Экспорт зерна из России поставил новый антирекорд

Российские экспортеры зерна сталкиваются с серьезными трудностями: впервые за долгое время российская пшеница стала дороже европейской, что снижает конкурентоспособность на международном рынке. В феврале 2025 года экспорт зерна составил 2,3 млн т, что в 2,4 раза меньше, чем в феврале 2024 года (5,5 млн т). Февральские показатели были на 31% меньше, чем в январе и стали минимальным уровнем за последние девять сезонов.

С начала сельхозсезона (1 июля 2024 года) Россия экспортировала 39,2 млн т зерновых, включая 34,1 млн т пшеницы. Однако список покупателей сократился: если годом ранее пшеницу закупали 42 страны, то в феврале 2025-го — только 18. Основные импортеры — Египет (919 000 т), Саудовская Аравия (134 000 т) и Турция (63 000 т). Новые направления — Шри-Ланка, Руанда и Бурунди. Экспорт ячменя и кукурузы также снизился.

Внутренние цены на зерно остаются стабильными, но экспортеры работают с нулевой или отрицательной маржой. Закупочные цены на пшеницу в глубоководных портах составляют 17 500–18 000 рублей за тонну. Себестоимость производства растет из-за подорожания удобрений, топлива и средств защиты растений. Фермеры отмечают, что даже при росте цен на зерно затраты на производство не компенсируются.

Прогнозы на урожай 2025 года сдержанные: в Центральной России и Поволжье наблюдается дефицит почвенной влаги. Ожидается, что общий сбор зерна составит 125 млн т, если не сработают риски, такие как засуха или заморозки. Минсельхоз не исключает введения дополнительных мер для стабилизации рынка и ограничения экспорта в случае неурожая.

Ситуация остается сложной: экспортеры продолжают работать в убыток, но полностью остановить поставки невозможно. Рост цен на $5 за тонну мог бы улучшить ситуацию, но пока ожидается их снижение.

Ждем встречи с вами на TRANSRUSSIA 2025!

Мы закончили подготовку и встретимся с вами лично на стенде TFL С3027 уже завтра.

Назначьте встречу со специалистом в удобное для вас время.

Команда TFL ответит на любые вопросы из области логистики и ВЭД. Мы убеждены – личные встречи являются фундаментом долгосрочного сотрудничества. Приглашаем вас обсудить открывающиеся перед нами возможности!

До встречи на TransRussia 2025!

Изменения в российско-американских отношениях не привели к послаблениям в ВЭД отрасли

Потепление в отношениях между США и Россией пока не привело к улучшению условий для внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Российские компании по-прежнему сталкиваются с трудностями при проведении расчетов с зарубежными партнерами. Большинство операций осуществляется через платежных агентов, что усложняет процесс и увеличивает издержки.

Эксперты отмечают, что смягчения санкций в финансовом секторе не произошло, и банки, а также продавцы, продолжают действовать с осторожностью. Например, прямые платежи из России в Турцию доступны только через один банк и по невыгодному курсу, что вынуждает использовать посредников. Также популярны переводы через азиатские банки, включая те, которые специализируются на небольших единоразовых платежах.

Специалисты подчеркивают, что универсального решения для упрощения валютных переводов не существует. Компании вынуждены использовать стандартные схемы или адаптировать их под свои нужды. При этом процесс обработки платежей становится все более сложным из-за растущих требований банков к предоставлению подтверждающих документов в рамках комплаенс-процедур.

Отдельно отмечается, что американский бизнес в России заинтересован в смягчении санкций, особенно в сфере авиационного обслуживания и поставок запчастей. Однако, пока значительных изменений в этой области не наблюдается.

Итоги TransRussia 2025:

Закончилась главная транспортно-логистическая выставка года, и мы готовы подвести итоги по самым обсуждаемым темам.

1. Экспорт. Специалисты TFL отметили значительный прирост спроса на услуги экспортных перевозок в Китай. Товарооборот РФ и КНР растет с каждым годом, а положительное сальдо торгового баланса России за последние несколько лет как раз и обеспечивается растущей заинтересованностью российских компаний в китайском рынке.

2. Аренда оборудования также стала актуальной темой обсуждений. Переизбыток порожних контейнеров в Китае, вызванный низким спросом на импорт, остается одной из главных проблем перевозчиков. При этом рост экспортных поставок и конкуренции в регионе не улучшает ситуацию.

3. Ситуация на рынке. Прямые ж/д перевозки, как главная альтернатива мультимодальным сервисам по доставке в Китай, сильно меняют конъюнктуру рынка в последнее время. Однако, проблема доступности подвижных составов оставляют прямые ж/д перевозки скорее дополнением к уже отработанным маршрутам доставки. В целом, выравнивание спроса на мультимодальные перевозки прогнозируется со 2 квартала 2025 года.

Спрос на автомобильные перевозки в России резко снизился

В России наблюдается значительное снижение объемов автомобильных грузоперевозок, что приводит к падению тарифов и росту себестоимости доставки для перевозчиков. По данным отраслевых экспертов, за первые два месяца 2025 объем перевозок сократился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В некоторых регионах до 40% автопарков простаивают из-за нехватки грузов.

Основными причинами спада являются: снижение потребительской активности, приостановка инфраструктурных проектов и расширение собственных автопарков крупных ритейлеров и маркетплейсов. Спрос на перевозки строительных материалов и продукцию категории DIY упал на 35%, а на товары повседневного спроса — на 25-30%. Промышленные грузы сократились на 20%.

Рост ключевой ставки и увеличение кредитных и лизинговых платежей также негативно влияют на отрасль. Многие перевозчики, ранее приобретавшие технику в лизинг на невыгодных условиях, теперь работают в убыток. Себестоимость перевозок выросла на 12%, а лизинговые платежи — на 30%. При этом тарифы снизились на 15-19%, что делает бизнес нерентабельным для многих компаний.

Эксперты прогнозируют, что в ближайшее время ситуация изменится: уход с рынка мелких и средних перевозчиков приведет к дефициту транспорта и росту тарифов на 20-30%. Это, в свою очередь, может вызвать повышение цен, в том числе и на продукты питания и товары первой необходимости. Уже к концу 2025 года тарифы могут вырасти на 20-25%, но даже это не компенсирует текущие издержки перевозчиков.

Кризис также сказывается на качестве услуг. Из-за низкой рентабельности компании экономят на обслуживании автопарка и топливе, что увеличивает риск аварий. Многие перевозчики вынуждены сдавать технику в аренду, чтобы покрыть лизинговые платежи. Ожидается, что к концу года рынок потеряет до 10% транспортных средств, что усугубит ситуацию с доступностью грузоперевозок.

Надежды на полное открытие Суэцкого канала не оправдались

Транзит через Суэцкий канал остается под вопросом из-за возобновления атак в регионе. Надежды на восстановление стабильного прохода через канал снизились после того, как очередные коммерческие суда подверглись обстрелам. Это стало серьезным вызовом для управления канала, представители которого провели встречу с руководством одной из крупных судоходных компаний. В заявлении управления подчеркивалось, что альтернативный маршрут через мыс Доброй Надежды не является предпочтительным из-за отсутствия навигационных служб, что требует повышенной осторожности. Хотя все рассчитывали на восстановление стабильности, участники недавней конференции по логистике выразили сомнения в скором улучшении ситуации.

Эксперты отметили, что транзит через Суэцкий канал пока небезопасен и перспективы его возобновления в ближайшее время отсутствуют. Однако, в долгосрочной перспективе канал, вероятно, снова станет доступным. Грузоотправители призвали к скорейшему решению проблемы и восстановлению транзита. Некоторые компании уже используют альтернативные маршруты, включая мыс Доброй Надежды, несмотря на риски. Отдельные судоходные линии, особенно с судами под определенными флагами, продолжают транзит через Суэцкий канал, хоть это и связано с повышенной опасностью.

Аналитики указывают, что угрозы в регионе сохраняются, а механизмы выбора целей для атак остаются неясными. Вероятно, это связано с использованием данных из открытых источников и внешней разведки, которые часто бывают неполными или устаревшими. Это увеличивает риск ошибочной идентификации судов, что делает транзит через Красное море и Аденский залив крайне опасным в ближайшие годы. Ситуация вокруг Суэцкого канала ведет к увеличению сроков доставки и росту логистических затрат.

Ускоренная цифровизация бизнес процессов рождает спрос на онлайн закупки

B2B-сегмент становится ключевым драйвером роста глобальной и российской электронной торговли. Рынок e-commerce растет на 18% в год и к 2030 году достигнет $24,3 трлн. Повышенный спрос рождает предложение, потому B2B-платформы начинают трансформировать взаимодействие между компаниями, предлагая цифровизацию, экономическую эффективность и удобство.

По результатам опросов, в России более 70% компаний из топ-5000 готовы совершать закупки через маркетплейсы. Малый и средний бизнес в особенности ценит скорость, доступность товаров и возможность сравнивать цены в реальном времени. Онлайн-закупки помогают сократить издержки, оптимизировать логистику и улучшить финансовое планирование.

Еще до запуска B2B-платформы (Wildberries для бизнеса) 41% продавцов уже использовали маркетплейс для закупок, но как физлица, что создавало сложности с бухгалтерией и документооборотом. Тестирование началось еще в октябре 2024 года с пилотной группы, включающей ИП и крупные компании. Постепенно функционал расширили, и теперь любой партнер может совершать закупки, как юрлицо. Платформа предлагает автоматизированные решения для управления закупками, продажами и документооборотом.

Маркетплейсы предоставляют аналитические инструменты для изучения спроса, анализа продаж и построения стратегии. Одним из главных трендов в развитии B2B-маркетплейсов является интеллектуальная автоматизация на основе искусственного интеллекта и Big Data. Эти технологии кардинально трансформируют процесс онлайн-закупок, делая его быстрее и проще для корпоративных клиентов.

Современные нейросетевые алгоритмы позволяют вывести персонализацию на принципиально новый уровень. Анализируя историю закупок, предпочтения и поведенческие паттерны бизнес-покупателей, AI-системы формируют индивидуальные коммерческие предложения с высочайшей точностью.

Новостной дайджест от TFL за март: 

1. Грузовой автотрафик Приморья с Китаем вырастет на 21%
Дефицита автотранспорта сейчас нет, тем не менее эксперты полагают, что для вывоза растущих объемов импортных контейнеров из региона, в первую очередь нужно делать упор на железную дорогу. Ведь контейнерооборот Дальневосточного бассейна растет уже четыре года подряд и в перспективе автоперевозки могут стать менее доступны.

2. Велик риск снижения перевозочных емкостей на прямых авиа маршрутах в труднодоступные регионы 
Одна из причин в том, что на конец 2024 года в парке отечественных авиакомпаний осталось менее 10 магистральных узкофюзеляжных грузовых воздушных судов. Без грузовой авиации страна не выживет. По оценкам Росавиации, в РФ 26 тыс. населенных пунктов не имеют иного круглогодичного сообщения с «большой землей», кроме как по воздуху. 

3. Цифровую маркировку грузопотоков в Арктику запустят не раньше 2028 года 
Проект предполагает реализацию в течение 12 лет и может быть разделен на три этапа: закупка оборудования и заключение необходимых лицензионных договоров (2025-2026 годы), подключение транспортно-логистических компаний к информационной системе с целью отслеживания грузов и транспортных средств, объемов продукции, сроков хранения, введения автоматизированного учета и подготовки документации (2026-2028 годы). 

4. Индию с Казахстаном свяжет новый мультимодальный маршрут в рамках МТК «Север-Юг»
Мультимодальный маршрут включает морское плечо в 1585 км и железнодорожное протяженностью 4 300 км. Сухопутная часть маршрута проходит по территории Ирана, Туркменистана и Узбекистана. Национальная индийская ассоциация брокеров, таможенников и экспедиторов уже выразила заинтересованность в проекте и настаивает на регулярности рейса, который может охватывать не только Казахстан, но и Россию. 

Укрепление рубля бьет по экспортерам

С начала 2024 года рубль укрепился к доллару на 17%, что снижает рублевую выручку экспортеров. Их доходы в валюте при пересчете теряют в цене, а себестоимость продукции, номинированная в рублях, растет, ухудшая конкурентоспособность на мировых рынках.

Вице-премьер отметил, что укрепление валюты сдерживает инфляцию, но вредит экспортерам. Аналитики связывают рост курса с сокращением импорта и притоком капитала.

Для компаний, зависящих от экспорта, ситуация усугубляется падением мировых цен на сырье. Например, нефтяники теряют одновременно из-за снижения стоимости Urals и укрепления рубля, что сокращает бюджетные доходы.

Металлурги сталкиваются с падением рублевых цен на продукцию, привязанную к международным бенчмаркам, номинированным в долларах или юанях. При этом для цветных металлов (алюминий, никель) доля экспорта достигает 70–90% выручки.

Золотодобытчики, несмотря на рост мировых цен (+15% с начала года), теряют маржу из-за пересчета выручки. Хуже всего ситуация в угольной отрасли, где падение цен совпало с ростом логистических издержек.

Эксперты считают, что текущее укрепление рубля может быть временным. Однако если тенденция сохранится, бюджет недополучит доходы, а экспортеры продолжат терять прибыль. Возможные меры — ослабление курса или повышение налогов, но это рискованно для экономики.

Сотрудники с высоким потенциалом (HiPo): кто они и почему важны

Термин HiPo (High Potentials) обозначает сотрудников с выдающимся потенциалом роста, которые отличаются амбициозностью, лидерскими качествами и способностью к инновациям. Впервые о HiPo заговорили в 1997 году, когда McKinsey & Company в исследовании «Война за таланты» доказали, что успех компаний зависит не от масштаба бизнеса, а от умения находить и развивать талантливых специалистов.

Тони Фаделл, создавший первый iPod для Apple, — классический пример HiPo. Такие люди обладают высокой обучаемостью, гибкостью, готовностью брать на себя сложные задачи. По данным исследований, они приносят бизнесу на 91% больше ценности, чем обычные сотрудники.

Чем полезны HiPo для компаний?

Во-первых, они ускоряют развитие — как в Google, где прибыль выросла в 20 раз за 5 лет благодаря новому подходу к управлению талантами. Во-вторых, создают инновации, изменившие рынок. В-третьих, формируют кадровый резерв, что снижает затраты на поиск топ-менеджеров.

Таких сотрудников сложно выявить на обычном собеседовании — нужны глубокие интервью, кейсы и оценка в действии. Многие компании (например, «Сбер» и «Газпром») ищут HiPo среди студентов через стажировки. Другие, как Яндекс и МТС, используют ассессмент-центры и систему 360°, чтобы оценить потенциал уже работающих сотрудников.

HiPo — это двигатель бизнеса, но их потенциал раскрывается только при грамотном управлении. Важно не только находить таких сотрудников, но и поддерживать их мотивацию, снижать риски выгорания и создавать условия для развития. Только при таких условиях инвестиции в HiPo окупятся.

Рынок грузоперевозок движется в сторону повышения тарифов 

Первый квартал 2025 года ознаменовался падением ставок на автоперевозки, но в марте наметился небольшой рост на внутренних направлениях. Эксперты прогнозируют, что в ближайшие месяцы рынок ждет дальнейшее повышение тарифов из-за сокращения числа перевозчиков и роста себестоимости услуг.

В прошлом году сезонный фактор не привел к росту цен, но сейчас ситуация меняется. Аналитики связывают это с адаптацией рынка к высокой ключевой ставке и избытку транспорта.

В марте тарифы на внутренние перевозки выросли на 5–20% по сравнению с февралем. Это связано с сезонным спросом и перераспределением грузопотоков. Например, в Краснодарском крае дефицит транспорта привел к росту ставок, тогда как в других регионах перевозчики повышали цены, компенсируя упущенную выгоду.

На международных направлениях тарифы в марте не изменились или даже снизились. На европейских маршрутах перевозчики работают на грани рентабельности, а из Китая ставки упали на 7–15%. Причина — снижение импорта и переполненные склады.

Из-за высокой себестоимости и ухода с рынка мелких игроков к концу года тарифы могут вырасти на 20–25%. Уже в апреле-июне ожидается подорожание на 5–15% из-за роста цен на топливо и сезонного спроса. Эксперты сходятся во мнении: рынок ждет коррекция, и дешевые тарифы скоро останутся в прошлом.

Минпромторг запускает программу субсидий на промышленных роботов

С конца апреля российские предприятия обрабатывающей промышленности смогут получить 20% компенсации затрат на приобретение и внедрение робототехники. Программа субсидирования, рассчитанная до 2029 года, распространяется как на отечественное, так и на импортное оборудование.

Для участия в конкурсном отборе компания должна соответствовать ряду требований: отсутствие иностранного контроля (доля зарубежного капитала менее 25%), отсутствие процедуры банкротства и готовность предоставить отчет о внедрении роботизированных систем. Нарушение условий, включая нецелевое использование средств или несвоевременную отчетность, повлечет штрафные санкции или требование вернуть субсидию в бюджет.

Эксперты отмечают, что мера может стимулировать автоматизацию производств, однако ее эффективность вызывает вопросы. В условиях высокой ключевой ставки (21%) компенсация в 20% не покрывает значительную часть затрат, что снижает мотивацию предприятий. Кроме того, включение в программу зарубежной техники создает конкуренцию для российских производителей роботов, потенциально замедляя развитие отечественного сектора.

Ранее в Минпромторге заявляли, что субсидирование должно не только сократить издержки предприятий, но и в перспективе снизить конечную стоимость продукции для потребителей. Впрочем, отраслевые специалисты предлагают дополнить программу другими мерами поддержки, чтобы усилить ее воздействие на рынок.

Уголь не хочет уходить морем

Экспорт угля из России в марте 2025 года значительно сократился, особенно на северо-западе. По данным «Коммерсанта», отгрузки из порта Усть-Луга упали на 30% в годовом сравнении — до 2,4 млн тонн, а из Находки и Восточного — на 21%, до 3,7 млн тонн. Мурманск сохранил объемы на уровне 1,2 млн тонн, тогда как поставки через Ванино, Посьет, Вера и Суходол выросли (в сумме 3,9 млн тонн).

Основные покупатели — Турция, Индия и Китай, но в первую половину марта поставки в КНР сократились почти вдвое. Среди причин:

• Падение цен на энергетический уголь на Балтике до $63–66/т (минимум с июня 2024 года), что делает регион наименее доходным.

• Проблемы с логистикой.

• Сезонное снижение спроса, рост доли ВИЭ в Европе и падение сталелитейного производства в Китае.

Государство планирует субсидии (73 млрд руб. для юга и 28 млрд для северо-запада), но эксперты сомневаются в их эффективности. Некоторые компании, например «Русский уголь», временно отказываются от морского экспорта из-за низкой рентабельности, переключаясь на внутренние перевозки и сухопутные поставки. Улучшения ожидают лишь к июлю–августу с началом энергосезона.

Отрасль сталкивается с комплексом проблем — от падения мировых цен и логистических сложностей до структурных изменений на энергорынках. Даже господдержка и переориентация на восток не гарантируют быстрого восстановления экспорта. Ключевой надеждой остаётся сезонный рост спроса во второй половине года.

Редкоземельные металлы: добыча, рынок и технологическая зависимость

РЗМ — группа из 17 элементов, без которых невозможны современные технологии. Они используются в мощных магнитах (неодимовые), лазерах, аккумуляторах, сплавах и катализаторах. Их добыча и переработка — сложный процесс, а мировой рынок контролируется Китаем, что создает риски для глобальных поставок.

В 1980-х годах Китай начал масштабную экспансию в сфере добычи РЗМ, используя конкурентные преимущества в виде недорогой рабочей силы и менее строгих экологических требований. В результате сегодня Поднебесная обеспечивает 70% мировой добычи, а что еще более критично – контролирует 90% мировых мощностей по их переработке.

Геополитическая напряженность вокруг редкоземельных металлов достигла пика в 2024 году, когда Китай ввел ограничения на экспорт германия и галлия. Этот шаг вынудил США активизировать поиск альтернативных источников и восстановить собственное производство.

Особую остроту ситуации придает сложная логистика транспортировки РЗМ. Поскольку 70% мирового рынка контролируется Китаем, а транспортировка возможна преимущественно в виде оксидов и сплавов в морских контейнерах (как опасного груза 9 класса), это создает существенные риски задержек на таможне и срывов поставок. Парадоксально, но даже РЗМ, добытые в США, требуют транспортировки в Китай для финальной стадии разделения.

Так, доминирование Китая в сфере конечной переработки РЗМ создает серьезную уязвимость для всех отраслей, зависящих от этих материалов. Логистика их доставки становится ключевым фактором, определяющим стабильность глобальных технологических цепочек поставок.

Беспилотные тягачи Sitrak готовятся к серийному производству в России

Китайский автогигант Sinotruk и российская компания Navio, специализирующаяся на автономных транспортных решениях, объединили усилия для создания беспилотного тягача Sitrak, адаптированного под российские условия. Партнеры планируют провести полный цикл разработки и испытаний, включая тестирование в различных климатических условиях и на разных типах российских дорог.

Первые образцы пройдут обязательную сертификацию по техническому регламенту безопасности колесных транспортных средств, после чего в них будет интегрировано программное и аппаратное обеспечение Navio для автономного управления. После дополнительной сертификации, которая подтвердит соответствие стандартам высокоавтоматизированных транспортных средств, беспилотные тягачи получат право выезда на дороги общего пользования.


Генеральный директор "Синотрак Рус" Юань Сяодун отмечает, что внедрение автономных тягачей особенно актуально для России с ее огромными расстояниями, разнообразными климатическими зонами и необходимостью эффективно связывать отдаленные регионы.

По его словам, это важный шаг для повышения рентабельности грузоперевозок, рынок которых демонстрирует устойчивый рост. После завершения всех испытаний и сертификаций автономная версия Sitrak будет запущена в серийное производство, что откроет новые перспективы для развития грузоперевозок в России.

ИИ в доставке: как умная маршрутизация меняет логистику

Современные сервисы доставки сталкиваются с огромным объемом заказов, где ручное планирование маршрутов уже не справляется. Яркий пример - Альфа-Банк - за последние 2 года спрос на доставку карт и выездное обслуживание вырос в 3-4 раза, достигнув десятков тысяч заявок ежедневно. Искусственный интеллект стал решением, автоматически выстраивая оптимальные пути для тысяч курьеров в 27 000 населенных пунктах России.

Вместо получаса ручного планирования ИИ-система теперь строит маршруты за минуту, учитывая множество факторов: расстояние между точками, способ передвижения, загруженность дорог и даже временные слоты для встреч с клиентами. Особенно впечатляет работа системы в мегаполисах - там, где раньше курьер мог потратить полдня на одну доставку через весь город, алгоритм теперь группирует заказы в компактные "кусты", сокращая время на доставку.

Но настоящая магия происходит в режиме реального времени. Если курьер уже в пути, а клиент запрашивает срочную доставку по соседству, система мгновенно перестраивает маршрут. "Сотрудник может принять новый заказ прямо во время движения, не возвращаясь в офис, - объясняют в Альфа-Банке - алгоритм автоматически пересчитает весь график, сохраняя сроки выполнения других заказов". 

Результаты впечатляют: система ежедневно обрабатывает до 50 000 заявок, а ежемесячно курьеры посещают 1 млн адресов с минимальными задержками. ИИ-маршрутизация - это уже не эксперимент, а необходимость для любого сервиса доставки. Алгоритмы не просто сокращают издержки - они принципиально меняют логистику, делая ее гибкой, точной и масштабируемой. В контейнерных перевозках, где ежедневно требуется оптимизировать сотни маршрутов с учетом портовых очередей, таможенных процедур, погодных условий и ограничений транспорта, внедрение интеллектуальных систем планирования способно дать еще более впечатляющие результаты.

Зерно теряет популярность у аграриев из-за низкой рентабельности, уступая место подсолнечнику, сое, рапсу, чечевице и даже тыкве

Основная причина – падение доходности зерновых. Рентабельность пшеницы близка к нулю из-за снижения мировых цен и роста затрат на удобрения, технику и семена. Дополнительные риски создают климатические условия: малоснежная зима и прогнозируемая засуха летом 2025 г. угрожают урожаю. Крупные агрохолдинги уже активно заменяют зерно масличными культурами, тогда как средние хозяйства пока сохраняют традиционные посевы пшеницы и ячменя как проверенный, хоть и менее прибыльный вариант.

Лидером по рентабельности остается подсолнечник (до 50%) благодаря высокому спросу на масло и шрот. Соя и рапс приносят 40–45% доходности, несмотря на экспортные пошлины. Рапс также востребован для производства биотоплива. Среди нишевых культур выделяются чечевица и нут (до 30% рентабельности) – их экспорт в Турцию, Индию и на Ближний Восток растет. В южных регионах аграрии увеличивают посадки овощей и фруктов, включая сады интенсивного типа, а в Центральной России – льна и гречихи.

Однако, быстрый переход на новые культуры осложнен технологическими и рыночными ограничениями. Например, соя требует инокуляции, а нут – специфичных гербицидов. Кроме того, необходимо наладить сбыт, иначе рентабельность упадет. По оценкам экспертов, массовый сдвиг в структуре посевов займет 3–5 лет.

Хотя текущие низкие запасы зерна могут подтолкнуть цены вверх, аграрии не спешат возвращаться к пшенице. Вместо этого они диверсифицируют севооборот, увеличивая долю масличных, бобовых и овощных культур. Российское растениеводство постепенно перестраивается, оставляя зерно в статусе необходимого, но менее прибыльного продукта.

Без подтверждения страны происхождения ФТС назначает максимальные пошлины

Если импортер не подтверждает страну происхождения товара, таможня применяет пошлины — от 15% до 50%. Проблема возникает из-за постановлений №788 и №2240, вводящих дополнительные сборы в ответ на санкции.

Таможня требует доказательств, что товар поставляется не из недружественной страны. Если документов нет, применяются максимальные ставки, даже если товар фактически не связан с санкционными государствами.

Сложнее всего с поставками из Китая, Индии и Узбекистана, где действуют еще и антидемпинговые меры. Поставщики из дружественных стран часто отказываются оформлять сертификаты происхождения, опасаясь санкций. В результате импортер не может подтвердить происхождение, и ФТС начисляет пошлины по верхней ставке.

Сертификат должен быть оформлен на каждую партию с указанием российского получателя и страны назначения — Россия. При несоответствиях документ могут не принять. Декларация происхождения иногда заменяет сертификат, но для товаров с повышенными пошлинами этот вариант менее надежен.

Таможня также вправе проверять импортеров в течение трех лет и требовать доплаты при нарушениях. Также участились случаи давления на бизнес с угрозами уголовного преследования. Хотя импортер может избежать ответственности, уплатив двукратную недоимку, такие риски осложняют работу компаний. Эксперты считают, что унификация правил для импортеров помогла бы решить проблему.

Китай решает все: как мировые цены на уголь подчинились спросу

Мировые цены на уголь опустились до многолетних минимумов, и главная причина — слабый спрос со стороны Китая, крупнейшего потребителя этого сырья. В I квартале 2025 года котировки упали из-за снижения закупок Японией, Южной Кореей и Тайванем, а также стабильных поставок из Австралии. Но ключевым фактором стал Китай: индекс CCI на импортный уголь в марте составил $82 за тонну против $111 годом ранее.

Китай — основной покупатель российского угля, на него пришлось 47% экспорта в 2024 году. При этом Россия занимала 13% в китайском импорте энергетического угля и 31% — металлургического. Российские крупные холдинги пока держатся за счет собственной логистики, но мелкие компании уже сворачивают добычу. В 2025 году давление на отрасль усилится: китайский спрос остается вялым, а цены продолжают падать.

Ситуация контрастирует с 2021 годом, когда дефицит угля в Китае взвинтил цены до $250 за тонну. Но к 2024 году Пекин накопил рекордные запасы, и теперь его низкий спрос давит на рынок. Поставки из Австралии в Китай в феврале 2025 года рухнули на 39% к январю и на 17% в годовом выражении. Даже Колумбия, не зависящая от Китая, столкнулась с убыточностью азиатских поставок.

Для России кризис усугубляется укреплением рубля, из-за чего нетбэк экспортеров (выручка за вычетом логистики) стал отрицательным — до минус 900–1100 рублей за тонну. Отгрузки в Китай в марте упали на 35%, а через северо-западные порты — на 70%. Попытки переориентироваться на Индию осложняются конкуренцией с ЮАР и США.

Власти обсуждают скидки на ж/д тарифы для поддержки экспорта, особенно в южном направлении через порт Тамань. Но даже это не гарантирует стабилизации. Восстановление китайского спроса ожидается не раньше конца весны, и рост будет слабее обычного. Пока же мировой угольный рынок остается заложником Пекина — его политика энергобезопасности диктует правила игры всем.

РЖД расширяет контейнерную инфраструктуру

Восточно-Сибирская железная дорога в 2025 году работает в направлении расширения инфраструктуры. На полигоне ВСЖД в Иркутской области введены в эксплуатацию четыре новых контейнерных терминала на станциях Акульшет, Куйтун, Суховская и Янталь. С учетом новых объектов общее количество контейнерных терминалов на ВСЖД достигло 25.

Модернизация продолжается и на существующих объектах. В частности, на станции Тальцы в Республике Бурятия планируется строительство новой площадки для работы с контейнерами с использованием ричстакеров. Это позволит повысить эффективность перевалочных операций.

Как отметил начальник дирекции по управлению терминально-складским комплексом Алексей Бельский, масштабная сеть терминалов РЖД включает более 650 объектов по всей стране. А за последние два года компания существенно обновила парк техники. Уже было приобретено 18 ричстакеров, 48 ковшовых погрузчиков и 7 автомобильных кранов.

Результаты работы ВСЖД демонстрируют эффективность инвестиций в инфраструктуру. В первом квартале 2025 года объем перевозок контейнеров на полигоне дороги составил 150,8 тыс TEU, что на 8% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Эти меры способствуют повышению эффективности логистических операций на железной дороге в целом.