Игнорировать модель авиационного ритейла MAR — значит потерять интеграцию с глобальной экосистемой
Мировой воздушный транспорт осваивает новую модель продаж MAR. Современный авиационный ритейл, или Modern Airline Retailing (MAR), представляет собой не просто очередное технологическое усовершенствование, а смену парадигмы — способа взаимодействия авиакомпаний с клиентами, партнерами и данными.
Внедрение MAR стало возможным благодаря развитию стандарта NDC, который позволяет обмениваться большими объемами данных в интерактивном режиме.
Как показал опрос Amadeus Travel Technology Investment Trends 2024, авиакомпании по всему миру активно переходят к новой модели — почти 90% респондентов уже реализовали ключевые шаги или находятся в процессе внедрения. Это не теория, а реальная практика.
А вот в российских реалиях MAR пока остается больше потенциальным вектором, чем практическим решением. Об этом свидетельствуют данные российского разработчика авиационных IT-решений ORS, который провел первое в России масштабном исследовании мнений, в котором приняли участие топ-менеджеры из авиакомпаний, обслуживающих 95% российского трафика, а также из крупнейших российских вендоров и онлайн-тревел-агентств (OTA).
Как видно из приведенного графика, осведомленность о MAR среди респондентов остается на начальном уровне.
Половина участников опроса лишь поверхностно знакома с концепцией и не вдавалась в детали, а еще 24% вовсе не знают, о чем идет речь. Впрочем, 21% участников заявили о глубоком изучении MAR. При этом практическое освоение технологии на текущем этапе крайне низкое (5%).
Наиболее вероятные причины низкого проникновения MAR в России — необходимость существенных инвестиций на стартовом этапе и организационные сложности, связанные с необходимостью сосуществования двух технологий.
Ведь MAR предполагает отказ от электронного билета и набора данных PNR, которые включают информацию о пассажире, маршруте и базовых сервисах, однако плохо подходят для управления сложными персонализированными предложениями и динамическими услугами.
Вместо них предлагается переход к новой модели данных — единому цифровому заказу Unified Order, который охватывает все услуги и обеспечивает лучшую интеграцию и гибкость управления бронированиями и дополнительными услугами.
Такой переход, очевидно, не может произойти мгновенно. Авиакомпаниям придется еще довольно долго использовать обе модели параллельно, постепенно перенося данные и процессы в новую систему.
Можно вспомнить внедрение электронного билета примерно 15 лет назад, которое произошло относительно быстро, но тоже потребовало дополнительных расходов и периода дублирования старой бумажной и новой цифровой технологий.
Внедрение MAR требует гораздо более глобальных изменений, и нетрудно понять, что в нынешней ситуации российские авиакомпании не вносят переход на MAR в число своих приоритетных направлений.
Однако это таит угрозу технологического расхождения: если мировая гражданская авиация массово перейдет на новую модель MAR, а российский рынок останется на прежней технологической платформе, это может привести к потере интеграции с глобальной экосистемой.
И хотя сейчас российские авиаперевозчики не видят насущной необходимости двигаться в сторону MAR, и возможный разрыв в технологиях едва ли приведет к изоляции, однако грозит проблемами и издержками при взаимодействии с внешним авиационным миром в долгосрочной перспективе.
Игнорировать трансформацию MAR — значит ограничить себе доступ к будущему.
Подробнее
Мировой воздушный транспорт осваивает новую модель продаж MAR. Современный авиационный ритейл, или Modern Airline Retailing (MAR), представляет собой не просто очередное технологическое усовершенствование, а смену парадигмы — способа взаимодействия авиакомпаний с клиентами, партнерами и данными.
Внедрение MAR стало возможным благодаря развитию стандарта NDC, который позволяет обмениваться большими объемами данных в интерактивном режиме.
Как показал опрос Amadeus Travel Technology Investment Trends 2024, авиакомпании по всему миру активно переходят к новой модели — почти 90% респондентов уже реализовали ключевые шаги или находятся в процессе внедрения. Это не теория, а реальная практика.
А вот в российских реалиях MAR пока остается больше потенциальным вектором, чем практическим решением. Об этом свидетельствуют данные российского разработчика авиационных IT-решений ORS, который провел первое в России масштабном исследовании мнений, в котором приняли участие топ-менеджеры из авиакомпаний, обслуживающих 95% российского трафика, а также из крупнейших российских вендоров и онлайн-тревел-агентств (OTA).
Как видно из приведенного графика, осведомленность о MAR среди респондентов остается на начальном уровне.
Половина участников опроса лишь поверхностно знакома с концепцией и не вдавалась в детали, а еще 24% вовсе не знают, о чем идет речь. Впрочем, 21% участников заявили о глубоком изучении MAR. При этом практическое освоение технологии на текущем этапе крайне низкое (5%).
Наиболее вероятные причины низкого проникновения MAR в России — необходимость существенных инвестиций на стартовом этапе и организационные сложности, связанные с необходимостью сосуществования двух технологий.
Ведь MAR предполагает отказ от электронного билета и набора данных PNR, которые включают информацию о пассажире, маршруте и базовых сервисах, однако плохо подходят для управления сложными персонализированными предложениями и динамическими услугами.
Вместо них предлагается переход к новой модели данных — единому цифровому заказу Unified Order, который охватывает все услуги и обеспечивает лучшую интеграцию и гибкость управления бронированиями и дополнительными услугами.
Такой переход, очевидно, не может произойти мгновенно. Авиакомпаниям придется еще довольно долго использовать обе модели параллельно, постепенно перенося данные и процессы в новую систему.
Можно вспомнить внедрение электронного билета примерно 15 лет назад, которое произошло относительно быстро, но тоже потребовало дополнительных расходов и периода дублирования старой бумажной и новой цифровой технологий.
Внедрение MAR требует гораздо более глобальных изменений, и нетрудно понять, что в нынешней ситуации российские авиакомпании не вносят переход на MAR в число своих приоритетных направлений.
Однако это таит угрозу технологического расхождения: если мировая гражданская авиация массово перейдет на новую модель MAR, а российский рынок останется на прежней технологической платформе, это может привести к потере интеграции с глобальной экосистемой.
И хотя сейчас российские авиаперевозчики не видят насущной необходимости двигаться в сторону MAR, и возможный разрыв в технологиях едва ли приведет к изоляции, однако грозит проблемами и издержками при взаимодействии с внешним авиационным миром в долгосрочной перспективе.
Игнорировать трансформацию MAR — значит ограничить себе доступ к будущему.
Подробнее
👍6🤣6❤5🤡4🆒1
tgoop.com/ATOjournal/7086
Create:
Last Update:
Last Update:
Игнорировать модель авиационного ритейла MAR — значит потерять интеграцию с глобальной экосистемой
Мировой воздушный транспорт осваивает новую модель продаж MAR. Современный авиационный ритейл, или Modern Airline Retailing (MAR), представляет собой не просто очередное технологическое усовершенствование, а смену парадигмы — способа взаимодействия авиакомпаний с клиентами, партнерами и данными.
Внедрение MAR стало возможным благодаря развитию стандарта NDC, который позволяет обмениваться большими объемами данных в интерактивном режиме.
Как показал опрос Amadeus Travel Technology Investment Trends 2024, авиакомпании по всему миру активно переходят к новой модели — почти 90% респондентов уже реализовали ключевые шаги или находятся в процессе внедрения. Это не теория, а реальная практика.
А вот в российских реалиях MAR пока остается больше потенциальным вектором, чем практическим решением. Об этом свидетельствуют данные российского разработчика авиационных IT-решений ORS, который провел первое в России масштабном исследовании мнений, в котором приняли участие топ-менеджеры из авиакомпаний, обслуживающих 95% российского трафика, а также из крупнейших российских вендоров и онлайн-тревел-агентств (OTA).
Как видно из приведенного графика, осведомленность о MAR среди респондентов остается на начальном уровне.
Половина участников опроса лишь поверхностно знакома с концепцией и не вдавалась в детали, а еще 24% вовсе не знают, о чем идет речь. Впрочем, 21% участников заявили о глубоком изучении MAR. При этом практическое освоение технологии на текущем этапе крайне низкое (5%).
Наиболее вероятные причины низкого проникновения MAR в России — необходимость существенных инвестиций на стартовом этапе и организационные сложности, связанные с необходимостью сосуществования двух технологий.
Ведь MAR предполагает отказ от электронного билета и набора данных PNR, которые включают информацию о пассажире, маршруте и базовых сервисах, однако плохо подходят для управления сложными персонализированными предложениями и динамическими услугами.
Вместо них предлагается переход к новой модели данных — единому цифровому заказу Unified Order, который охватывает все услуги и обеспечивает лучшую интеграцию и гибкость управления бронированиями и дополнительными услугами.
Такой переход, очевидно, не может произойти мгновенно. Авиакомпаниям придется еще довольно долго использовать обе модели параллельно, постепенно перенося данные и процессы в новую систему.
Можно вспомнить внедрение электронного билета примерно 15 лет назад, которое произошло относительно быстро, но тоже потребовало дополнительных расходов и периода дублирования старой бумажной и новой цифровой технологий.
Внедрение MAR требует гораздо более глобальных изменений, и нетрудно понять, что в нынешней ситуации российские авиакомпании не вносят переход на MAR в число своих приоритетных направлений.
Однако это таит угрозу технологического расхождения: если мировая гражданская авиация массово перейдет на новую модель MAR, а российский рынок останется на прежней технологической платформе, это может привести к потере интеграции с глобальной экосистемой.
И хотя сейчас российские авиаперевозчики не видят насущной необходимости двигаться в сторону MAR, и возможный разрыв в технологиях едва ли приведет к изоляции, однако грозит проблемами и издержками при взаимодействии с внешним авиационным миром в долгосрочной перспективе.
Игнорировать трансформацию MAR — значит ограничить себе доступ к будущему.
Подробнее
Мировой воздушный транспорт осваивает новую модель продаж MAR. Современный авиационный ритейл, или Modern Airline Retailing (MAR), представляет собой не просто очередное технологическое усовершенствование, а смену парадигмы — способа взаимодействия авиакомпаний с клиентами, партнерами и данными.
Внедрение MAR стало возможным благодаря развитию стандарта NDC, который позволяет обмениваться большими объемами данных в интерактивном режиме.
Как показал опрос Amadeus Travel Technology Investment Trends 2024, авиакомпании по всему миру активно переходят к новой модели — почти 90% респондентов уже реализовали ключевые шаги или находятся в процессе внедрения. Это не теория, а реальная практика.
А вот в российских реалиях MAR пока остается больше потенциальным вектором, чем практическим решением. Об этом свидетельствуют данные российского разработчика авиационных IT-решений ORS, который провел первое в России масштабном исследовании мнений, в котором приняли участие топ-менеджеры из авиакомпаний, обслуживающих 95% российского трафика, а также из крупнейших российских вендоров и онлайн-тревел-агентств (OTA).
Как видно из приведенного графика, осведомленность о MAR среди респондентов остается на начальном уровне.
Половина участников опроса лишь поверхностно знакома с концепцией и не вдавалась в детали, а еще 24% вовсе не знают, о чем идет речь. Впрочем, 21% участников заявили о глубоком изучении MAR. При этом практическое освоение технологии на текущем этапе крайне низкое (5%).
Наиболее вероятные причины низкого проникновения MAR в России — необходимость существенных инвестиций на стартовом этапе и организационные сложности, связанные с необходимостью сосуществования двух технологий.
Ведь MAR предполагает отказ от электронного билета и набора данных PNR, которые включают информацию о пассажире, маршруте и базовых сервисах, однако плохо подходят для управления сложными персонализированными предложениями и динамическими услугами.
Вместо них предлагается переход к новой модели данных — единому цифровому заказу Unified Order, который охватывает все услуги и обеспечивает лучшую интеграцию и гибкость управления бронированиями и дополнительными услугами.
Такой переход, очевидно, не может произойти мгновенно. Авиакомпаниям придется еще довольно долго использовать обе модели параллельно, постепенно перенося данные и процессы в новую систему.
Можно вспомнить внедрение электронного билета примерно 15 лет назад, которое произошло относительно быстро, но тоже потребовало дополнительных расходов и периода дублирования старой бумажной и новой цифровой технологий.
Внедрение MAR требует гораздо более глобальных изменений, и нетрудно понять, что в нынешней ситуации российские авиакомпании не вносят переход на MAR в число своих приоритетных направлений.
Однако это таит угрозу технологического расхождения: если мировая гражданская авиация массово перейдет на новую модель MAR, а российский рынок останется на прежней технологической платформе, это может привести к потере интеграции с глобальной экосистемой.
И хотя сейчас российские авиаперевозчики не видят насущной необходимости двигаться в сторону MAR, и возможный разрыв в технологиях едва ли приведет к изоляции, однако грозит проблемами и издержками при взаимодействии с внешним авиационным миром в долгосрочной перспективе.
Игнорировать трансформацию MAR — значит ограничить себе доступ к будущему.
Подробнее
BY Авиатранспортное обозрение
Share with your friend now:
tgoop.com/ATOjournal/7086