на колах зірок. Тому швидкість точок ланцюга на колі ведучої та ведених зірок теж не відрізняються. Отже, знаючи радіус обертання ланцюга на задній веденій зірці, можна визначити кутову швидкість обертання веденої зірки.
Оскільки ведена зірка та заднє колесо з'єднані між собою жорстко та обертаються навколо однієї загальної осі, точки на колі, що утворюється ланцюгом, який рухається по зірці, і точки на зовнішньому колі шини колеса будуть обертатися з однаковою кутовою швидкістю. Отже, знаючи зовнішній радіус шини, можна визначити лінійну швидкість її точок.
Але як перейти від швидкості обертання зовнішньої поверхні шини до швидкості велосипеда?
Інтуїтивно здається, що вони збігатимуться. Але інтуїція – не найкращий порадник при розробці техніки!
Бажаєте дізнатися, яка правильна відповідь на це питання?
Тоді читайте закінчення нашої оповіді та дивиться відео нашого досліду у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Найновіші авіалайнери китайської розробки С919, перший комерційний політ якого відбувся менше ніж 2 роки тому (28 травня 2023 року), перевезли вже мільйон пасажирів! При цьому у 2024 році китайська авіапромисловість випустила 10 таких машин. Таким чином загальна кількість C919, що перебувають в експлуатації, досягла вже 14 повітряних суден.
С919 може перевозити 160...170 пасажирів на відстань до 5550 км, тобто є прямим суперником славнозвісних Boeing 737 та Airbus 320. При цьому він оснащений франко-американськими турбовентиляторними двигунами CFM Leap-1C, повністю аналогічними тим, які використовуються на останніх версіях його американського та європейського конкурентів – MAX та Neo.
У розпорядженні авіакомпанії China Eastern Airlines найбільше літаків цього типу – дев'ять, China Southern – три, ще два – у національного перевізника Air China.
China Eastern Airlines – стартовий замовник цього типу та базується в Шанхаї. На цей час літаки цього перевізника виконали вже 6240 рейсів 8 маршрутами, тобто, за рік налітали в середньому по 700 польотів кожен. Це дуже непоганий показник для нової машини!
Зараз C919 сертифікований тільки в Китаї та ще не має сертифікатів FAA / EASA, тому літає на 15 маршрутах до 10 міст Китаю. Взимку цього року він вперше покинув територію рідної держави, відвідавши авіасалон у Сінгапурі.
Сумарна кількість замовлень на лайнери цього типу від китайських авіаційних компаній досягла 300.
Докладніше про непросту історію створення цього цікавого авіалайнера та його національні особливості ми вже раніше розповідали тут, отут та осьде.
P.S. Цікаво, що китайці дбають не тільки про технічну досконалість своїх розробок, а й про їх маркетингову милозвучність. Так, перше їхнє самостійне дітище – близькомагістральний літак ARJ21, проданий експлуатантам у числі вже 150 штук, цього року було перейменовано на С909.
Відповідно, тепер вони просувають на ринок тріо з лайнерів, що одноманітно звучать: ближньомагістральний С909, середньомагістральний С919 та далекомагістральний С929, який ще розробляється.
С919 може перевозити 160...170 пасажирів на відстань до 5550 км, тобто є прямим суперником славнозвісних Boeing 737 та Airbus 320. При цьому він оснащений франко-американськими турбовентиляторними двигунами CFM Leap-1C, повністю аналогічними тим, які використовуються на останніх версіях його американського та європейського конкурентів – MAX та Neo.
У розпорядженні авіакомпанії China Eastern Airlines найбільше літаків цього типу – дев'ять, China Southern – три, ще два – у національного перевізника Air China.
China Eastern Airlines – стартовий замовник цього типу та базується в Шанхаї. На цей час літаки цього перевізника виконали вже 6240 рейсів 8 маршрутами, тобто, за рік налітали в середньому по 700 польотів кожен. Це дуже непоганий показник для нової машини!
Зараз C919 сертифікований тільки в Китаї та ще не має сертифікатів FAA / EASA, тому літає на 15 маршрутах до 10 міст Китаю. Взимку цього року він вперше покинув територію рідної держави, відвідавши авіасалон у Сінгапурі.
Сумарна кількість замовлень на лайнери цього типу від китайських авіаційних компаній досягла 300.
Докладніше про непросту історію створення цього цікавого авіалайнера та його національні особливості ми вже раніше розповідали тут, отут та осьде.
P.S. Цікаво, що китайці дбають не тільки про технічну досконалість своїх розробок, а й про їх маркетингову милозвучність. Так, перше їхнє самостійне дітище – близькомагістральний літак ARJ21, проданий експлуатантам у числі вже 150 штук, цього року було перейменовано на С909.
Відповідно, тепер вони просувають на ринок тріо з лайнерів, що одноманітно звучать: ближньомагістральний С909, середньомагістральний С919 та далекомагістральний С929, який ще розробляється.
Повернувшись зі «шкільного» походу до музею поїздів, наша команда з навчання відразу ж почала готувати нову вилазку: адже осінні канікули дуже короткі, тож важливо використати кожен день з користю! Тому уже через декілька днів ми зібрали «наших» школярів знову та помчали геть від столиці, щоб на власні очі побачити… справжній завод, що будується! Чим же зустріли мандрівників промислові цехи, які для значної частини нашої української молоді є більшою загадкою ніж джунглі Африки, Америки чи Азії? Якщо у вас хоч трішки пришвидшилось серцебиття, обов’язково прочитайте новий звіт на тему «як я провів канікули»!
Ви не розумієте, що відбувається?
Тоді спеціально для вас модний нині у кінематографі «флешбек»!
/ або трохи передісторії для «олдів» /
Весною 2023-го року у наш навчальний центр заглянув добрий знайомий Ігор Хорошилов. Він розповів, що прямо зараз під Києвом будується завод для виробництва металевих профілів. Ба більше, значну частину промислового обладнання його творці збиралися не купувати, а проектувати й будувати самостійно!
Та ніде правди діти: багатьом слухачам це здалося маніловщиною або, у кращому випадку, науковою фантастикою.
Однак, не пройшло і пів року, як ми змогли вперше відвідати цей будівельно-промисловий майданчик аби впевнитись, що все це можливо, неймовірно цікаво та «на часі»!
З того часу ми побували там ще раз і ось, звітуємо про третю мандрівку до METSYSa.
Що ж нового з попередньої зустрічі літом ми побачили?
Перше, що впадає в очі, коли заходиш у цех – це, звісно, об’єми виробництва. Останнього разу металопрофілі зустрічали нас лише при вході, а зараз ними заставлена майже вся вільна від обладнання територія!
Причому збільшилась не лише кількість профілів, а ще і їхнє різноманіття. Значно розширити асортимент дозволило прибуття нового прокатного стану, який запроектований ведучими фахівцями самого METSYSа та виготовлений на їх замовлення у Китаї. Зауважимо: оригінальна конструкція стану дозволяє виготовляти одразу декілька типів профілів без його значного перероблювання, буквально парою рухів. Чи є в наших читачів ідеї, як се можливо?
Далі ми перейшли до нового для нас обладнання для створення кріплень під сонячні панелі. Це спеціальний стан, який робить отвори у алюмінієвому профілі а потім нарізає його на частини. У чому ж полягає складність виготовлення цих деталей? У тому, що дешеві алюмінієві сплави дуже пластичні! До речі, чи знають читачі, чому такі кріплення мають бути саме з алюмінію?
Нові цікавинки чекали нас з усіх боків, у тому числі й згори! Адже, як тільки ми підняли голови, то одразу побачили нові чудернацькі кран-балки, що мали одразу три рейки для біганини під стелею та доповнили собою дві старі, вантажності яких було недостатньо, щоб тягати по цеху дуже важкі стальні рулони «штрипсу» (маса кожного – 5 тонн!). Окрім грубої сили, нові балки ще й плавніше рухаються, що додає безпеки та економить дефіцитну зараз електрику. І, найголовніше - вони розроблені та виготовлені у нас, в Україні – у нашому героїчному Харкові компанією ПТЕ-КРАН!
Last but not least: тепер спеціалісти METSYSa займаються не тільки виробництвом профілів й інструментів та оснастки для цього, а ще й проектуванням та створенням конструкцій для сонячних електростанцій зі своєї ж продукції! При цьому кожен майбутній інженерний фахівець перед тим, як розпочати свою проектувальну та конструкторську діяльність «в офісі», має спочатку самостійно пройти через усі виробничі процеси на своєму заводі. Ми вважаємо це дуже гарним підходом, що запобігає появі «великих теоретиків», які не бажають чути про реальні потреби виробництва та експлуатації.
Ми вдячні Ігорю Хорошилову за те, що він вже вкотре запрошує «наших» школярів до себе у гості. Віримо, що зможемо і надалі у перших рядах не тільки слідкувати за такою важливою подією, як відновлення української промисловості, а ще й брати у ній посильну участь!
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм @Darinasavchukk !
Ви не розумієте, що відбувається?
Тоді спеціально для вас модний нині у кінематографі «флешбек»!
/ або трохи передісторії для «олдів» /
Весною 2023-го року у наш навчальний центр заглянув добрий знайомий Ігор Хорошилов. Він розповів, що прямо зараз під Києвом будується завод для виробництва металевих профілів. Ба більше, значну частину промислового обладнання його творці збиралися не купувати, а проектувати й будувати самостійно!
Та ніде правди діти: багатьом слухачам це здалося маніловщиною або, у кращому випадку, науковою фантастикою.
Однак, не пройшло і пів року, як ми змогли вперше відвідати цей будівельно-промисловий майданчик аби впевнитись, що все це можливо, неймовірно цікаво та «на часі»!
З того часу ми побували там ще раз і ось, звітуємо про третю мандрівку до METSYSa.
Що ж нового з попередньої зустрічі літом ми побачили?
Перше, що впадає в очі, коли заходиш у цех – це, звісно, об’єми виробництва. Останнього разу металопрофілі зустрічали нас лише при вході, а зараз ними заставлена майже вся вільна від обладнання територія!
Причому збільшилась не лише кількість профілів, а ще і їхнє різноманіття. Значно розширити асортимент дозволило прибуття нового прокатного стану, який запроектований ведучими фахівцями самого METSYSа та виготовлений на їх замовлення у Китаї. Зауважимо: оригінальна конструкція стану дозволяє виготовляти одразу декілька типів профілів без його значного перероблювання, буквально парою рухів. Чи є в наших читачів ідеї, як се можливо?
Далі ми перейшли до нового для нас обладнання для створення кріплень під сонячні панелі. Це спеціальний стан, який робить отвори у алюмінієвому профілі а потім нарізає його на частини. У чому ж полягає складність виготовлення цих деталей? У тому, що дешеві алюмінієві сплави дуже пластичні! До речі, чи знають читачі, чому такі кріплення мають бути саме з алюмінію?
Нові цікавинки чекали нас з усіх боків, у тому числі й згори! Адже, як тільки ми підняли голови, то одразу побачили нові чудернацькі кран-балки, що мали одразу три рейки для біганини під стелею та доповнили собою дві старі, вантажності яких було недостатньо, щоб тягати по цеху дуже важкі стальні рулони «штрипсу» (маса кожного – 5 тонн!). Окрім грубої сили, нові балки ще й плавніше рухаються, що додає безпеки та економить дефіцитну зараз електрику. І, найголовніше - вони розроблені та виготовлені у нас, в Україні – у нашому героїчному Харкові компанією ПТЕ-КРАН!
Last but not least: тепер спеціалісти METSYSa займаються не тільки виробництвом профілів й інструментів та оснастки для цього, а ще й проектуванням та створенням конструкцій для сонячних електростанцій зі своєї ж продукції! При цьому кожен майбутній інженерний фахівець перед тим, як розпочати свою проектувальну та конструкторську діяльність «в офісі», має спочатку самостійно пройти через усі виробничі процеси на своєму заводі. Ми вважаємо це дуже гарним підходом, що запобігає появі «великих теоретиків», які не бажають чути про реальні потреби виробництва та експлуатації.
Ми вдячні Ігорю Хорошилову за те, що він вже вкотре запрошує «наших» школярів до себе у гості. Віримо, що зможемо і надалі у перших рядах не тільки слідкувати за такою важливою подією, як відновлення української промисловості, а ще й брати у ній посильну участь!
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм @Darinasavchukk !
Світ капіталізму дуже вимогливий до будь-яких конкурентів за той чи інший спільний ринок, тож не пробачає найменших промахів. Наприкінці минулого року це відчув широко відомий у вузьких колах американський стартап Exosonic, який намагався займатися розробкою тихих надзвукових літаків.
На офіційному сайті Exosonic повідомили, що не знайшли необхідних фінансових ресурсів для продовження своїх робіт: «Хоча засновники та команда, як і раніше, вірять у необхідність безшумного надзвукового польоту та надзвукових безпілотників для Міністерства оборони США, без подальшої підтримки будь-якої з цих концепцій клієнтами, компанія не може забезпечити потреби в грошових коштах для розвитку».
Exosonic був заснований у 2019 інженером Норрісом Ті (Norris Tie) та отримав передстартове фінансування від інвестора Y Combinator на розробку надзвукового авіалайнера «Horizon». У 2021 році в його стартап також вклався підрозділ ВПС США AFWERX, що відповідає за нові технології, який запропонував Exosonic розробити концепт надзвукового БПЛА «Revenant».
За 5 років роботи Exosonic зібрав 6.5 млн. $ інвестицій, виріс до 15 співробітників та провів випробування зменшеної версії БПЛА під назвою «Trident» (на фото), який вперше піднявся у повітря у квітні 2024 року.
Зараз компанія перебуває у процесі закриття та продає свою інтелектуальну власність.
Таким чином, тепер любителям надзвукових пасажирських перевезень залишається сподіватися в першу чергу на іншу американську компанію. Це Boom Technology, яка в середині 2024 року повідомила, що вже закінчила будівництво спеціального заводу для виробництва свого надзвукового пасажирського літака «Overture» у кількості 33 лайнери на рік. На цей час портфель замовлень Boom Technology вже перевищує 150 машин, включаючи замовлення та передзамовлення від таких брендів як American Airlines, United Airlines і Japan Airlines. «Overture» повинен розвивати швидкість у 1.7М та перевозити 80 пасажирів на відстань понад 7 тисяч кілометрів.
Цікаво, що при цьому поки що відсутня не тільки серійна версія «Overture», але навіть повноцінний прототип цього авіалайнера. Поки що для випробувань компанія Boom Technology використовує лише маленький літак-демонстратор XB-1 «Baby Boom», який також, як і «Trident» здійснив перший політ зовсім недавно - навесні 2024 (у березні).
Крім того, роботами в області надзвукових польотів займаються американські стартапи Hermeus та Venus Aerospace, але перший орієнтуються насамперед на військову сферу їх застосування, а другий знаходиться лише на ранніх стадіях робіт.
У інших країнах у цій сфері зараз найдалі просунулися китайські авіабудівники. Під кінець 2024 року Space Transportation з КНР прозвітувала про те, що почала випробування свого прямопотокового повітряно-реактивного двигуна для надзвукового пасажирського літака «Yunxing».
Тож загалом змагання за пасажирський надзвук продовжується і перегони обіцяють бути дуже цікавими!
P.S. Про всяк випадок нагадаємо, що поки що історія авіації знає лише дві моделі надзвукових пасажирських літаків, які перебували у комерційній експлуатації. Це британо-французький «Concorde» та радянський Ту-144. При цьому можна резюмувати, що обидві машини свого часу не виправдали покладених на них розробниками очікувань. Ми вже розповідали про них раніше.
На офіційному сайті Exosonic повідомили, що не знайшли необхідних фінансових ресурсів для продовження своїх робіт: «Хоча засновники та команда, як і раніше, вірять у необхідність безшумного надзвукового польоту та надзвукових безпілотників для Міністерства оборони США, без подальшої підтримки будь-якої з цих концепцій клієнтами, компанія не може забезпечити потреби в грошових коштах для розвитку».
Exosonic був заснований у 2019 інженером Норрісом Ті (Norris Tie) та отримав передстартове фінансування від інвестора Y Combinator на розробку надзвукового авіалайнера «Horizon». У 2021 році в його стартап також вклався підрозділ ВПС США AFWERX, що відповідає за нові технології, який запропонував Exosonic розробити концепт надзвукового БПЛА «Revenant».
За 5 років роботи Exosonic зібрав 6.5 млн. $ інвестицій, виріс до 15 співробітників та провів випробування зменшеної версії БПЛА під назвою «Trident» (на фото), який вперше піднявся у повітря у квітні 2024 року.
Зараз компанія перебуває у процесі закриття та продає свою інтелектуальну власність.
Таким чином, тепер любителям надзвукових пасажирських перевезень залишається сподіватися в першу чергу на іншу американську компанію. Це Boom Technology, яка в середині 2024 року повідомила, що вже закінчила будівництво спеціального заводу для виробництва свого надзвукового пасажирського літака «Overture» у кількості 33 лайнери на рік. На цей час портфель замовлень Boom Technology вже перевищує 150 машин, включаючи замовлення та передзамовлення від таких брендів як American Airlines, United Airlines і Japan Airlines. «Overture» повинен розвивати швидкість у 1.7М та перевозити 80 пасажирів на відстань понад 7 тисяч кілометрів.
Цікаво, що при цьому поки що відсутня не тільки серійна версія «Overture», але навіть повноцінний прототип цього авіалайнера. Поки що для випробувань компанія Boom Technology використовує лише маленький літак-демонстратор XB-1 «Baby Boom», який також, як і «Trident» здійснив перший політ зовсім недавно - навесні 2024 (у березні).
Крім того, роботами в області надзвукових польотів займаються американські стартапи Hermeus та Venus Aerospace, але перший орієнтуються насамперед на військову сферу їх застосування, а другий знаходиться лише на ранніх стадіях робіт.
У інших країнах у цій сфері зараз найдалі просунулися китайські авіабудівники. Під кінець 2024 року Space Transportation з КНР прозвітувала про те, що почала випробування свого прямопотокового повітряно-реактивного двигуна для надзвукового пасажирського літака «Yunxing».
Тож загалом змагання за пасажирський надзвук продовжується і перегони обіцяють бути дуже цікавими!
P.S. Про всяк випадок нагадаємо, що поки що історія авіації знає лише дві моделі надзвукових пасажирських літаків, які перебували у комерційній експлуатації. Це британо-французький «Concorde» та радянський Ту-144. При цьому можна резюмувати, що обидві машини свого часу не виправдали покладених на них розробниками очікувань. Ми вже розповідали про них раніше.
6 січня 1942 року завершився перший навколосвітній переліт, виконаний звичайним пасажирським літаком Boeing 314!
/ Ну, майже звичайним: насправді це був летючий човен /
Вам здається, що це не дуже вдалий час для подорожей?
Тоді поспішайте дочитати нашу історію до кінця у Фейсбуці, аби дізнатися, як же таке стало можливим, попри охоплення світовою війною значної частини земної кулі!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
/ Ну, майже звичайним: насправді це був летючий човен /
Вам здається, що це не дуже вдалий час для подорожей?
Тоді поспішайте дочитати нашу історію до кінця у Фейсбуці, аби дізнатися, як же таке стало можливим, попри охоплення світовою війною значної частини земної кулі!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Перший модуль наших традиційних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», які ми вже втретє проводимо у Києві, завершено!
Це означає, що поки ми обробляємо результати підсумкових тестів та співбесід наших слухачів, потрібно розповісти вам про те, що вони самі думають про своїх «викладачів».
Так – ви правильно зрозуміли, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а й повинні систематично оцінювати своїх учителів. Оскільки розвиватися та вдосконалюватися може лише система, що має зворотний зв'язок!
Тож зараз ми розповімо вам, як слухачі оцінили якість навчання кресленню та теоретичній механіці, – дивіться на прикріплене зображення!
Отже, понад 60% наших слухачів оцінили навчання на «добре» та «відмінно».
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це чудовий результат. Адже для нашої підготовки ми намагаємося підбирати найбільш вмотивованих слухачів, яких треба не просто навчити якимось стереотипним діям, а й дати зрозуміти, що вони роблять, чому й навіщо. А головне - як це допоможе їм займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Ми докладемо зусиль ще й до того, щоб розібратися, як нам скоротити й кількість «незадовільних» оцінок, хоча це буде непросто, адже рівень підготовки більшості слухачів з кожним роком погіршується, а наші вимоги до «хард» та «софт» скілів, які вони мають у нас отримати, залишаються незмінними*.
Вже незабаром починається модуль №2, на якому ми розбиратимемося у тонкощах властивостей конструкційних сплавів та навчатимемося проектувати деталі, спираючись на розуміння опору матеріалів деформуванню та руйнуванню.
Усі освітні матеріали з цих предметів, сформовані нашими фахівцями, як завжди, доступні у наших спеціальних групах з основ опору матеріалів та матеріалознавства.
Насамкінець, варто ще раз підкреслити, що подальше навчання також проходитиме «з нуля». Тобто ми навчатимемо всім цим дисциплінам з самих азів.
Тому не бійтеся приєднуватися до нашого навчання навіть зараз!
Для цього вам потрібно просто написати нашому фахівцю з навчання Юлії Бєліковій (@Yuliia_Bielikova), щоб вона долучила вас до нашої навчальної групи.
* Так, минулого року половина слухачів на нашому вхідному тестуванні вирішила понад 25% завдань, а цього року – лише понад 13% при тому, що завдання залишилися незмінними!
Це означає, що поки ми обробляємо результати підсумкових тестів та співбесід наших слухачів, потрібно розповісти вам про те, що вони самі думають про своїх «викладачів».
Так – ви правильно зрозуміли, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а й повинні систематично оцінювати своїх учителів. Оскільки розвиватися та вдосконалюватися може лише система, що має зворотний зв'язок!
Тож зараз ми розповімо вам, як слухачі оцінили якість навчання кресленню та теоретичній механіці, – дивіться на прикріплене зображення!
Отже, понад 60% наших слухачів оцінили навчання на «добре» та «відмінно».
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це чудовий результат. Адже для нашої підготовки ми намагаємося підбирати найбільш вмотивованих слухачів, яких треба не просто навчити якимось стереотипним діям, а й дати зрозуміти, що вони роблять, чому й навіщо. А головне - як це допоможе їм займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Ми докладемо зусиль ще й до того, щоб розібратися, як нам скоротити й кількість «незадовільних» оцінок, хоча це буде непросто, адже рівень підготовки більшості слухачів з кожним роком погіршується, а наші вимоги до «хард» та «софт» скілів, які вони мають у нас отримати, залишаються незмінними*.
Вже незабаром починається модуль №2, на якому ми розбиратимемося у тонкощах властивостей конструкційних сплавів та навчатимемося проектувати деталі, спираючись на розуміння опору матеріалів деформуванню та руйнуванню.
Усі освітні матеріали з цих предметів, сформовані нашими фахівцями, як завжди, доступні у наших спеціальних групах з основ опору матеріалів та матеріалознавства.
Насамкінець, варто ще раз підкреслити, що подальше навчання також проходитиме «з нуля». Тобто ми навчатимемо всім цим дисциплінам з самих азів.
Тому не бійтеся приєднуватися до нашого навчання навіть зараз!
Для цього вам потрібно просто написати нашому фахівцю з навчання Юлії Бєліковій (@Yuliia_Bielikova), щоб вона долучила вас до нашої навчальної групи.
* Так, минулого року половина слухачів на нашому вхідному тестуванні вирішила понад 25% завдань, а цього року – лише понад 13% при тому, що завдання залишилися незмінними!
Франко-італійський виробник ближньомагістральних турбогвинтових літаків ATR, що базується в Тулузі, відмовився від ідеї створити власний пасажирський варіант радянського Ан-32, припинивши розробку варіанта ATR 42-600, який мав опанувати можливість короткого зльоту та посадки (STOL).
Раніше (у грудні 2023 року) ATR відновила льотні випробування ATR 42-600S після перерви, викликаної переробкою його конструкції, та сподівалася сертифікувати цей варіант до кінця 2024 року. Версія STOL була запущена у 2019 році, спочатку сертифікація планувалася на 2022. ATR 42-600S мав виявитися здатним возити 40 пасажирів зі смуг завдовжки всього 800 метрів (на 300 з лишком метрів менше, ніж в оригінальній моделі) шляхом більш гнучкого управляння злітними режимами двигунів та спойлерами, а також застосуванням нового хвостового оперення та гальм.
Проте аналіз стану справ показав, що кількість аеропортів у Південно-Східній Азії та на інших ключових цільових ринках, яким будуть потрібні літаки STOL, значно скоротилася через розвиток останніми роками програм подовження злітно-посадкових смуг та спорудження нових аеропортів.
Тому кількість замовлень на ATR 42-600S, що досягла 21 машини у 2023 році, майже не збільшилася у 2024 році.
У зв'язку з цим генеральний директор ATR Наталі Тарно Лод завила, що рішення про закриття проекту ATR 42-600S «дозволить ATR переключити зусилля на поліпшення існуючих лінійок продукції, просування технологічних інновацій* та ефективніше задоволення потреб ринків, що розвиваються».
Зокрема, серед пріоритетів спільного підприємства Airbus та Leonardo — вихід на північноамериканський ринок, де воно намагатиметься «замінити старіючий парк регіональних літаків та розширити регіональні прямі рейси».
У 2023 та 2024 роках ATR продавав авіакомпаніям по 36 своїх літаків щорічно, причому наприкінці минулого року загальна кількість переданих в експлуатацію лайнерів ATR досягла 1600.
* Так, наприкінці грудня 2024 року ATR добилася від EASA (Європейське агентство з безпеки авіаперевезень) дозволу на суттєве збільшення міжремонтних інтервалів між формами C-Check для літаків ATR усіх модифікацій з 5 до 8 тисяч годин. Це дозволить операторам суттєво знизити час простою літаків при техобслуговуванні та ремонтах, а відтак і свої витрати.
Раніше (у грудні 2023 року) ATR відновила льотні випробування ATR 42-600S після перерви, викликаної переробкою його конструкції, та сподівалася сертифікувати цей варіант до кінця 2024 року. Версія STOL була запущена у 2019 році, спочатку сертифікація планувалася на 2022. ATR 42-600S мав виявитися здатним возити 40 пасажирів зі смуг завдовжки всього 800 метрів (на 300 з лишком метрів менше, ніж в оригінальній моделі) шляхом більш гнучкого управляння злітними режимами двигунів та спойлерами, а також застосуванням нового хвостового оперення та гальм.
Проте аналіз стану справ показав, що кількість аеропортів у Південно-Східній Азії та на інших ключових цільових ринках, яким будуть потрібні літаки STOL, значно скоротилася через розвиток останніми роками програм подовження злітно-посадкових смуг та спорудження нових аеропортів.
Тому кількість замовлень на ATR 42-600S, що досягла 21 машини у 2023 році, майже не збільшилася у 2024 році.
У зв'язку з цим генеральний директор ATR Наталі Тарно Лод завила, що рішення про закриття проекту ATR 42-600S «дозволить ATR переключити зусилля на поліпшення існуючих лінійок продукції, просування технологічних інновацій* та ефективніше задоволення потреб ринків, що розвиваються».
Зокрема, серед пріоритетів спільного підприємства Airbus та Leonardo — вихід на північноамериканський ринок, де воно намагатиметься «замінити старіючий парк регіональних літаків та розширити регіональні прямі рейси».
У 2023 та 2024 роках ATR продавав авіакомпаніям по 36 своїх літаків щорічно, причому наприкінці минулого року загальна кількість переданих в експлуатацію лайнерів ATR досягла 1600.
* Так, наприкінці грудня 2024 року ATR добилася від EASA (Європейське агентство з безпеки авіаперевезень) дозволу на суттєве збільшення міжремонтних інтервалів між формами C-Check для літаків ATR усіх модифікацій з 5 до 8 тисяч годин. Це дозволить операторам суттєво знизити час простою літаків при техобслуговуванні та ремонтах, а відтак і свої витрати.
#STEM Урок №2
В абревіатурі STEM немає компонента «економіка». Тим більше туди не включають вивчення економіки тієї чи іншої конкретної країни. Проте ми, а також укладачі однієї з найгарніших навчальних програм STEM-освіти для 6-9 класу, вважаємо, що без вивчення нашої української економіки у цьому навчанні діла не буде!
Чому ми так вважаємо та як збираємося пояснювати це школярам? Відповідь нижче!
Відмінною рисою програми, яку ми допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, є саме те, що 6 клас розпочинає вивчення STEMу з теми «Українська держава у світовій економіці. Драйвери української економіки». Таким чином учням відразу пояснюють: практичне значення STEM (інженерії та створюваних нею за допомогою науки технологій) полягає саме у спрощенні ведення реального господарства та збільшенні його ефективності!
Тому у першій темі ми постаралися жваво та яскраво розповісти не про конкретні наукові завдання дисциплін, що входять до STEMу, а про загальну роль науки та техніки у розвитку людського суспільства та його господарської діяльності від найдавніших часів донині.
Друга тема присвячена базовим поняттям економіки будь-якої держави, незнання яких робить людину нездатною розуміти будову будь-якого сучасного людського суспільства, а також особливості теперішнього господарства України.
Насамперед це стосується імпорту, експорту та торгівельного балансу. Принципово важливо пояснити дітям, що багатіє та розвивається лише та держава, яка продає за кордон більше своїх товарів, ніж імпортує собі чужих, вивозячи якомога складнішу продукцію, що містить у собі безліч технологічних переділів. Адже виробників дуже складної продукції мало. Тому їхні товари всім потрібні, отже, вони можуть дозволити «гнути» за них завелику ціну, дуже дорого продаючи іншим лише свої інтелект, хист та «хитру» працю!
Наступним поняттям, з яким обов'язково знайомити учнів середньої школи, є ВВП. Саме він дає можливість оцінити, наскільки успішні у продажі своїх товарів та послуг жителі тієї чи іншої країни або регіону, а також порівняти їхню діяльність із сусідами. Застосування ВВП прямо на уроці дозволяє продемонструвати практичну корисність цілого комплексу знань та умінь з низки шкільних предметів:
⚙️ Вміння «читати» графіки та діаграми.
⚙️ Вміння порівнювати довжини відрізків та площі різних геометричних фігур.
⚙️ Знання чисельності населення тих чи інших регіонів.
⚙️ Вміння використовувати та самостійно вигадувати ті чи інші відносні показники, на кшталт ВВП на душу населення.
⚙️ Вміння розрізняти та співвідносити розмірності найрізноманітніших величин (ВВП, чисельності населення, etc).
Використання всього 3️⃣ таких економічних понять відразу ж дозволяє показати дітям особливості нашої сучасної форми національного господарства, викликані ними фундаментальні проблеми та способи їх вирішення, що залежать саме від рівня опанування предметів STEM.
Докладніше про все це – у нашій презентації!
Віримо, що вивчення цих матеріалів, які ми сподіваємось широко розповсюджувати з вашою допомогою, допоможе жителям України швидше згадати, що всі природничі та гуманітарні науки створювалася як інструмент вирішення життєво важливих побутових проблем, почати їх вивчати та з їх допомогою знову зробити нашу країну безпечною та зручною для життя і розвитку кожного. Тому, будь ласка, роздивляйтеся наші ідеї, не забувайте ділитися з друзями матеріалами, що вам сподобалися, та не лінуйтеся висловлювати конструктивну критику!
На закінчення похвалимося, що й друга доповідь викликала інтерес у кожному класі, де ми її демонстрували. Про те, що школярі уважно слухали, свідчать питання, які вони не посоромилися поставити. Ось деякі з них:
☑️ Чи обов'язково експорт - це продаж товарів з країни в країну?
☑️ Що таке сировина та руди?
☑️ Чому тоді ми не виробляємо складні товари?
☑️ Коли я купив корабель і він зламався, що з ним робити? Це винний завод чи я? Чи має завод сплатити мені штраф?
Чи зможуть читачі надати лаконічні та при цьому зрозумілі дітям відповіді на них у коментарях?)
В абревіатурі STEM немає компонента «економіка». Тим більше туди не включають вивчення економіки тієї чи іншої конкретної країни. Проте ми, а також укладачі однієї з найгарніших навчальних програм STEM-освіти для 6-9 класу, вважаємо, що без вивчення нашої української економіки у цьому навчанні діла не буде!
Чому ми так вважаємо та як збираємося пояснювати це школярам? Відповідь нижче!
Відмінною рисою програми, яку ми допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, є саме те, що 6 клас розпочинає вивчення STEMу з теми «Українська держава у світовій економіці. Драйвери української економіки». Таким чином учням відразу пояснюють: практичне значення STEM (інженерії та створюваних нею за допомогою науки технологій) полягає саме у спрощенні ведення реального господарства та збільшенні його ефективності!
Тому у першій темі ми постаралися жваво та яскраво розповісти не про конкретні наукові завдання дисциплін, що входять до STEMу, а про загальну роль науки та техніки у розвитку людського суспільства та його господарської діяльності від найдавніших часів донині.
Друга тема присвячена базовим поняттям економіки будь-якої держави, незнання яких робить людину нездатною розуміти будову будь-якого сучасного людського суспільства, а також особливості теперішнього господарства України.
Насамперед це стосується імпорту, експорту та торгівельного балансу. Принципово важливо пояснити дітям, що багатіє та розвивається лише та держава, яка продає за кордон більше своїх товарів, ніж імпортує собі чужих, вивозячи якомога складнішу продукцію, що містить у собі безліч технологічних переділів. Адже виробників дуже складної продукції мало. Тому їхні товари всім потрібні, отже, вони можуть дозволити «гнути» за них завелику ціну, дуже дорого продаючи іншим лише свої інтелект, хист та «хитру» працю!
Наступним поняттям, з яким обов'язково знайомити учнів середньої школи, є ВВП. Саме він дає можливість оцінити, наскільки успішні у продажі своїх товарів та послуг жителі тієї чи іншої країни або регіону, а також порівняти їхню діяльність із сусідами. Застосування ВВП прямо на уроці дозволяє продемонструвати практичну корисність цілого комплексу знань та умінь з низки шкільних предметів:
⚙️ Вміння «читати» графіки та діаграми.
⚙️ Вміння порівнювати довжини відрізків та площі різних геометричних фігур.
⚙️ Знання чисельності населення тих чи інших регіонів.
⚙️ Вміння використовувати та самостійно вигадувати ті чи інші відносні показники, на кшталт ВВП на душу населення.
⚙️ Вміння розрізняти та співвідносити розмірності найрізноманітніших величин (ВВП, чисельності населення, etc).
Використання всього 3️⃣ таких економічних понять відразу ж дозволяє показати дітям особливості нашої сучасної форми національного господарства, викликані ними фундаментальні проблеми та способи їх вирішення, що залежать саме від рівня опанування предметів STEM.
Докладніше про все це – у нашій презентації!
Віримо, що вивчення цих матеріалів, які ми сподіваємось широко розповсюджувати з вашою допомогою, допоможе жителям України швидше згадати, що всі природничі та гуманітарні науки створювалася як інструмент вирішення життєво важливих побутових проблем, почати їх вивчати та з їх допомогою знову зробити нашу країну безпечною та зручною для життя і розвитку кожного. Тому, будь ласка, роздивляйтеся наші ідеї, не забувайте ділитися з друзями матеріалами, що вам сподобалися, та не лінуйтеся висловлювати конструктивну критику!
На закінчення похвалимося, що й друга доповідь викликала інтерес у кожному класі, де ми її демонстрували. Про те, що школярі уважно слухали, свідчать питання, які вони не посоромилися поставити. Ось деякі з них:
☑️ Чи обов'язково експорт - це продаж товарів з країни в країну?
☑️ Що таке сировина та руди?
☑️ Чому тоді ми не виробляємо складні товари?
☑️ Коли я купив корабель і він зламався, що з ним робити? Це винний завод чи я? Чи має завод сплатити мені штраф?
Чи зможуть читачі надати лаконічні та при цьому зрозумілі дітям відповіді на них у коментарях?)
15 січня 2009 року пасажирський авіалайнер Airbus 320 (рейс 1549) майже відразу після зльоту з аеропорту Нью-Йорка ще до набору безпечної висоти зіткнувся з пташиною зграєю. У результаті цього в нього одразу ж відмовили обидва двигуни. Капітан Челсі Салленбергер майже не мав часу на аналіз ситуації, що склалася, тож одразу прийняв вельми ризиковане рішення: посадити A320 на студені води річки Гудзон. Завдяки високому професіоналізму екіпажу ніхто зі 155 пасажирів суттєво не постраждав.
З одного боку, капітан у дуже скрутних умовах зміг забезпечити безпеку людей, але з іншого - піддав їх ризику аварійної посадки та втопив літак. Річ у тім, що були незначні шанси розвернутися та сісти в аеропорту, але пілоти не скористалися цією можливістю. Цей факт став ключовим питанням тривалого розслідування, у результаті якого дії Салленбергера врешті-решт були визнані єдино можливими.
Якщо вас зацікавила ця історія, то радимо прочитати добротну статтю про це у Вікіпедії, а якщо ж ви, як й ми, є фанатами блискучого Тома Хенкса, то вкрай рекомендуємо ще й чудовий фільм про цю подію - «Sully»!
З одного боку, капітан у дуже скрутних умовах зміг забезпечити безпеку людей, але з іншого - піддав їх ризику аварійної посадки та втопив літак. Річ у тім, що були незначні шанси розвернутися та сісти в аеропорту, але пілоти не скористалися цією можливістю. Цей факт став ключовим питанням тривалого розслідування, у результаті якого дії Салленбергера врешті-решт були визнані єдино можливими.
Якщо вас зацікавила ця історія, то радимо прочитати добротну статтю про це у Вікіпедії, а якщо ж ви, як й ми, є фанатами блискучого Тома Хенкса, то вкрай рекомендуємо ще й чудовий фільм про цю подію - «Sully»!
20 січня 1942 року здійснила свій перший політ дуже цікава машина, яка значно випередила свій час, але про яку попри це в наші дні мало хто знає. Ми вважаємо, що треба виправити цю несправедливість, тож зустрічайте нашу розповідь про Messerschmitt Me 323 «Gigant»!
Історія розвитку техніки часто буває заплутана, тож іноді новаторські ідеї виникають на базі чудернацьких, або навіть зовсім невдалих рішень.
Саме так сталося із цим цікавим апаратом. Річ в тім, що спочатку ця машина замислювалася як... одноразовий безмоторний планер для захоплення світу!
Бажаєте дізнатися, як так вийшло?
Тоді читайте наш черговий «довгочит» про цю дивакувату, але дуже інноваційну розробку у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.
Історія розвитку техніки часто буває заплутана, тож іноді новаторські ідеї виникають на базі чудернацьких, або навіть зовсім невдалих рішень.
Саме так сталося із цим цікавим апаратом. Річ в тім, що спочатку ця машина замислювалася як... одноразовий безмоторний планер для захоплення світу!
Бажаєте дізнатися, як так вийшло?
Тоді читайте наш черговий «довгочит» про цю дивакувату, але дуже інноваційну розробку у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.
На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing», які ми вже втретє проводимо наживо у Києві, добіг кінця модуль №1, присвячений вивченню теоретичної механіки та креслення.
Отже, настав час підбити проміжні підсумки (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їх навчання можна побачити у нашій спеціальній групі тут та тут).
Що ж можна про них сказати?
По-перше, більшість учнів набрала значно більше балів, ніж на вхідному тестуванні. Це означає, що майже немає людей, для яких наші заняття були б марними.
По-друге, деякі учні значно покращили свої результати не лише на тлі самих себе колишніх, а й у порівнянні з іншими слухачами. Так, наприклад, троє учасників із «слабшої» половини слухачів (за результатами вступного тесту) перемістилися до «сильнішої». Причому один з них узагалі увійшов до «топу»! Важливо також відзначити, що там утрималася лише третина з тих, хто був у «топі» на початку курсів*.
Все це свідчить про те, що наші курси не тільки підвищують кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяють добре розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
P.S. Не всі учасники виявилися повністю готовими до нашого шаленого ритму, тож у нас звільнилося кілька місць. Тож якщо ви не мали можливості приєднатися до наших занять раніше, зараз у вас з'явився ще один шанс!
Щоб брати участь у нашому навчанні, вам потрібно просто написати нашому фахівцю з навчання Юлії Бєліковій (@Yuliia_Bielikova), щоб вона долучила вас до нашої навчальної групи.
* Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.
Отже, настав час підбити проміжні підсумки (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їх навчання можна побачити у нашій спеціальній групі тут та тут).
Що ж можна про них сказати?
По-перше, більшість учнів набрала значно більше балів, ніж на вхідному тестуванні. Це означає, що майже немає людей, для яких наші заняття були б марними.
По-друге, деякі учні значно покращили свої результати не лише на тлі самих себе колишніх, а й у порівнянні з іншими слухачами. Так, наприклад, троє учасників із «слабшої» половини слухачів (за результатами вступного тесту) перемістилися до «сильнішої». Причому один з них узагалі увійшов до «топу»! Важливо також відзначити, що там утрималася лише третина з тих, хто був у «топі» на початку курсів*.
Все це свідчить про те, що наші курси не тільки підвищують кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяють добре розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
P.S. Не всі учасники виявилися повністю готовими до нашого шаленого ритму, тож у нас звільнилося кілька місць. Тож якщо ви не мали можливості приєднатися до наших занять раніше, зараз у вас з'явився ще один шанс!
Щоб брати участь у нашому навчанні, вам потрібно просто написати нашому фахівцю з навчання Юлії Бєліковій (@Yuliia_Bielikova), щоб вона долучила вас до нашої навчальної групи.
* Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.
У той час як наші українські збройні сили весь минулий рік боролися з російською армією, американська корпорація Boeing продовжувала стикатися з наслідками минулих невдалих управлінських рішень, що викликали кризу у виробництві одразу двох літаків їхньої лінійки – B737MAX та В787. Сьогодні ми розповімо вам, як це вплинуло на їх діяльність, на прикладі підсумків роботи головного цивільного підрозділу – Boeing Commercial Airplanes – за 2024 рік.
Проблеми з якістю продукції, посилення нагляду з боку регуляторів, затримки постачання компонентів та семитижневий страйк виробничого персоналу завдали по виробництву дуже серйозного удару, який знову призвів до серйозного зменшення обсягів випуску авіалайнерів.
Тому, порівняно з 2023 роком, Boeing зменшив свої продажі у 1.5 рази — з 528 до 348 машин.
Тож у 2024 році Boeing передав замовникам:
265 Boeing 737MAX (у 2023 - 396, у 2022 – 374, а у 2021 – 263)
51 Boeing 787 (у 2023 – 73, у 2022 – 31, у 2021 – 14)
17 Boeing 777* (у 2023 – 26, у 2022 – 24, у 2021 – 24)
15 Boeing 767** (у 2023 – 32, у 2022 – 33, у 2021 – 32)
При цьому нові замовлення на літаки у 2024 році впали, порівняно з кількістю, зафіксованою Boeing роком раніше, не менш драматично: з 1314 замовлень після скасування та конвертації до 377***.
У результаті на початок 2025 року загальна кількість замовлень (backlog) американського виробника зменшилося до 6245 літаків.
Як висновок варто відзначити, що найбільший північноамериканський авіаційний бренд досі так і не оговтався від багаторічних проблем, тож має продовжувати складне повернення до рівня виробництва свого єдиного конкурента - європейського Airbus, що продав у 2024 році близьку до рекордної кількість своїх цивільних машин – 766**** (це на 31 літак більше, ніж у 2023).
P.S. Що ж до «нудної» частини – фінансів, то дані цього типу будуть оброблено та опубліковано пізніше – зазвичай, це трапляється на початку весни.
* Продажі пасажирських Boeing 777-300ER завершилися ще у 2022 році, а експлуатація новітніх 777X ще не почалася через сертифікаційні випробування, що затяглися. Початок постачань Boeing 777X у пасажирському варіанті 777-9 очікується у 2025, а у вантажному 777-8F – тільки у 2027 році.
** Випуск пасажирських Boeing 767-300ER закінчився ще 10 років тому, тож з того часу машини цієї моделі виробляються тільки у вантажному варіанті, а також у вигляді військових літаків-заправників KC-46 (Boeing називає їх 767-2С).
*** Що у два рази менше, ніж у їх головного конкурента Airbus, який отримав за минулий рік 826 замовлення.
**** Про підсумки роботи «літакового» сегменту Airbus у 2024 році ми теж розповімо найближчим часом!
Проблеми з якістю продукції, посилення нагляду з боку регуляторів, затримки постачання компонентів та семитижневий страйк виробничого персоналу завдали по виробництву дуже серйозного удару, який знову призвів до серйозного зменшення обсягів випуску авіалайнерів.
Тому, порівняно з 2023 роком, Boeing зменшив свої продажі у 1.5 рази — з 528 до 348 машин.
Тож у 2024 році Boeing передав замовникам:
265 Boeing 737MAX (у 2023 - 396, у 2022 – 374, а у 2021 – 263)
51 Boeing 787 (у 2023 – 73, у 2022 – 31, у 2021 – 14)
17 Boeing 777* (у 2023 – 26, у 2022 – 24, у 2021 – 24)
15 Boeing 767** (у 2023 – 32, у 2022 – 33, у 2021 – 32)
При цьому нові замовлення на літаки у 2024 році впали, порівняно з кількістю, зафіксованою Boeing роком раніше, не менш драматично: з 1314 замовлень після скасування та конвертації до 377***.
У результаті на початок 2025 року загальна кількість замовлень (backlog) американського виробника зменшилося до 6245 літаків.
Як висновок варто відзначити, що найбільший північноамериканський авіаційний бренд досі так і не оговтався від багаторічних проблем, тож має продовжувати складне повернення до рівня виробництва свого єдиного конкурента - європейського Airbus, що продав у 2024 році близьку до рекордної кількість своїх цивільних машин – 766**** (це на 31 літак більше, ніж у 2023).
P.S. Що ж до «нудної» частини – фінансів, то дані цього типу будуть оброблено та опубліковано пізніше – зазвичай, це трапляється на початку весни.
* Продажі пасажирських Boeing 777-300ER завершилися ще у 2022 році, а експлуатація новітніх 777X ще не почалася через сертифікаційні випробування, що затяглися. Початок постачань Boeing 777X у пасажирському варіанті 777-9 очікується у 2025, а у вантажному 777-8F – тільки у 2027 році.
** Випуск пасажирських Boeing 767-300ER закінчився ще 10 років тому, тож з того часу машини цієї моделі виробляються тільки у вантажному варіанті, а також у вигляді військових літаків-заправників KC-46 (Boeing називає їх 767-2С).
*** Що у два рази менше, ніж у їх головного конкурента Airbus, який отримав за минулий рік 826 замовлення.
**** Про підсумки роботи «літакового» сегменту Airbus у 2024 році ми теж розповімо найближчим часом!
8 лютого 1933 року вперше піднявся у повітря пасажирський літак, в якому фірма Boeing цілеспрямовано зібрала цілий букет інновацій, що надалі стало візитною карткою компанії та дозволило їй вибитися у лідери авіабудування. Ми вважаємо, що це вдалий привід розповісти про нього, а також про те, що навіть дуже прогресивні рішення не врятують проект, якщо він створений за хибною або застарілою концепцією.
Отже, представляємо до вашої уваги Boeing 247 – перший серійний суцільнометалевий десятимісний авіалайнер.
У ньому були водночас реалізовані наступні нововведення: «вільне» крило, тримери на рульових поверхнях, система проти обледеніння, шасі, що прибирається, фюзеляж типу напівмонокок та автопілот. Пізніше літак отримав гвинт змінного кроку та низку інших нововведень.
Попри всі ці переваги, машина Боїнга з тріском програла у конкурентній боротьбі дітищу іншого видатного американського авіавиробника – Douglas Aircraft Company геніального Дональда Дугласа, який майже в той самий час створив лінійку DC-1/2/3 «Дакота», що трохи згодом стане всесвітньо відомою та розпочне нову епоху у цивільній авіації.
Через цю поразку Boeing 247 був зроблений у кількості всього 75 шт.
Всупереч провалу із масовим випуском, виготовлені лайнери показали себе дуже надійними та добротними машинами, тому повноцінно використовувалися на авіалініях аж до Другої світової війни. Окремі ж екземпляри взагалі експлуатувалися до початку 1960-х років!
Чи знають наші читачі, що ж завадило Boeing перемогти Douglas у цьому змаганні та які самі притаманні лише «Дакоті» риси дозволили їй стати бестселером свого часу?
Отже, представляємо до вашої уваги Boeing 247 – перший серійний суцільнометалевий десятимісний авіалайнер.
У ньому були водночас реалізовані наступні нововведення: «вільне» крило, тримери на рульових поверхнях, система проти обледеніння, шасі, що прибирається, фюзеляж типу напівмонокок та автопілот. Пізніше літак отримав гвинт змінного кроку та низку інших нововведень.
Попри всі ці переваги, машина Боїнга з тріском програла у конкурентній боротьбі дітищу іншого видатного американського авіавиробника – Douglas Aircraft Company геніального Дональда Дугласа, який майже в той самий час створив лінійку DC-1/2/3 «Дакота», що трохи згодом стане всесвітньо відомою та розпочне нову епоху у цивільній авіації.
Через цю поразку Boeing 247 був зроблений у кількості всього 75 шт.
Всупереч провалу із масовим випуском, виготовлені лайнери показали себе дуже надійними та добротними машинами, тому повноцінно використовувалися на авіалініях аж до Другої світової війни. Окремі ж екземпляри взагалі експлуатувалися до початку 1960-х років!
Чи знають наші читачі, що ж завадило Boeing перемогти Douglas у цьому змаганні та які самі притаманні лише «Дакоті» риси дозволили їй стати бестселером свого часу?
Wikipedia
Boeing 247
airliner family by Boeing
Кожна авіаційна «фірма» з плином часу накопичує свої самобутні звичаї. Не стала винятком й The Boeing Company. Однією з таких «традицій» є завзяте бажання підіймати свої новинки у повітря на початку лютого. Тож саме 9 лютого 1963 року злетів Boeing 727 - перший лайнер компанії, проданий у кількості понад 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ штук! Нам здається, що це чудовий привід розповісти про нього дещицю цікавих фактів.
Почнемо з того, що інженери Боїнга взялись проектувати 727-й після ретельного вивчення потреб покупців із розрахунку на те, що замовники куплять у них близько 250 літаків. Проте лайнер вийшов настільки вдалим, що за 21 рік випуску (з 1963 по 1984) Boeing продав авіакомпаніям 1841 машину!
Такого видатного комерційного успіху вдалося досягти завдяки тому, що фахівці Боїнга вперше ризикнули поєднати в одному літаку цілу низку різних новаторських рішень.
По-перше, це високомеханізоване крило з трищілинними закрилками (використані вперше у світі), що забезпечило чудові злітно-посадкові характеристики.
По-друге - допоміжна силова установка, яка зробила літак незалежним від стаціонарних джерел живлення на невеликих слабо обладнаних аеродромах.
По-третє, використання реверсу на всіх трьох двигунах.
Саме завдяки цим та іншим технічним новаціям (наприклад, вбудованому трапу) В727 був дуже радо прийнятий авіакомпаніями, тому в 1960-х швидко поширився за межі США, особливо в країни Латинської Америки та Середземномор'я.
Влучно підібрана комбінація таких новинок та грамотний маркетинг призвели до того, що до появи на початку 80-х Mcdonnell Douglas MD-80 у Боїнга фактично не було вагомих конкурентів у цьому сегменті. Ні радянський Ту-154, ні англійський Trident, ні французький Mercure не мали технічної можливості на рівних протистояти американському літаку. Саме тому машина змогла стати наймасовішим лайнером у своєму класі.
Виведення на ринок B727 дало компанії значну перевагу перед конкурентами з «McDonnell Douglas» та проторувало шлях іншому масовому авіалайнеру фірми. Авіакомпанії, що вже звиклі працювати з Boeing, майже «автоматично» почали замовляти в них й літак нового покоління - Boeing 737.
P.S. Під час підготовки розповіді використано матеріали Костянтина Шибалкіна, за що ми йому дуже вдячні.
Почнемо з того, що інженери Боїнга взялись проектувати 727-й після ретельного вивчення потреб покупців із розрахунку на те, що замовники куплять у них близько 250 літаків. Проте лайнер вийшов настільки вдалим, що за 21 рік випуску (з 1963 по 1984) Boeing продав авіакомпаніям 1841 машину!
Такого видатного комерційного успіху вдалося досягти завдяки тому, що фахівці Боїнга вперше ризикнули поєднати в одному літаку цілу низку різних новаторських рішень.
По-перше, це високомеханізоване крило з трищілинними закрилками (використані вперше у світі), що забезпечило чудові злітно-посадкові характеристики.
По-друге - допоміжна силова установка, яка зробила літак незалежним від стаціонарних джерел живлення на невеликих слабо обладнаних аеродромах.
По-третє, використання реверсу на всіх трьох двигунах.
Саме завдяки цим та іншим технічним новаціям (наприклад, вбудованому трапу) В727 був дуже радо прийнятий авіакомпаніями, тому в 1960-х швидко поширився за межі США, особливо в країни Латинської Америки та Середземномор'я.
Влучно підібрана комбінація таких новинок та грамотний маркетинг призвели до того, що до появи на початку 80-х Mcdonnell Douglas MD-80 у Боїнга фактично не було вагомих конкурентів у цьому сегменті. Ні радянський Ту-154, ні англійський Trident, ні французький Mercure не мали технічної можливості на рівних протистояти американському літаку. Саме тому машина змогла стати наймасовішим лайнером у своєму класі.
Виведення на ринок B727 дало компанії значну перевагу перед конкурентами з «McDonnell Douglas» та проторувало шлях іншому масовому авіалайнеру фірми. Авіакомпанії, що вже звиклі працювати з Boeing, майже «автоматично» почали замовляти в них й літак нового покоління - Boeing 737.
P.S. Під час підготовки розповіді використано матеріали Костянтина Шибалкіна, за що ми йому дуже вдячні.
#STEM Урок №3
В абревіатурі STEM немає компонента «економіка». Тим паче там не розглядають особливостей господарства різних областей нашої країни. Проте ми, а також укладачі однієї з найгарніших навчальних програм STEM-освіти для 6-9 класу, вважаємо, що без вивчення нашої української економіки у цьому навчанні діла не буде!
Чому ми так вважаємо та як збираємося пояснювати це школярам? Відповідь нижче!
Відмінною рисою програми, яку ми допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, є саме те, що 6 клас розпочинає вивчення STEMу з теми «Українська держава у світовій економіці. Драйвери української економіки». Таким чином учням відразу пояснюють: практичне значення STEM (інженерії та створюваних нею за допомогою науки технологій) полягає саме у спрощенні ведення реального господарства та збільшенні його ефективності!
Тому у першій темі ми постаралися розповісти не про конкретні наукові завдання дисциплін, що входять до STEMу, а про загальну роль науки та техніки у розвитку суспільства та його господарської діяльності протягом усієї історії людства. Друга наша тема була присвячена базовим поняттям економіки, незнання яких робить людину неспроможною зрозуміти будову будь-якого сучасного суспільства, а також особливості теперішнього господарства нашої України. Насамперед це стосується понять імпорту та експорту, торгівельного балансу та Внутрішнього Валового Продукту.
Третя тема присвячена більш детальному знайомству учнів з особливостями економічного життя різних частин нашої країни в останні роки, тобто в динаміці. Як і раніше, для цього ми знайомимо школярів із кількома новими важливими поняттями, без яких подібний аналіз був би неможливим або неправильним. Це: купівельна спроможність грошей, додана вартість, Валовий Регіональний Продукт та відносні показники.
Використання всього 4️⃣ цих понять дозволяє продемонструвати учням:
⚙️ Важливість оцінки купівельної спроможності грошей для порівняння однакових економічних показників різних років.
⚙️ Вміння оцінювати внесок кожної нашої області у загальний добробут нашої країни.
⚙️ Неправильність застосування лише абсолютних показників для оцінок ефективності господарювання.
⚙️ Ключове значення різноманітних відносних показників у визначенні найбільш дієвих засобів та методів, як в економіці, так і загалом.
⚙️ Необхідність глибокого вивчення всіх предметів зі сфери STEM для цілісного розуміння проблем нашої економіки та розробки дієвих способів їх вирішення.
Докладніше про все це – у нашій презентації!
Віримо, що вивчення цих матеріалів, які ми публікуємо у нашій спеціальній групі Фейсбуку Основи STEM (та сподіваємось широко розповсюджувати з вашою допомогою), допоможе жителям України швидше згадати, що всі природничі та гуманітарні науки створювалися насамперед як інструмент вирішення найнагальніших та життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців почати енергійно їх вивчати та за їх допомогою знову зробити нашу країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тому, будь ласка, вивчайте наші ідеї, що викладаються в наших постах, а також на прикріплених картинках, не забувайте репостити матеріали, що вам сподобалися, і не лінуйтеся висловлювати конструктивну критику!
Насамкінець похвалимося, що третя наша доповідь викликала не менший цікавість у кожному класі, де ми її демонстрували, ніж перша та друга. Про те, що школярі досить уважно її слухали, свідчать різноманітні питання, які вони не посоромилися нам поставити. Ось деякі з них:
☑️ Чому у 2016 році ВВП настільки зменшився?
☑️ Чому гривня та долар дешевшають?
☑️ Чому зростають ціни?
☑️ Чому донецька область була такою «багатою»?
☑️ Чому у «бідних» областях не будують промисловість, щоб жити більш заможно?
☑️ Чому ми не збільшуємо видобуток корисних копалин?
Чи зможуть наші читачі дати зрозумілі дітям та при цьому лаконічні відповіді на них у коментарях до цієї публікації?)
В абревіатурі STEM немає компонента «економіка». Тим паче там не розглядають особливостей господарства різних областей нашої країни. Проте ми, а також укладачі однієї з найгарніших навчальних програм STEM-освіти для 6-9 класу, вважаємо, що без вивчення нашої української економіки у цьому навчанні діла не буде!
Чому ми так вважаємо та як збираємося пояснювати це школярам? Відповідь нижче!
Відмінною рисою програми, яку ми допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, є саме те, що 6 клас розпочинає вивчення STEMу з теми «Українська держава у світовій економіці. Драйвери української економіки». Таким чином учням відразу пояснюють: практичне значення STEM (інженерії та створюваних нею за допомогою науки технологій) полягає саме у спрощенні ведення реального господарства та збільшенні його ефективності!
Тому у першій темі ми постаралися розповісти не про конкретні наукові завдання дисциплін, що входять до STEMу, а про загальну роль науки та техніки у розвитку суспільства та його господарської діяльності протягом усієї історії людства. Друга наша тема була присвячена базовим поняттям економіки, незнання яких робить людину неспроможною зрозуміти будову будь-якого сучасного суспільства, а також особливості теперішнього господарства нашої України. Насамперед це стосується понять імпорту та експорту, торгівельного балансу та Внутрішнього Валового Продукту.
Третя тема присвячена більш детальному знайомству учнів з особливостями економічного життя різних частин нашої країни в останні роки, тобто в динаміці. Як і раніше, для цього ми знайомимо школярів із кількома новими важливими поняттями, без яких подібний аналіз був би неможливим або неправильним. Це: купівельна спроможність грошей, додана вартість, Валовий Регіональний Продукт та відносні показники.
Використання всього 4️⃣ цих понять дозволяє продемонструвати учням:
⚙️ Важливість оцінки купівельної спроможності грошей для порівняння однакових економічних показників різних років.
⚙️ Вміння оцінювати внесок кожної нашої області у загальний добробут нашої країни.
⚙️ Неправильність застосування лише абсолютних показників для оцінок ефективності господарювання.
⚙️ Ключове значення різноманітних відносних показників у визначенні найбільш дієвих засобів та методів, як в економіці, так і загалом.
⚙️ Необхідність глибокого вивчення всіх предметів зі сфери STEM для цілісного розуміння проблем нашої економіки та розробки дієвих способів їх вирішення.
Докладніше про все це – у нашій презентації!
Віримо, що вивчення цих матеріалів, які ми публікуємо у нашій спеціальній групі Фейсбуку Основи STEM (та сподіваємось широко розповсюджувати з вашою допомогою), допоможе жителям України швидше згадати, що всі природничі та гуманітарні науки створювалися насамперед як інструмент вирішення найнагальніших та життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців почати енергійно їх вивчати та за їх допомогою знову зробити нашу країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тому, будь ласка, вивчайте наші ідеї, що викладаються в наших постах, а також на прикріплених картинках, не забувайте репостити матеріали, що вам сподобалися, і не лінуйтеся висловлювати конструктивну критику!
Насамкінець похвалимося, що третя наша доповідь викликала не менший цікавість у кожному класі, де ми її демонстрували, ніж перша та друга. Про те, що школярі досить уважно її слухали, свідчать різноманітні питання, які вони не посоромилися нам поставити. Ось деякі з них:
☑️ Чому у 2016 році ВВП настільки зменшився?
☑️ Чому гривня та долар дешевшають?
☑️ Чому зростають ціни?
☑️ Чому донецька область була такою «багатою»?
☑️ Чому у «бідних» областях не будують промисловість, щоб жити більш заможно?
☑️ Чому ми не збільшуємо видобуток корисних копалин?
Чи зможуть наші читачі дати зрозумілі дітям та при цьому лаконічні відповіді на них у коментарях до цієї публікації?)
Дивлячись на малюнок, можна подумати, що ми бачимо черговий витвір божевільного дизайнера, який до того ж є фанатом аніме, що немає нічого спільного з реальністю!
Однак це враження цілком оманливе!
Перед вами творіння великого Джованні Капроні, яке за інших обставин цілком могло б стати першим трансатлантичним авіалайнером місткістю 100 осіб.
Причому це сталося б майже на 30 років раніше, ніж насправді!
Бажаєте дізнатися, що ж завадило геніальному італійцю та який вигляд насправді мало це чудовисько?
Тоді читайте наш «longread»!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.
Однак це враження цілком оманливе!
Перед вами творіння великого Джованні Капроні, яке за інших обставин цілком могло б стати першим трансатлантичним авіалайнером місткістю 100 осіб.
Причому це сталося б майже на 30 років раніше, ніж насправді!
Бажаєте дізнатися, що ж завадило геніальному італійцю та який вигляд насправді мало це чудовисько?
Тоді читайте наш «longread»!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.
