Загальновідомо (с) (тм), що деталі, отримані 3D-друком, мають різну міцність уздовж та впоперек шарів. Але наскільки ця розбіжність може бути великою? Сьогодні ви дізнаєтеся відповідь на це питання!
Як відомо постійним читачам, слухачі нашого Kyiv Training Center (здебільшого це студенти та школярі) використовують 3D-принтер для створення різноманітних стендів, які дають їм змогу краще розібратися в тих чи інших фізико-механічних явищах шляхом їхнього відтворення у своїх дослідах. Нещодавно вони зіткнулися з потребою точно оцінити, наскільки, залежно від орієнтації «волокон» пластику, різняться механічні властивості зразків, що друкуються на нашому принтері Anycubic Kossel Linear Plus, для випробувань на розтяг. Ми впевнені, що ця інформація буде корисною для багатьох прихильників 3D-друку, тому постаралися розповісти про це детальніше (з великою кількістю пояснювальних зображень).
Отже, метою нашого, не побоїмося цього слова, дослідження є наступне. Треба визначити, наскільки змінюються межа міцності та залишкове видовження зразків після розриву за допомогою нашої ручної випробувальної машини, залежно від розташування шарів «волокон» під час їхнього друку. Для цього зразки із пластику PLA були надруковані такими способами:
1️⃣ «Традиційним» - розташовуючи зразок лежачи на «столі» принтера та друкуючи «волокна», з яких він складається, уздовж поздовжньої осі робочої зони зразка паралельно один одному.
2️⃣ Зразок, як і раніше, розташовано горизонтально, але його окремі «волокна» друкувалися впоперек робочої зони паралельно один одному.
3️⃣ Зразок розташовано горизонтально та надруковано одним неперервним волокном «змійкою» впоперек робочої зони паралельно один одному.
4️⃣ Зразок розташовано вертикально та надруковано шарами окремих волокон, які розташовані впоперек робочої зони.
Крім цього, слухачі постаралися оцінити, чи впливає на зазначені вище властивості різна кількість шарів, які розташовуються по товщині зразків. У результаті було випробувано зразки, що мають 2, 3, 5 та 12 шарів за їхньою товщиною (від 0.8 до 2.5 мм).
Які ж підсумки наших випробувань?
У всіх зразків, надрукованих впоперек, різко зменшилося залишкове видовження після розриву, тобто вони стали помітно крихкішими.
У числах це має наступний вигляд: зразки, надруковані вздовж, мали видовження у діапазоні 0.4...0.8% та середнє залишкове видовження 0.6%. При цьому більшість зразків, надрукованих впоперек, мали видовження менше 0.1%, яке вже не можна було точно виміряти штангенциркулем. Нашим слухачам довелося спеціально надрукувати кілька зразків великої довжини (робоча зона 110 мм!), щоб виявити залишкове видовження всього близько 0.1 мм! При цьому найбільше зафіксоване залишкове видовження з усіх серій зразків, надрукованих впоперек, становило лише 0.4%.
Межа міцності зразків, надрукованих «лежачи» та «стоячи» поперек осі зразка, виявилася у 1.5 рази меншою за зразки, надруковані «традиційно» - уздовж (28 та 43 МПа відповідно). При цьому друк поперек варіантом №2 і зовсім потрапив в аутсайдери: міцність таких зразків впала аж у 3.5 рази - до 12 МПа!
Що ж стосується кількості шарів, то тут ніякої прямої залежності знайдено не було. Майже однаково висока міцність (32 та 30 МПа) була виявлена у зразків, надрукованих у 3 та 5 шарів, а однаково низька (28 та 26 МПа) - у зразків з 12 та 2 шарів.
P.S. Для чого нам знадобилися ці знання та як саме вони вже були використані, ми розповімо найближчим часом - не перемикайтеся!
P.P.S. Хочемо висловити окрему подяку слухачеві наших курсів «Airframe Structural Design & Sizing» Володимиру Картамишеву за найдіяльнішу участь в організації, проведенні та обробці результатів цих випробувань!
Як відомо постійним читачам, слухачі нашого Kyiv Training Center (здебільшого це студенти та школярі) використовують 3D-принтер для створення різноманітних стендів, які дають їм змогу краще розібратися в тих чи інших фізико-механічних явищах шляхом їхнього відтворення у своїх дослідах. Нещодавно вони зіткнулися з потребою точно оцінити, наскільки, залежно від орієнтації «волокон» пластику, різняться механічні властивості зразків, що друкуються на нашому принтері Anycubic Kossel Linear Plus, для випробувань на розтяг. Ми впевнені, що ця інформація буде корисною для багатьох прихильників 3D-друку, тому постаралися розповісти про це детальніше (з великою кількістю пояснювальних зображень).
Отже, метою нашого, не побоїмося цього слова, дослідження є наступне. Треба визначити, наскільки змінюються межа міцності та залишкове видовження зразків після розриву за допомогою нашої ручної випробувальної машини, залежно від розташування шарів «волокон» під час їхнього друку. Для цього зразки із пластику PLA були надруковані такими способами:
1️⃣ «Традиційним» - розташовуючи зразок лежачи на «столі» принтера та друкуючи «волокна», з яких він складається, уздовж поздовжньої осі робочої зони зразка паралельно один одному.
2️⃣ Зразок, як і раніше, розташовано горизонтально, але його окремі «волокна» друкувалися впоперек робочої зони паралельно один одному.
3️⃣ Зразок розташовано горизонтально та надруковано одним неперервним волокном «змійкою» впоперек робочої зони паралельно один одному.
4️⃣ Зразок розташовано вертикально та надруковано шарами окремих волокон, які розташовані впоперек робочої зони.
Крім цього, слухачі постаралися оцінити, чи впливає на зазначені вище властивості різна кількість шарів, які розташовуються по товщині зразків. У результаті було випробувано зразки, що мають 2, 3, 5 та 12 шарів за їхньою товщиною (від 0.8 до 2.5 мм).
Які ж підсумки наших випробувань?
У всіх зразків, надрукованих впоперек, різко зменшилося залишкове видовження після розриву, тобто вони стали помітно крихкішими.
У числах це має наступний вигляд: зразки, надруковані вздовж, мали видовження у діапазоні 0.4...0.8% та середнє залишкове видовження 0.6%. При цьому більшість зразків, надрукованих впоперек, мали видовження менше 0.1%, яке вже не можна було точно виміряти штангенциркулем. Нашим слухачам довелося спеціально надрукувати кілька зразків великої довжини (робоча зона 110 мм!), щоб виявити залишкове видовження всього близько 0.1 мм! При цьому найбільше зафіксоване залишкове видовження з усіх серій зразків, надрукованих впоперек, становило лише 0.4%.
Межа міцності зразків, надрукованих «лежачи» та «стоячи» поперек осі зразка, виявилася у 1.5 рази меншою за зразки, надруковані «традиційно» - уздовж (28 та 43 МПа відповідно). При цьому друк поперек варіантом №2 і зовсім потрапив в аутсайдери: міцність таких зразків впала аж у 3.5 рази - до 12 МПа!
Що ж стосується кількості шарів, то тут ніякої прямої залежності знайдено не було. Майже однаково висока міцність (32 та 30 МПа) була виявлена у зразків, надрукованих у 3 та 5 шарів, а однаково низька (28 та 26 МПа) - у зразків з 12 та 2 шарів.
P.S. Для чого нам знадобилися ці знання та як саме вони вже були використані, ми розповімо найближчим часом - не перемикайтеся!
P.P.S. Хочемо висловити окрему подяку слухачеві наших курсів «Airframe Structural Design & Sizing» Володимиру Картамишеву за найдіяльнішу участь в організації, проведенні та обробці результатів цих випробувань!
Дивлячись на малюнок, можна подумати, що ми бачимо черговий витвір божевільного дизайнера, який до того ж є фанатом аніме, що немає нічого спільного з реальністю!
Однак це враження цілком оманливе!
Перед вами творіння великого Джованні Капроні, яке за інших обставин цілком могло б стати першим трансатлантичним авіалайнером місткістю 100 осіб.
Причому це сталося б майже на 30 років раніше, ніж насправді!
Бажаєте дізнатися, що ж завадило геніальному італійцю та який вигляд насправді мало це чудовисько?
Тоді читайте наш «longread»!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
Однак це враження цілком оманливе!
Перед вами творіння великого Джованні Капроні, яке за інших обставин цілком могло б стати першим трансатлантичним авіалайнером місткістю 100 осіб.
Причому це сталося б майже на 30 років раніше, ніж насправді!
Бажаєте дізнатися, що ж завадило геніальному італійцю та який вигляд насправді мало це чудовисько?
Тоді читайте наш «longread»!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
16 лютого 1946 року піднявся у повітря перший у світі серійний цивільний вертоліт. Певна річ, що сталося це у США, а його творцями була команда Ігоря Сікорського. Представляємо до вашої уваги Sikorsky S-51!
Дуже цікаво, що він одразу виявився дуже успішним та широко застосовувався не лише у пасажирських та вантажних перевезеннях, а й у медичній швидкій допомозі, сільськогосподарських та пошуково-рятувальних роботах, у поліції, митній службі та багатьох інших сферах.
Як так вийшло та чи було це тільки вдалою випадковістю?
Про це наша нова розповідь!
Дуже цікаво, що він одразу виявився дуже успішним та широко застосовувався не лише у пасажирських та вантажних перевезеннях, а й у медичній швидкій допомозі, сільськогосподарських та пошуково-рятувальних роботах, у поліції, митній службі та багатьох інших сферах.
Як так вийшло та чи було це тільки вдалою випадковістю?
Про це наша нова розповідь!
18 лютого 1977 року у повітря вперше піднялася американська «мрія» – Boeing 747 SCA з елементом новітньої космічної системи – кораблем «Shuttle orbiter» на спині, що стала прообразом радянських ВМ-Т «Атлант» та Ан-225 «Мрія».
У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?
Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.
Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».
«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому «лонгріді» на сторінці у FB!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?
Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.
Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».
«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому «лонгріді» на сторінці у FB!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
Що таке сила? Це просте, на перший погляд, питання поставить у глухий кут багатьох жителів нашої України, особливо якщо розширити його доповненням «для чого потрібно її вимірювати, як та де застосовувати ці результати для поліпшення свого повсякденного життя?» Але ж крім власне сили, в механіці є й набагато менш відомі терміни на цю ж тему, на кшталт «рівноваги», «моменту», «важеля» або «плеча».
Сьогодні ми розповімо, як пояснювати людям ці поняття так, щоб їм було легко та цікаво з ними розбиратися.
Ми вважаємо, що знайомство з рівновагою тіл під впливом навантажень, що діють на них, найпростіше починати з сили тяжіння. Адже вони є найбільш очевидними, ба більше, для їх створення не потрібно нічого, крім власної маси тіл.
Що ж до рівноваги тіл різної маси то її, своєю чергою, найдоступніше буде демонструвати на прикладі звичайної... гойдалки. Бо не існує людей, які б не змогли її «врівноважити», навіть якщо каталися на ній із партнерами з досить неоднаковими габаритами та вагою!
Тому «наші» студенти спроектували настільну «гойдалку» за допомогою спеціалізованого софту для 3D моделювання. Розроблена конструкція дозволяє вставляти контейнери з важками однакової маси на різних відстанях від осі, на якій рухається «гойдалка».
Це дає «користувачеві» гойдалки можливість гратися різними масами та виявляти зв'язок між ними та відстанями, на яких їх потрібно встановити, щоб гойдалки не перекидалися. Усе!
Нам залишиться лише пояснити, що такі відстані називаються «плечима сил», а добутки сил тяжіння, створюваних цими масами, на ці відстані – «моментами сил».
Бажаєте дізнатися більше технічних подробиць про те, як зробити та використовувати такі «гойдалки»?
Тоді читайте продовження цієї розповіді у нашій групі Kyiv Training Center у Фейсбуці!
P.S. Якщо ж ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, пишіть нашому координатору @Darinasavchukk.
P.P.S. Прагнете провести подібний дослід, але не маєте 3D-принтера?
Надішліть нам розповідь про ваш гурток: ми надрукуємо та надішлемо вам усе, що потрібно!
Сьогодні ми розповімо, як пояснювати людям ці поняття так, щоб їм було легко та цікаво з ними розбиратися.
Ми вважаємо, що знайомство з рівновагою тіл під впливом навантажень, що діють на них, найпростіше починати з сили тяжіння. Адже вони є найбільш очевидними, ба більше, для їх створення не потрібно нічого, крім власної маси тіл.
Що ж до рівноваги тіл різної маси то її, своєю чергою, найдоступніше буде демонструвати на прикладі звичайної... гойдалки. Бо не існує людей, які б не змогли її «врівноважити», навіть якщо каталися на ній із партнерами з досить неоднаковими габаритами та вагою!
Тому «наші» студенти спроектували настільну «гойдалку» за допомогою спеціалізованого софту для 3D моделювання. Розроблена конструкція дозволяє вставляти контейнери з важками однакової маси на різних відстанях від осі, на якій рухається «гойдалка».
Це дає «користувачеві» гойдалки можливість гратися різними масами та виявляти зв'язок між ними та відстанями, на яких їх потрібно встановити, щоб гойдалки не перекидалися. Усе!
Нам залишиться лише пояснити, що такі відстані називаються «плечима сил», а добутки сил тяжіння, створюваних цими масами, на ці відстані – «моментами сил».
Бажаєте дізнатися більше технічних подробиць про те, як зробити та використовувати такі «гойдалки»?
Тоді читайте продовження цієї розповіді у нашій групі Kyiv Training Center у Фейсбуці!
P.S. Якщо ж ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, пишіть нашому координатору @Darinasavchukk.
P.P.S. Прагнете провести подібний дослід, але не маєте 3D-принтера?
Надішліть нам розповідь про ваш гурток: ми надрукуємо та надішлемо вам усе, що потрібно!
25 лютого 1941 року вперше піднявся у повітря німецький надважкий транспортний планер Messerschmitt Me-321.
Можна було б не згадувати про це, оскільки сам він був хоч і досить оригінальною, але не особливо вдалою машиною, яка була швидко виведена з експлуатації. Однак, цей незвичайний апарат став основою для літака, який відкрив абсолютно нову епоху та виявився пращуром усіх сучасних військово-транспортних літаків. Йдеться про Messerschmitt 323 «Gigant». На жаль, він майже невідомий широкому загалу, хоча саме на ньому вперше були використані такі новації, як «відкидний» ніс для завантаження та розвантаження техніки, основне шасі з декількома опорами та багато інших цікавих технічних рішень.
Ми вважаємо такий стан справ несправедливим та найближчим часом розповімо вам про цей, як полюбляють зараз казати, «інноваційний» літак!
P.S. Цікавий факт: для буксирування цього дуже важкого планера німцям довелося розробити ще одну вельми оригінальну конструкцію: здвоєний бомбардувальник He-111Z Zwilling, який було побудовано шляхом з'єднання двох звичайних бомбардувальників у сіамські близнюки. Саме його ви бачите попереду на нашому фото.
Можна було б не згадувати про це, оскільки сам він був хоч і досить оригінальною, але не особливо вдалою машиною, яка була швидко виведена з експлуатації. Однак, цей незвичайний апарат став основою для літака, який відкрив абсолютно нову епоху та виявився пращуром усіх сучасних військово-транспортних літаків. Йдеться про Messerschmitt 323 «Gigant». На жаль, він майже невідомий широкому загалу, хоча саме на ньому вперше були використані такі новації, як «відкидний» ніс для завантаження та розвантаження техніки, основне шасі з декількома опорами та багато інших цікавих технічних рішень.
Ми вважаємо такий стан справ несправедливим та найближчим часом розповімо вам про цей, як полюбляють зараз казати, «інноваційний» літак!
P.S. Цікавий факт: для буксирування цього дуже важкого планера німцям довелося розробити ще одну вельми оригінальну конструкцію: здвоєний бомбардувальник He-111Z Zwilling, який було побудовано шляхом з'єднання двох звичайних бомбардувальників у сіамські близнюки. Саме його ви бачите попереду на нашому фото.
2 березня 1949 року вдало завершився перший безпосадковий переліт навколо Землі!
Його здійснив екіпаж стратегічного бомбардувальника Boeing B-50 Superfortress «Lucky Lady II» з 43-ї бомбардувальної групи ВПС армії США, що складався з 14 осіб.
Політ почався 26 лютого, коли В-50 злетів з авіабази Касвелл (Форт-Уерт, штат Техас) та закінчився 2 березня, коли екіпаж повернувся на той самий аеродром.
Переліт тривав 94 години, впродовж яких літак подолав відстань 37 742 км. Середня швидкість польоту склала 401 км/год.
Попри те, що літак був оснащений величезним додатковим паливним баком у бомбовідсіку, потрібно було чотири рази поповнювати у польоті запаси його палива за допомогою літаків-заправників. Керування польотом В-50 покладалося на два екіпажі котрі змінювалися кожні 4-6 годин.
Детальніше про В-50 – найдосконалішу версію знаменитого «вбивці міст» В-29, можна прочитати тут.
Його здійснив екіпаж стратегічного бомбардувальника Boeing B-50 Superfortress «Lucky Lady II» з 43-ї бомбардувальної групи ВПС армії США, що складався з 14 осіб.
Політ почався 26 лютого, коли В-50 злетів з авіабази Касвелл (Форт-Уерт, штат Техас) та закінчився 2 березня, коли екіпаж повернувся на той самий аеродром.
Переліт тривав 94 години, впродовж яких літак подолав відстань 37 742 км. Середня швидкість польоту склала 401 км/год.
Попри те, що літак був оснащений величезним додатковим паливним баком у бомбовідсіку, потрібно було чотири рази поповнювати у польоті запаси його палива за допомогою літаків-заправників. Керування польотом В-50 покладалося на два екіпажі котрі змінювалися кожні 4-6 годин.
Детальніше про В-50 – найдосконалішу версію знаменитого «вбивці міст» В-29, можна прочитати тут.
На жаль, останнім часом все більше людей не розуміють різниці між конструюванням та проектуванням. Тож наш пост присвячений саме цьому питанню. Як завжди, його тема взята не з повітря, а виникла в результаті практичної діяльності слухачів нашої освітньої програми «Airframe Structural Design & Sizing».
Минулої весни група найенергійніших «наших» студентів (нині вже прийнятих на роботу у нашу компанію) розробила стенд для випробувань стрижнів на втрату стійкості під час стискання. Серед іншого його конструкція містила платформу для розміщення вантажів, що стискають стрижень. Головна вимога до її форми та розмірів: зручне розташування важків, які слухачі клали по черзі у процесі стискання. Адже, щоб точніше визначити момент втрати стійкості та несучої здатності, яка слідує за нею, потрібно додавати важки з якомога меншим кроком, збираючи їх на платформі іноді десятками! Оскільки наші хлопці вже мали чималий досвід, сконструйована платформа вийшла зручною в експлуатації, тож її не довелося перероблювати або допрацьовувати.
Однак ніхто спеціально не займався її міцністю: товщини всіх частин були обрані з погляду «здорового глузду». Попри це, платформа служила освітнім цілям вірою та правдою, витримавши за минулі пів року десятки випробувань.
Однак слухачі вигадували все нові досліди, серед яких стискання коротких, а отже - жорстких стрижнів. Щоб змусити їх втрачати стійкість, експериментатори дедалі збільшували масу важків та довели її до 13 кілограмів, а платформу до... руйнування!
Передчасна її загибель стала для випробувальної команди гарним уроком та продемонструвала, що не варто ігнорувати точні розрахунки на міцність, навіть якщо деталь, яка вийшла з конструктивних міркувань, здається цілком «міцною».
Тож створення платформи «№2» вже супроводжувалося повноцінним проектуванням та розрахунками за балковою теорією (підходами опору матеріалів). Ба більше, було проведено ще й «crash investigation»: обрахунок «№1» було зроблено заднім числом. Результати цієї роботи вельми цікаві, тому ми поділимося ними з вами.
Спочатку було складено розрахункову схему та визначено всі потрібні для розрахунку геометричні характеристики платформи загалом, а також її поперечних перерізів (дивись зображення!). У результаті було вирахувано, що діючі нормальні напруження під час розміщення на платформі важків масою 13 кг досягають 34 МПа. З огляду на те, що наші випробування на розрив зразків з такого ж пластику (PLA) показували межу міцності від 32 до 50 МПа, не дивно, що платформа, яка вже порядком «походила», не витримала такого рівня навантаження.
Далі був влаштований конкурс ідей щодо різкого підвищення її несучої здатності за умови якомога меншого додаткового обсягу пластику. Адже час друку й так уже становив кілька годин! У підсумку перемогла пропозиція посилити платформу парою повздовжніх ребер. Для скорочення часу виготовлення нову платформу розділено на дві частини: «підлогу» з ребрами та бортик. Це суто технологічне рішення поставило перед слухачами дуже цікаве питання з міцності:
⚙️ Чи варто з'єднувати підлогу з ребрами й бортик так, щоб вони згиналися спільно один з одним?
⚙️ Чи слід залишити бортику тільки конструктивну функцію та не включати його в роботу «силового каркаса»?
На перший погляд, відповідь очевидна. Звичайно ж, потрібно об'єднати їх в одне ціле, щоб різко підвищити величину моменту інерції перерізу!
Однак, якщо придивитися уважніше та провести всі необхідні розрахунки, все виявляється не так просто (дивись зображення!).
Чи зможуть читачі пояснити, чому в ідеї залишити платформу без бортика, що «працює» разом з нею, є й плюси?
P.S. Прискіпливий читач помітить, що пропорції платформи не дозволяють вважати її «балкою». Це слушне зауваження. Тому ми провели й більш точний аналіз її напруженого стану за допомогою МСЕ.
Про це ми теж обов'язково розповімо - не перемикайтеся!)
Минулої весни група найенергійніших «наших» студентів (нині вже прийнятих на роботу у нашу компанію) розробила стенд для випробувань стрижнів на втрату стійкості під час стискання. Серед іншого його конструкція містила платформу для розміщення вантажів, що стискають стрижень. Головна вимога до її форми та розмірів: зручне розташування важків, які слухачі клали по черзі у процесі стискання. Адже, щоб точніше визначити момент втрати стійкості та несучої здатності, яка слідує за нею, потрібно додавати важки з якомога меншим кроком, збираючи їх на платформі іноді десятками! Оскільки наші хлопці вже мали чималий досвід, сконструйована платформа вийшла зручною в експлуатації, тож її не довелося перероблювати або допрацьовувати.
Однак ніхто спеціально не займався її міцністю: товщини всіх частин були обрані з погляду «здорового глузду». Попри це, платформа служила освітнім цілям вірою та правдою, витримавши за минулі пів року десятки випробувань.
Однак слухачі вигадували все нові досліди, серед яких стискання коротких, а отже - жорстких стрижнів. Щоб змусити їх втрачати стійкість, експериментатори дедалі збільшували масу важків та довели її до 13 кілограмів, а платформу до... руйнування!
Передчасна її загибель стала для випробувальної команди гарним уроком та продемонструвала, що не варто ігнорувати точні розрахунки на міцність, навіть якщо деталь, яка вийшла з конструктивних міркувань, здається цілком «міцною».
Тож створення платформи «№2» вже супроводжувалося повноцінним проектуванням та розрахунками за балковою теорією (підходами опору матеріалів). Ба більше, було проведено ще й «crash investigation»: обрахунок «№1» було зроблено заднім числом. Результати цієї роботи вельми цікаві, тому ми поділимося ними з вами.
Спочатку було складено розрахункову схему та визначено всі потрібні для розрахунку геометричні характеристики платформи загалом, а також її поперечних перерізів (дивись зображення!). У результаті було вирахувано, що діючі нормальні напруження під час розміщення на платформі важків масою 13 кг досягають 34 МПа. З огляду на те, що наші випробування на розрив зразків з такого ж пластику (PLA) показували межу міцності від 32 до 50 МПа, не дивно, що платформа, яка вже порядком «походила», не витримала такого рівня навантаження.
Далі був влаштований конкурс ідей щодо різкого підвищення її несучої здатності за умови якомога меншого додаткового обсягу пластику. Адже час друку й так уже становив кілька годин! У підсумку перемогла пропозиція посилити платформу парою повздовжніх ребер. Для скорочення часу виготовлення нову платформу розділено на дві частини: «підлогу» з ребрами та бортик. Це суто технологічне рішення поставило перед слухачами дуже цікаве питання з міцності:
⚙️ Чи варто з'єднувати підлогу з ребрами й бортик так, щоб вони згиналися спільно один з одним?
⚙️ Чи слід залишити бортику тільки конструктивну функцію та не включати його в роботу «силового каркаса»?
На перший погляд, відповідь очевидна. Звичайно ж, потрібно об'єднати їх в одне ціле, щоб різко підвищити величину моменту інерції перерізу!
Однак, якщо придивитися уважніше та провести всі необхідні розрахунки, все виявляється не так просто (дивись зображення!).
Чи зможуть читачі пояснити, чому в ідеї залишити платформу без бортика, що «працює» разом з нею, є й плюси?
P.S. Прискіпливий читач помітить, що пропорції платформи не дозволяють вважати її «балкою». Це слушне зауваження. Тому ми провели й більш точний аналіз її напруженого стану за допомогою МСЕ.
Про це ми теж обов'язково розповімо - не перемикайтеся!)
Розпочинається черговий набір слухачів на курси підготовки до працевлаштування «Основи конструювання авіаційної техніки» на базі Центру дуальної освіти Progresstech-Ukraine – КПІ!
Програма навчання передбачає ознайомлення слухачів з основами аеродинаміки, конструкцією авіалайнерів та їхніми системами, технологіями літакобудування та вивчення програмних продуктів для 3D моделювання конструкцій (CAD) та їхнього аналізу.
Організація навчання, комунікація з лекторами та доступ до матеріалів курсу забезпечуються Learning Management System. Програма розроблена у взаємодії між викладачами закладів вищої освіти та нашими провідними інженерами, базується на стандартах сучасного інжинірингу та забезпечує випускникам курсів помітну перевагу в конкуренції на ринку праці.
⚙️ Навчання - безоплатне.
⚙️ Термін навчання – 2 місяці.
⚙️ Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
⚙️ Форма навчання – online.
Ми запрошуємо до співпраці студентів останнього курсу бакалаврату, магістрантів та всіх зацікавлених випускників технічних спеціальностей закладів вищої освіти.
Last but not least: усім випускникам курсів, що вдало закінчать навчання, традиційно буде запропоновано пройти співбесіду на вакантні інженерні посади.
Щоб почати навчання вам потрібно:
✔️ Подати заявку – до 27 березня.
✔️ Пройти конкурсний відбір (тестування) – 28 березня.
✔️ Почати навчання – з 08 квітня.
Усі організаційні деталі будуть надіслані вам на пошту, котру ви вкажете у формі.
P.S. Тест включатиме питання з основ механіки, матеріалознавства, інженерної графіки та англійської мови.
Програма навчання передбачає ознайомлення слухачів з основами аеродинаміки, конструкцією авіалайнерів та їхніми системами, технологіями літакобудування та вивчення програмних продуктів для 3D моделювання конструкцій (CAD) та їхнього аналізу.
Організація навчання, комунікація з лекторами та доступ до матеріалів курсу забезпечуються Learning Management System. Програма розроблена у взаємодії між викладачами закладів вищої освіти та нашими провідними інженерами, базується на стандартах сучасного інжинірингу та забезпечує випускникам курсів помітну перевагу в конкуренції на ринку праці.
⚙️ Навчання - безоплатне.
⚙️ Термін навчання – 2 місяці.
⚙️ Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
⚙️ Форма навчання – online.
Ми запрошуємо до співпраці студентів останнього курсу бакалаврату, магістрантів та всіх зацікавлених випускників технічних спеціальностей закладів вищої освіти.
Last but not least: усім випускникам курсів, що вдало закінчать навчання, традиційно буде запропоновано пройти співбесіду на вакантні інженерні посади.
Щоб почати навчання вам потрібно:
✔️ Подати заявку – до 27 березня.
✔️ Пройти конкурсний відбір (тестування) – 28 березня.
✔️ Почати навчання – з 08 квітня.
Усі організаційні деталі будуть надіслані вам на пошту, котру ви вкажете у формі.
P.S. Тест включатиме питання з основ механіки, матеріалознавства, інженерної графіки та англійської мови.
21 березня 1921 року народився «батько» Boeing 747 Джо Саттер (Joseph Frederick «Joe» Sutter).
Якби не його принципова позиція у питанні про скорочення інженерів-розробників цього проекту, 747-й міг би ніколи не з’явитись!
Бажаєте дізнатись, як сильно інколи можуть помилятись економічні аналітики та чому для кожного інженера важливо не тільки мати високу кваліфікацію у своїй справі, а ще й не страшитись відстоювати свої погляди перед «великим» керівництвом навіть під загрозою звільнення?
Тоді читайте наше оповідання про цього унікального спеціаліста!
Якби не його принципова позиція у питанні про скорочення інженерів-розробників цього проекту, 747-й міг би ніколи не з’явитись!
Бажаєте дізнатись, як сильно інколи можуть помилятись економічні аналітики та чому для кожного інженера важливо не тільки мати високу кваліфікацію у своїй справі, а ще й не страшитись відстоювати свої погляди перед «великим» керівництвом навіть під загрозою звільнення?
Тоді читайте наше оповідання про цього унікального спеціаліста!
Чудова новина: ми вже вдруге завітали до школи, яка сама нас запросила! Чому це така визначна подія та навіщо нам школярі?
Не полінуйтеся дочитати нашу публікацію до кінця, щоб дізнатися відповідь!
Постійні читачі знають: наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед юнацтва, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору в економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя.
Головний виклик на цьому шляху - відтік нашої молоді до інших держав. Так за 2 останніх роки Україну залишило понад 6 млн громадян, половина з яких – діти та підлітки. Переконати тих, хто залишився, що на нашій землі вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання!
Тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо різноманітні інженерні освітні програми для студентів українських ВНЗ. Ба більше: минулого літа ми зробили наступний крок: почали безкоштовно займатися інженерною творчістю ще й зі школярами.
Наразі цей напрямок охоплює експериментальну фізику та вивчення тієї математики, яка потрібна для проведення відповідних підготовчих розрахунків, а також обробки даних. «Наші» школярі самостійно виконують різноманітні досліди зі шкільної програми, а потім обговорюють результати та власні висновки з нашими фахівцями з навчання. Це дозволяє зі шкільної лави розуміти, чим відрізняються фізичні моделі від реального світу, які їхні межі, а також важливість володіння прикладною математикою, аби швидко й ефективно прогнозувати фізичні явища.
На жаль, ця ініціатива наштовхнулася на велику інертність багатьох державних шкіл Києва. У кращому разі вони милостиво дозволяють виступити перед їх школярами, але не проявляють жодної активності самостійно, занадто зайнятими якимись своїми справами. Через це школярі, котрих ми зацікавили, стікаються до нас виключно самотужки.
Тому ми були дуже раді, коли до нас за своєю ініціативою звернулася приватна школа «Базис» та запросила виступити перед своїми учнями!
На цій зустрічі ми розповіли школярам з 9-11 класів про:
⚙️ особливості однієї з найприбутковіших сфер діяльності людства – цивільної авіації;
⚙️ специфіку сучасного літакобудування, що полягає у його «інтернаціоналізмі»;
⚙️ місце, яке ми займаємо у цій сфері, та яке можуть займати інші українські фірми;
⚙️ економічні проблеми, що пов’язані з примітивністю більшості промислових товарів, що зараз виробляються у нашій країні;
⚙️ особливості вищої освіти в Україні та розвинених державах. Зокрема, чому навчаючись за кордоном, можна здобути гіршу освіту, ніж вдома;
⚙️ популярні, затребувані та високооплачувані професії: чому це не одне й те саме;
⚙️ власний підхід до навчання, а саме: чому нам вдається масово готувати фахівців, кваліфікація яких не гірше, ніж у більш розвинутих країнах.
Приємно, що наш виступ не перетворився на монолог, як буває деколи. Слухачі поставили перед нами немало важливих питань, зокрема:
🎯 чому усі ми, а не лише влада, маємо перейматися промисловістю та економічними проблемами?
🎯 як розірвати замкнуте коло, коли у країні нема кваліфікованих фахівців, бо нема високоприбуткових бізнесів, а бізнеси не створюються, бо нема фахівців?
🎯 чому люди мають обирати потрібні країні та світу професії, а не робити лише те, що їм подобається?
Що ж можна сказати про підсумки цієї зустрічі?
Ми дуже раді, що вона відбулася!
Адже тепер на кілька десятків більше кваліфікованих та амбітних школярів, які знають, що можуть здобути високооплачувану професію, яка забезпечить їм швидкий професійний та кар'єрний ріст, не покидаючи нашої рідної України.
Сподіваємося, що читачі якомога ширше розповсюдять інформацію про цю подію, щоб вона дійшла до співробітників та керівників якомога більшої кількості шкіл, тож подібні заходи стали для нас буденністю!
P.S. Бажаєте, щоб ми прийшли до ваших школярів або навіть готові привезти їх до нас? Пишіть нашому координатору: @Darinasavchukk !
Не полінуйтеся дочитати нашу публікацію до кінця, щоб дізнатися відповідь!
Постійні читачі знають: наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед юнацтва, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору в економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя.
Головний виклик на цьому шляху - відтік нашої молоді до інших держав. Так за 2 останніх роки Україну залишило понад 6 млн громадян, половина з яких – діти та підлітки. Переконати тих, хто залишився, що на нашій землі вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання!
Тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо різноманітні інженерні освітні програми для студентів українських ВНЗ. Ба більше: минулого літа ми зробили наступний крок: почали безкоштовно займатися інженерною творчістю ще й зі школярами.
Наразі цей напрямок охоплює експериментальну фізику та вивчення тієї математики, яка потрібна для проведення відповідних підготовчих розрахунків, а також обробки даних. «Наші» школярі самостійно виконують різноманітні досліди зі шкільної програми, а потім обговорюють результати та власні висновки з нашими фахівцями з навчання. Це дозволяє зі шкільної лави розуміти, чим відрізняються фізичні моделі від реального світу, які їхні межі, а також важливість володіння прикладною математикою, аби швидко й ефективно прогнозувати фізичні явища.
На жаль, ця ініціатива наштовхнулася на велику інертність багатьох державних шкіл Києва. У кращому разі вони милостиво дозволяють виступити перед їх школярами, але не проявляють жодної активності самостійно, занадто зайнятими якимись своїми справами. Через це школярі, котрих ми зацікавили, стікаються до нас виключно самотужки.
Тому ми були дуже раді, коли до нас за своєю ініціативою звернулася приватна школа «Базис» та запросила виступити перед своїми учнями!
На цій зустрічі ми розповіли школярам з 9-11 класів про:
⚙️ особливості однієї з найприбутковіших сфер діяльності людства – цивільної авіації;
⚙️ специфіку сучасного літакобудування, що полягає у його «інтернаціоналізмі»;
⚙️ місце, яке ми займаємо у цій сфері, та яке можуть займати інші українські фірми;
⚙️ економічні проблеми, що пов’язані з примітивністю більшості промислових товарів, що зараз виробляються у нашій країні;
⚙️ особливості вищої освіти в Україні та розвинених державах. Зокрема, чому навчаючись за кордоном, можна здобути гіршу освіту, ніж вдома;
⚙️ популярні, затребувані та високооплачувані професії: чому це не одне й те саме;
⚙️ власний підхід до навчання, а саме: чому нам вдається масово готувати фахівців, кваліфікація яких не гірше, ніж у більш розвинутих країнах.
Приємно, що наш виступ не перетворився на монолог, як буває деколи. Слухачі поставили перед нами немало важливих питань, зокрема:
🎯 чому усі ми, а не лише влада, маємо перейматися промисловістю та економічними проблемами?
🎯 як розірвати замкнуте коло, коли у країні нема кваліфікованих фахівців, бо нема високоприбуткових бізнесів, а бізнеси не створюються, бо нема фахівців?
🎯 чому люди мають обирати потрібні країні та світу професії, а не робити лише те, що їм подобається?
Що ж можна сказати про підсумки цієї зустрічі?
Ми дуже раді, що вона відбулася!
Адже тепер на кілька десятків більше кваліфікованих та амбітних школярів, які знають, що можуть здобути високооплачувану професію, яка забезпечить їм швидкий професійний та кар'єрний ріст, не покидаючи нашої рідної України.
Сподіваємося, що читачі якомога ширше розповсюдять інформацію про цю подію, щоб вона дійшла до співробітників та керівників якомога більшої кількості шкіл, тож подібні заходи стали для нас буденністю!
P.S. Бажаєте, щоб ми прийшли до ваших школярів або навіть готові привезти їх до нас? Пишіть нашому координатору: @Darinasavchukk !
На наших традиційних інженерних курсах «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві закінчився третій модуль, присвячений більш «поглибленому» аналізу міцності та жорсткості деталей за допомогою методів опору матеріалів. Таким чином, від повторення загальноінженерних дисциплін ми плавно перейшли до тем, необхідним вже безпосередньо для stress analyst.
Які ж результати такої більш специфічної підготовки?
Нумо дивитися!
Підсумкові оцінки всіх модулів можна побачити на прикріпленій картинці.
Також нагадаємо, що усі досягнення слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі FB.
Що ж можна про них сказати?
По-перше, як і раніше, поділ на більш «сильних» та «слабших» не є непорушним. Так, із найбільш «сильної» третини вниз «звалилося» троє людей. Ба більше! Тепер наша «слабша» третина більш ніж на половину складається з колишніх «середнячків», що спочивали на лаврах трохи більше за потрібне.
По-друге, йде й зворотний процес: один слухач перемістився до «ТОПу» із середини списку, а ще один до середини – взагалі з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №2).
Це свідчить про те, що на наших курсах неможливо входити до числа найпідготовленіших слухачів, просто спираючись на вміння та знання, отримані раніше. Наша система навчання дає можливість отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.
Які ж результати такої більш специфічної підготовки?
Нумо дивитися!
Підсумкові оцінки всіх модулів можна побачити на прикріпленій картинці.
Також нагадаємо, що усі досягнення слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі FB.
Що ж можна про них сказати?
По-перше, як і раніше, поділ на більш «сильних» та «слабших» не є непорушним. Так, із найбільш «сильної» третини вниз «звалилося» троє людей. Ба більше! Тепер наша «слабша» третина більш ніж на половину складається з колишніх «середнячків», що спочивали на лаврах трохи більше за потрібне.
По-друге, йде й зворотний процес: один слухач перемістився до «ТОПу» із середини списку, а ще один до середини – взагалі з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №2).
Це свідчить про те, що на наших курсах неможливо входити до числа найпідготовленіших слухачів, просто спираючись на вміння та знання, отримані раніше. Наша система навчання дає можливість отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.
Ми виступатимемо на конференціях у НАУ та КПІ та запрошуємо кожного також взяти в них участь!
Навіщо всім нам це потрібно?
Прочитайте наш пост, щоб дізнатися відповідь!
Постійні читачі давно знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі у нашій Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору у нашій економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль до того, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Головним викликом на цьому шляху ми вважаємо відтік нашої молоді до інших держав. Так, за даними ООН, лише з лютого 2022 по березень 2024 року Україну залишило понад 6 млн громадян. Переконати тих, хто залишився, у тому, що тут, на рідній землі, вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання.
Саме тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ.
Останніми роками ключовою задачею усього нашого очного навчання є безперервне розширення експериментів, які слухачі наших курсів розробляють, готують, проводять, опрацьовують та аналізують самостійно. У такий спосіб ми намагаємося компенсувати майже повну відсутність їхньої практики в традиційній системі освіти, що перейшла майже виключно на онлайн-навчання. Адже не можна зважено називати фахівцем людину, яка не уявляє, наскільки висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.
Відтак, ми вважаємо, що наші слухачі накопичили вже значний досвід розрахунків та аналізу досить складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними ж дослідами. Отже, настав час поділитися цими напрацюваннями із ширшою аудиторією.
Таким чином ми бажаємо досягти двох основних цілей:
⚙️ Переконати якомога ширше коло українців, що така діяльність дуже цікава, корисна та не вимагає значних ресурсів, тож їм буде не важко до неї приєднатися або розпочати самотужки.
⚙️ Почути конструктивні зауваження та пропозиції щодо наших результатів, які ми отримали на цьому полі. Адже може ефективно розвиватися лише система, яка має зворотний зв'язок!
Тому ми запрошуємо всіх практикуючих інженерів з досвідом роботи та будь-яких інших технічних фахівців, студентів технічних ВНЗ, а також усіх, хто їм співчуває та цікавиться інженерною справою, послухати виступи наших вихованців!
Ви зможете дізнатися багато цікавого про захоплюючі фізичні явища у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків, їхнє узгодження з результатами експериментів, поставити запитання нашим доповідачам та оцінити їхній рівень кваліфікації, здобутої завдяки нашому навчанню.
Зверніть увагу: ви зможете зробити це як очно, так і онлайн!
🗺 ДЕ?
☑️ Міжнародна науково-практична конференція здобувачів вищої освіти та молодих учених «Політ. Сучасні проблеми науки» у НАУ.
☑️ Міжнародна науково-технічна конференція молодих науковців та студентів «Інновації молоді в машинобудуванні» у КПІ.
⏰ КОЛИ?
НАУ: 3 квітня, початок о 14:00
КПІ: 23 квітня - 5 травня, час буде повідомлено згодом
ПОСИЛАННЯ ДЛЯ УЧАСТІ
НАУ: https://meet.google.com/cdz-coay-dvw
КПІ: буде повідомлено згодом
Віримо, що ви зацікавилися цим нашим починанням, тож обов'язково прийдете (фізично чи віртуально) на наші виступи!
P.S. Конкретні дати та час виступів наших учнів, корпуси та аудиторії, у яких вони відбуватимуться, а також посилання для підключення онлайн для КПІ ми викладемо трохи згодом у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center, щойно отримаємо інформацію від організаторів. Не пропустіть!
Навіщо всім нам це потрібно?
Прочитайте наш пост, щоб дізнатися відповідь!
Постійні читачі давно знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі у нашій Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору у нашій економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль до того, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Головним викликом на цьому шляху ми вважаємо відтік нашої молоді до інших держав. Так, за даними ООН, лише з лютого 2022 по березень 2024 року Україну залишило понад 6 млн громадян. Переконати тих, хто залишився, у тому, що тут, на рідній землі, вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання.
Саме тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ.
Останніми роками ключовою задачею усього нашого очного навчання є безперервне розширення експериментів, які слухачі наших курсів розробляють, готують, проводять, опрацьовують та аналізують самостійно. У такий спосіб ми намагаємося компенсувати майже повну відсутність їхньої практики в традиційній системі освіти, що перейшла майже виключно на онлайн-навчання. Адже не можна зважено називати фахівцем людину, яка не уявляє, наскільки висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.
Відтак, ми вважаємо, що наші слухачі накопичили вже значний досвід розрахунків та аналізу досить складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними ж дослідами. Отже, настав час поділитися цими напрацюваннями із ширшою аудиторією.
Таким чином ми бажаємо досягти двох основних цілей:
⚙️ Переконати якомога ширше коло українців, що така діяльність дуже цікава, корисна та не вимагає значних ресурсів, тож їм буде не важко до неї приєднатися або розпочати самотужки.
⚙️ Почути конструктивні зауваження та пропозиції щодо наших результатів, які ми отримали на цьому полі. Адже може ефективно розвиватися лише система, яка має зворотний зв'язок!
Тому ми запрошуємо всіх практикуючих інженерів з досвідом роботи та будь-яких інших технічних фахівців, студентів технічних ВНЗ, а також усіх, хто їм співчуває та цікавиться інженерною справою, послухати виступи наших вихованців!
Ви зможете дізнатися багато цікавого про захоплюючі фізичні явища у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків, їхнє узгодження з результатами експериментів, поставити запитання нашим доповідачам та оцінити їхній рівень кваліфікації, здобутої завдяки нашому навчанню.
Зверніть увагу: ви зможете зробити це як очно, так і онлайн!
🗺 ДЕ?
☑️ Міжнародна науково-практична конференція здобувачів вищої освіти та молодих учених «Політ. Сучасні проблеми науки» у НАУ.
☑️ Міжнародна науково-технічна конференція молодих науковців та студентів «Інновації молоді в машинобудуванні» у КПІ.
⏰ КОЛИ?
НАУ: 3 квітня, початок о 14:00
КПІ: 23 квітня - 5 травня, час буде повідомлено згодом
ПОСИЛАННЯ ДЛЯ УЧАСТІ
НАУ: https://meet.google.com/cdz-coay-dvw
КПІ: буде повідомлено згодом
Віримо, що ви зацікавилися цим нашим починанням, тож обов'язково прийдете (фізично чи віртуально) на наші виступи!
P.S. Конкретні дати та час виступів наших учнів, корпуси та аудиторії, у яких вони відбуватимуться, а також посилання для підключення онлайн для КПІ ми викладемо трохи згодом у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center, щойно отримаємо інформацію від організаторів. Не пропустіть!
Чи сподобалися Вам розповіді наших слухачів з Kyiv Training Center про їхні інженерні дослідження?
public poll
Так, я у захваті! Приєднаюся до такої цікавої діяльності найближчим часом! – 23
👍👍👍👍👍👍👍 32%
Так. Жаль, що я вже не студент, тож тепер у мене немає на це часу… – 20
👍👍👍👍👍👍 28%
На жаль, у мене не вийшло під'єднатися цього разу, але я постараюся «бути» у КПІ! – 15
👍👍👍👍👍 21%
Так! Дуже шкода, що я не перебуваю у Києві. – 7
👍👍 10%
Не дуже – можна було постаратися розповідати й зрозуміліше! – 3
👍 4%
Мені не підходить жоден варіант відповіді, тому я напишу свою думку у коментарі. – 3
👍 4%
Дуже цікаво, але нічого не зрозуміло! (с)
▫️ 0%
Не сподобалося – нудьга смертна! Навіщо люди витрачають на це своє життя?!
▫️ 0%
Робити мені нема чого - витрачати свій час на такі чудернацькі заходи!
▫️ 0%
👥 71 people voted so far.
public poll
Так, я у захваті! Приєднаюся до такої цікавої діяльності найближчим часом! – 23
👍👍👍👍👍👍👍 32%
Так. Жаль, що я вже не студент, тож тепер у мене немає на це часу… – 20
👍👍👍👍👍👍 28%
На жаль, у мене не вийшло під'єднатися цього разу, але я постараюся «бути» у КПІ! – 15
👍👍👍👍👍 21%
Так! Дуже шкода, що я не перебуваю у Києві. – 7
👍👍 10%
Не дуже – можна було постаратися розповідати й зрозуміліше! – 3
👍 4%
Мені не підходить жоден варіант відповіді, тому я напишу свою думку у коментарі. – 3
👍 4%
Дуже цікаво, але нічого не зрозуміло! (с)
▫️ 0%
Не сподобалося – нудьга смертна! Навіщо люди витрачають на це своє життя?!
▫️ 0%
Робити мені нема чого - витрачати свій час на такі чудернацькі заходи!
▫️ 0%
👥 71 people voted so far.
Улюблені читачі!
Наші партнери – кафедра конструкції літальних апаратів НАУ просить тих із вас, хто мав час та натхнення послухати виступи «наших» студентів з Kyiv Training Center, присвячені їхнім інженерним дослідженням, на конференції «Політ», оцінити їх та вибрати найкращі. Для цього вам потрібно заповнити їх форму, на що знадобиться буквально пара кліків.
Будемо дуже раді, якщо ви також оціните ці виступи у нашому опитуванні, та особливо вдячні, якщо ви не полінуєтеся та залишите свої більш детальні відгуки про них у коментарях до цього посту там, де вам буде зручніше це зробити. Прямо тут, чи у коментарях до цього ж посту у Фейсбуці.
Будь ласка, не забудьте зробити це! Адже зворотний зв'язок – запорука того, щоб зробити нашу подальшу роботу краще!
P.S. Користуючись нагодою, нагадаємо про наші виступи ще й у КПІ (23 квітня – 5 травня), які ви зможете побачити не лише онлайн, але навіть прийти на них живцем!
Наші партнери – кафедра конструкції літальних апаратів НАУ просить тих із вас, хто мав час та натхнення послухати виступи «наших» студентів з Kyiv Training Center, присвячені їхнім інженерним дослідженням, на конференції «Політ», оцінити їх та вибрати найкращі. Для цього вам потрібно заповнити їх форму, на що знадобиться буквально пара кліків.
Будемо дуже раді, якщо ви також оціните ці виступи у нашому опитуванні, та особливо вдячні, якщо ви не полінуєтеся та залишите свої більш детальні відгуки про них у коментарях до цього посту там, де вам буде зручніше це зробити. Прямо тут, чи у коментарях до цього ж посту у Фейсбуці.
Будь ласка, не забудьте зробити це! Адже зворотний зв'язок – запорука того, щоб зробити нашу подальшу роботу краще!
P.S. Користуючись нагодою, нагадаємо про наші виступи ще й у КПІ (23 квітня – 5 травня), які ви зможете побачити не лише онлайн, але навіть прийти на них живцем!
У той час як наші українські збройні сили продовжують важку боротьбу з російською армією, американська корпорація Boeing докладає всіх своїх зусиль до усунення наслідків невдалих управлінських рішень, що викликали кризу у виробництві одразу двох літаків їхньої лінійки – B737MAX та В787. Сьогодні ми розповімо вам, якою мірою їм це вдається на прикладі підсумків роботи їхнього головного цивільного підрозділу – Boeing Commercial Airplanes – за 2023 рік.
Порівняно з 2022 роком, Boeing зумів збільшити свої продажі на 10% — з 480 до 528 машин.
У результаті цього у 2023 році Boeing передав замовникам:
396 Boeing 737MAX (у 2022 – 374, а у 2021 – 263)
73 Boeing 787 (у 2022 – 31, у 2021 – 14)
32 Boeing 767 (у 2022 – 33, у 2021 – 32)
26 Boeing 777 (у 2022 – 24, у 2021 – 24)
1 Boeing 747 (у 2022 – 5, у 2021 – 7)
Цікаво, що всі типи, крім 737 та 787, - вантажні та військові версії цих авіалайнерів становили понад 10% від усіх реалізованих аеропланів.
Продажі пасажирських Boeing 777-300ER завершилися у 2022 році, а експлуатація новітніх 777X ще не почалася через сертифікаційні випробування, що затяглися. Початок поставок Boeing 777X у пасажирському варіанті 777-9 очікується у 2025, а у вантажному 777-8F – тільки у 2027 році.
Тепер від захоплюючих літаків перейдемо до «нудної» частини – фінансів.
Отже, у результаті всіх заходів менеджменту загальний дохід Boeing у 2023 році зріс аж на 17% та досяг фантастичної для нас суми у 78 млрд. $! Однак, цього виявилося все одно недостатньо для перекриття витрат, тож 2023 рік лишився збитковим, хоча порівняно з 2022 роком втрати зменшилися з 5.5 до 2.2 млрд. $.
Як висновок варто відзначити, що найбільший північноамериканський авіаційний бренд оговтується від багаторічних проблем та продовжує складне повернення до рівня виробництва свого єдиного конкурента - європейського Airbus, що продав у 2023 році близьку до рекордної кількість своїх цивільних машин – 735 (це на 15 літаків більше, ніж у 2022).
P.S. Щоб уявити скільки це - 78 млрд. $, достатньо сказати, що ця сума більша за доходи нашого державного бюджету приблизно у ДВА рази!
Порівняно з 2022 роком, Boeing зумів збільшити свої продажі на 10% — з 480 до 528 машин.
У результаті цього у 2023 році Boeing передав замовникам:
396 Boeing 737MAX (у 2022 – 374, а у 2021 – 263)
73 Boeing 787 (у 2022 – 31, у 2021 – 14)
32 Boeing 767 (у 2022 – 33, у 2021 – 32)
26 Boeing 777 (у 2022 – 24, у 2021 – 24)
1 Boeing 747 (у 2022 – 5, у 2021 – 7)
Цікаво, що всі типи, крім 737 та 787, - вантажні та військові версії цих авіалайнерів становили понад 10% від усіх реалізованих аеропланів.
Продажі пасажирських Boeing 777-300ER завершилися у 2022 році, а експлуатація новітніх 777X ще не почалася через сертифікаційні випробування, що затяглися. Початок поставок Boeing 777X у пасажирському варіанті 777-9 очікується у 2025, а у вантажному 777-8F – тільки у 2027 році.
Тепер від захоплюючих літаків перейдемо до «нудної» частини – фінансів.
Отже, у результаті всіх заходів менеджменту загальний дохід Boeing у 2023 році зріс аж на 17% та досяг фантастичної для нас суми у 78 млрд. $! Однак, цього виявилося все одно недостатньо для перекриття витрат, тож 2023 рік лишився збитковим, хоча порівняно з 2022 роком втрати зменшилися з 5.5 до 2.2 млрд. $.
Як висновок варто відзначити, що найбільший північноамериканський авіаційний бренд оговтується від багаторічних проблем та продовжує складне повернення до рівня виробництва свого єдиного конкурента - європейського Airbus, що продав у 2023 році близьку до рекордної кількість своїх цивільних машин – 735 (це на 15 літаків більше, ніж у 2022).
P.S. Щоб уявити скільки це - 78 млрд. $, достатньо сказати, що ця сума більша за доходи нашого державного бюджету приблизно у ДВА рази!
7 квітня 2006 вперше здійнявся в небо найбільш незвичайний та загадковий апарат, який колись був створений корпорацією Boeing - багаторазовий орбітальний корабель X-37 Orbital Test Vehicle. Що ж він є таке та чим відомий?
Читайте розповідь про це на нашій сторінці у Фейсбуці!
Спойлер для розпалювання інтересу:
«У кінці 2004 року, після низки затримок, створення X-37 було передано з NASA в Агентство з перспективних оборонних науково-дослідних розробок США (DARPA).
Це одразу дало помітний результат: перший тестовий політ X-37A (шляхом скидання з носія), було здійснено вже через півтора року (навесні 2006).
Після випробувань, восени 2006 року, ВПС США оголосили, що вони будуть продовжувати розвивати орбітальний варіант X-37B.
Тут то й виявилася головна інтрига цього проекту, яка полягає у тому, що дотепер точно невідомо, для чого саме ВПС США побудували та використовують цей орбітальний літак (вся подібна інформація знаходиться під грифом «цілком таємно»). Це дуже цікавий момент, бо така ситуація не є характерною для відкритого американського суспільства, в якому Конгрес зазвичай пильно контролює місцевих військових»
З того часу Х-37 завершив уже 6 тривалих польотів, останній з яких завершився наприкінці 2022 року (в одному з них він пробув 2.5 роки!), але досі особливості його будови та застосування огорнуті завісою таємниці.
А як ви вважаєте, для чого використовують Х-37?
Пишіть у коментарі тут або до нашого посту у FB!
Читайте розповідь про це на нашій сторінці у Фейсбуці!
Спойлер для розпалювання інтересу:
«У кінці 2004 року, після низки затримок, створення X-37 було передано з NASA в Агентство з перспективних оборонних науково-дослідних розробок США (DARPA).
Це одразу дало помітний результат: перший тестовий політ X-37A (шляхом скидання з носія), було здійснено вже через півтора року (навесні 2006).
Після випробувань, восени 2006 року, ВПС США оголосили, що вони будуть продовжувати розвивати орбітальний варіант X-37B.
Тут то й виявилася головна інтрига цього проекту, яка полягає у тому, що дотепер точно невідомо, для чого саме ВПС США побудували та використовують цей орбітальний літак (вся подібна інформація знаходиться під грифом «цілком таємно»). Це дуже цікавий момент, бо така ситуація не є характерною для відкритого американського суспільства, в якому Конгрес зазвичай пильно контролює місцевих військових»
З того часу Х-37 завершив уже 6 тривалих польотів, останній з яких завершився наприкінці 2022 року (в одному з них він пробув 2.5 роки!), але досі особливості його будови та застосування огорнуті завісою таємниці.
А як ви вважаєте, для чого використовують Х-37?
Пишіть у коментарі тут або до нашого посту у FB!
Як ми самостійно масово готуємо інженерні кадри та до чого тут 3D-друк?
Обов'язково перегляньте трансляцію нашого виступу на Youtube, яка відбудеться вже 11 квітня, щоб дізнатися відповідь!
Чому нам можна довіряти у цьому питанні?
Ми застосовуємо 3D-друк у нашій системі підготовки технічних фахівців вже 5 років та за цей час навчили 7️⃣1️⃣ висококваліфікованого інженера, які отримали робочі місця у нашій компанії. Увесь цей час ми постійно розширювали та поглиблювали використання 3D-друку в наших навчальних процесах, набивши при цьому чимало ґуль. Тому вважаємо, що нам є що розповісти та що це буде корисно всім, хто займається підготовкою персоналу для сфери STEM.
Про що саме ми говоритимемо?
Ось кілька спойлерів про те, що цікавого та корисного ви дізнаєтесь з нашого виступу, якщо не полінуєтеся перенести свої справи та не забудете доєднатися до нашої трансляції.
Отже, ми розповімо про те:
☑️ Які недоліки, що є продовженням переваг 3D-друку, заважають його широкому впровадженню у промислове виробництво деталей у всьому світі.
☑️ Для чого, на нашу помірковану думку, в Україні зараз слід насамперед застосовувати 3D-друк. Які основні проблеми такого використання та як їх вирішувати.
☑️ Як ми використовуємо 3D-друк у навчанні майбутніх технічних фахівців.
☑️ У чому кардинальна відмінність нашого підходу від типового використання 3D-друку у навчанні.
Заінтриговані?
Тоді:
🎯 запишіть собі у нагадування день та час виступів;
🎯 перешліть наш пост усім своїм друзям та запросить їх послухати наш виступ;
🎯 поставте вподобайку та зробіть репост цієї публікації у Фейсбуці
щоб про цей цікавий захід, на якому буде ще багато корисного, дізналося якнайбільше мешканців нашої України!
⏰ КОЛИ?
11 квітня, 13.30 – 16.30 за Києвом
🗺 ДЕ?
ONLINE трансляція за посиланням
Обов'язково перегляньте трансляцію нашого виступу на Youtube, яка відбудеться вже 11 квітня, щоб дізнатися відповідь!
Чому нам можна довіряти у цьому питанні?
Ми застосовуємо 3D-друк у нашій системі підготовки технічних фахівців вже 5 років та за цей час навчили 7️⃣1️⃣ висококваліфікованого інженера, які отримали робочі місця у нашій компанії. Увесь цей час ми постійно розширювали та поглиблювали використання 3D-друку в наших навчальних процесах, набивши при цьому чимало ґуль. Тому вважаємо, що нам є що розповісти та що це буде корисно всім, хто займається підготовкою персоналу для сфери STEM.
Про що саме ми говоритимемо?
Ось кілька спойлерів про те, що цікавого та корисного ви дізнаєтесь з нашого виступу, якщо не полінуєтеся перенести свої справи та не забудете доєднатися до нашої трансляції.
Отже, ми розповімо про те:
☑️ Які недоліки, що є продовженням переваг 3D-друку, заважають його широкому впровадженню у промислове виробництво деталей у всьому світі.
☑️ Для чого, на нашу помірковану думку, в Україні зараз слід насамперед застосовувати 3D-друк. Які основні проблеми такого використання та як їх вирішувати.
☑️ Як ми використовуємо 3D-друк у навчанні майбутніх технічних фахівців.
☑️ У чому кардинальна відмінність нашого підходу від типового використання 3D-друку у навчанні.
Заінтриговані?
Тоді:
🎯 запишіть собі у нагадування день та час виступів;
🎯 перешліть наш пост усім своїм друзям та запросить їх послухати наш виступ;
🎯 поставте вподобайку та зробіть репост цієї публікації у Фейсбуці
щоб про цей цікавий захід, на якому буде ще багато корисного, дізналося якнайбільше мешканців нашої України!
⏰ КОЛИ?
11 квітня, 13.30 – 16.30 за Києвом
🗺 ДЕ?
ONLINE трансляція за посиланням
Конференція_«Освітня_робототехніка_та_ШІ»_ПРОГРАМА.pdf
312.6 KB
Ось програма цієї дуже цікавої конференції, на якій ми маємо честь виступати. Будь ласка, не полінуйтеся її як слід роздивитися, адже ви можете знайти там багато корисного окрім нашої доповіді!
Усі, певна річ, чули про Генрі Форда. Людина, яка вивела автопромисловість на принципово новий рівень, перетворивши її з виробництва предметів розкоші для товстосумів на дійсно масову індустрію для середнього класу. Ідеї Форда багато у чому випереджали свій час, тому йому мимоволі довелося підтягувати й «нецільові» напрямки. Наприклад, для виробництва автомобілів використовували руду, що добувалася на рудниках Форда.
Тому не дивно, що Форд виробляв не тільки автомобілі, а ще й літаки, був власником Ford Airlines.
Саме у цей день, 14 квітня 1925 року, був здійснений перший рейс першої у світі регулярної вантажної авіалінії. На лінії працювали літаки, побудовані у компанії, яка належала Форду. Рейси виконувалися з Аеропорту Форда для перевезення автомобільних комплектуючих між заводами Форда.
Завдяки Форду, буквально за кілька років після відкриття авіалінії, світова авіація вперше отримала ось такий список речей:
🛫 Перші вогні на смузі для нічної посадки на усіх аеродромах компанії (1924).
🛫 Перша радіонавігація на кожному літаку компанії (1926).
🛫 Перші масові поштові перевезення (1926).
🛫 Перші бетонні злітно-посадкові смуги (1928).
🛫 Перші готелі в аеропортах (1931).
А ви кажете, автомобілі! Виявляється, що Форд - ще й батько-засновник світової транспортної авіації!
Тому не дивно, що Форд виробляв не тільки автомобілі, а ще й літаки, був власником Ford Airlines.
Саме у цей день, 14 квітня 1925 року, був здійснений перший рейс першої у світі регулярної вантажної авіалінії. На лінії працювали літаки, побудовані у компанії, яка належала Форду. Рейси виконувалися з Аеропорту Форда для перевезення автомобільних комплектуючих між заводами Форда.
Завдяки Форду, буквально за кілька років після відкриття авіалінії, світова авіація вперше отримала ось такий список речей:
🛫 Перші вогні на смузі для нічної посадки на усіх аеродромах компанії (1924).
🛫 Перша радіонавігація на кожному літаку компанії (1926).
🛫 Перші масові поштові перевезення (1926).
🛫 Перші бетонні злітно-посадкові смуги (1928).
🛫 Перші готелі в аеропортах (1931).
А ви кажете, автомобілі! Виявляється, що Форд - ще й батько-засновник світової транспортної авіації!
