Нещодавно ми розповіли про наші чергові поліпшення стенда для випробувань стрижнів на втрату стійкості. Це означає, що нова група «наших» студентів вже долучилася до таких експериментів, щоб власноруч перевірити теоретичні знання, набуті на наших заняттях.
Як і попередники, нові слухачі помітили, що виготовити ідеально прямий зразок майже нереально. Що ж робити, адже початкова кривина, вочевидь, впливатиме на результат досліду?
Гайда розбиратися!
Як часто трапляється, все почалося з випадковості. Уважні слухачі помітили, що один з двох алюмінієвих стрижнів, що були підготовлені до екзекуції, мав невеликий вигин у 0.25 мм. На перший погляд, це дуже мале значення, адже довжина стрижня сягала 420 мм, тобто вигин дорівнював лише 0.06%. Тому випробувальна команда не чекала помітних відмінностей у результатах. Але не все сталося, як гадалося - подивіться на перший графік!
Рівний зразок майже не деформувався навіть при навантаженні у 2 кг - 80% розрахованої несучої здатності, маючи вигин лише у 0.4 мм (0.1% довжини). Така поведінка цілком очікувана: втрата стійкості – це раптове явище.
«Кривий» зразок при цих же 2 кг вигнувся майже у 7️⃣ разів більше, отримавши вигин у цілих 3 мм (0.75%)!
Настільки велика розбіжність приголомшила та розпалила дослідницьку жагу.
Наскільки зменшиться несуча здатність стрижня залежно від його початкової кривини?
Можливо, на це також впливатиме гнучкість зразка?
Класична література та Гугл не дали слухачам точної кількісної відповіді на це питання, тож було вирішено отримати її самостійно!
Для цього спочатку пішли у діло зразки, що вже були досліджені на втрату стійкості, та були до цього досить рівними, а тепер вже отримали потрібну нам «криву» форму. Тож дізнавшись їх нову, зменшену несучу здатність, слухачі заносили всі дані на графік «початковий прогин - зменшення несучої здатності». Дослідження виявилося таким захоплюючим, що були виготовлені й нові «криві» стрижні декількох інших гнучкостей, щоб заповнити порожні діапазони на діаграмах.
Тож нумо до найцікавішого – результатів!
Подивимося на другий графік, що є прикладом впливу початкового вигину на вигин при стиску при фіксованій гнучкості. Дуже добре видно, що всього 6% початкового вигину призводять до того, що стрижень одразу починає значно відхилятися від своєї осі та може витримати помітно меншу силу, ніж раніше.
Тепер рушимо до усіх результатів, що зібрані разом на третьому графіку.
Бачимо, що несуча здатність стрижнів стрімко зменшується у діапазоні початкового прогину 0-4%. Чим менша гнучкість зразка – тим більше падіння критичної сили: на 25%, 40% та 50% при гнучкості 670, 390 та 300 відповідно. Але при збільшенні прогину до 4-10% це зменшення сповільнюється: додаткове падіння сили складає лише 5-10% для всіх гнучкостей.
Які ж підсумки цього дуже цікавого дослідження?
Чим менша гнучкість, тим сильніше впливає початковий вигин на несучу здатність стрижня. Вже для гнучкості 300 (що відповідає пропорції розмірів 180х8х2) критична сила зменшується у понад 2️⃣ РАЗИ при початковому вигині лише у 5%❗️
Тобто треба дуже ретельно слідкувати за дефектами форми реальних досить коротких стиснутих стрижнів.
Також можна зробити висновок, що початкова кривина понад 5% по суті перетворює «стрижень» на «балку», тому треба розглядати його деформування вже не як втрату стійкості, а як прогресуючий згин зі стиском.
P.S. Але чи можливо поширювати ці висновки на матеріали з іншим модулем пружності?
Щоб відповісти на це питання, наші слухачі вже працюють над дослідженнями сталевих зразків, тож stay tuned!
Як і попередники, нові слухачі помітили, що виготовити ідеально прямий зразок майже нереально. Що ж робити, адже початкова кривина, вочевидь, впливатиме на результат досліду?
Гайда розбиратися!
Як часто трапляється, все почалося з випадковості. Уважні слухачі помітили, що один з двох алюмінієвих стрижнів, що були підготовлені до екзекуції, мав невеликий вигин у 0.25 мм. На перший погляд, це дуже мале значення, адже довжина стрижня сягала 420 мм, тобто вигин дорівнював лише 0.06%. Тому випробувальна команда не чекала помітних відмінностей у результатах. Але не все сталося, як гадалося - подивіться на перший графік!
Рівний зразок майже не деформувався навіть при навантаженні у 2 кг - 80% розрахованої несучої здатності, маючи вигин лише у 0.4 мм (0.1% довжини). Така поведінка цілком очікувана: втрата стійкості – це раптове явище.
«Кривий» зразок при цих же 2 кг вигнувся майже у 7️⃣ разів більше, отримавши вигин у цілих 3 мм (0.75%)!
Настільки велика розбіжність приголомшила та розпалила дослідницьку жагу.
Наскільки зменшиться несуча здатність стрижня залежно від його початкової кривини?
Можливо, на це також впливатиме гнучкість зразка?
Класична література та Гугл не дали слухачам точної кількісної відповіді на це питання, тож було вирішено отримати її самостійно!
Для цього спочатку пішли у діло зразки, що вже були досліджені на втрату стійкості, та були до цього досить рівними, а тепер вже отримали потрібну нам «криву» форму. Тож дізнавшись їх нову, зменшену несучу здатність, слухачі заносили всі дані на графік «початковий прогин - зменшення несучої здатності». Дослідження виявилося таким захоплюючим, що були виготовлені й нові «криві» стрижні декількох інших гнучкостей, щоб заповнити порожні діапазони на діаграмах.
Тож нумо до найцікавішого – результатів!
Подивимося на другий графік, що є прикладом впливу початкового вигину на вигин при стиску при фіксованій гнучкості. Дуже добре видно, що всього 6% початкового вигину призводять до того, що стрижень одразу починає значно відхилятися від своєї осі та може витримати помітно меншу силу, ніж раніше.
Тепер рушимо до усіх результатів, що зібрані разом на третьому графіку.
Бачимо, що несуча здатність стрижнів стрімко зменшується у діапазоні початкового прогину 0-4%. Чим менша гнучкість зразка – тим більше падіння критичної сили: на 25%, 40% та 50% при гнучкості 670, 390 та 300 відповідно. Але при збільшенні прогину до 4-10% це зменшення сповільнюється: додаткове падіння сили складає лише 5-10% для всіх гнучкостей.
Які ж підсумки цього дуже цікавого дослідження?
Чим менша гнучкість, тим сильніше впливає початковий вигин на несучу здатність стрижня. Вже для гнучкості 300 (що відповідає пропорції розмірів 180х8х2) критична сила зменшується у понад 2️⃣ РАЗИ при початковому вигині лише у 5%❗️
Тобто треба дуже ретельно слідкувати за дефектами форми реальних досить коротких стиснутих стрижнів.
Також можна зробити висновок, що початкова кривина понад 5% по суті перетворює «стрижень» на «балку», тому треба розглядати його деформування вже не як втрату стійкості, а як прогресуючий згин зі стиском.
P.S. Але чи можливо поширювати ці висновки на матеріали з іншим модулем пружності?
Щоб відповісти на це питання, наші слухачі вже працюють над дослідженнями сталевих зразків, тож stay tuned!
На конференції у КПІ буде представлено одразу 9️⃣ доповідей наших співробітників та слухачів нашого навчального центру!
Ба більше: ми запрошуємо усіх вас також до неї доєднатися!
Чому всім нам це потрібно саме тепер?
Дочитайте цей пост до кінця, щоб дізнатися відповідь та теми доповідей!
Постійні читачі знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору економіки дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Саме тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ.
Останнім часом ключовою задачею нашого очного навчання є безперервне розширення експериментів, які слухачі розробляють, готують, проводять, опрацьовують та аналізують. Так ми намагаємося компенсувати майже повну відсутність їхньої практики у традиційній освіті, що перейшла майже повністю на онлайн-навчання. Адже не можна назвати фахівцем людину, яка не уявляє, наскільки висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.
Відтак, ми вважаємо, що наші слухачі вже накопичили чималий досвід розрахунків та аналізу складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними ж дослідами. Отже, настав час поділитися напрацюваннями із ширшою аудиторією.
Тому ми запрошуємо послухати наші виступи всіх практикуючих інженерів та будь-яких інших технічних фахівців, студентів ВНЗ, а також усіх, хто їм співчуває та цікавиться інженерною справою!
Ви зможете дізнатися багато цікавого про захоплюючі фізичні явища у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків, їхнє узгодження з експериментами, поставити запитання нашим доповідачам та оцінити їхній рівень кваліфікації, здобутої завдяки нашому навчанню.
Про що ж саме ми будемо розповідати?
⚙️ Дослідження точності прогнозування несучої здатності балок, навантажених згином за допомогою моделей крихкого та пластичного граничних станів, з малопластичних та пластичних матеріалів.
⚙️ Вивчення залежності критичної сили стиснення від початкової кривини стрижнів, що втрачають стійкість.
⚙️ Оцінка точності прогнозування граничних станів стиснених тонкостінних стрижнів різними методами.
⚙️ Аналіз впливу налаштувань 3D друку на ступінь анізотропії механічних характеристик матеріалів, які отримані друком.
⚙️ Порівняння точності експериментальних методів визначення деформацій.
Etc!
⚙️ Окрім цього ви дізнаєтеся, як ми використовуємо 3D друк у своєму навчанні та як наші слухачі створюють випробувальну техніку, що має точність, порівнянну з «серйозним» промисловим обладнанням.
❗️ЗВЕРНІТЬ УВАГУ: ви можете слухати нас як очно, так і онлайн!
🗺 ДЕ?
Міжнародна науково-технічна конференція молодих науковців та студентів «Інновації молоді в машинобудуванні» у КПІ.
Корпус №1, аудиторія 166е.
⏰ КОЛИ?
30 квітня та 1 травня, 14:00 – 17:00.
📧 ПОСИЛАННЯ ДЛЯ УЧАСТІ ONLINE
Ідентифікатор конференції: 893 8597 4079
Код доступу: 746975
Віримо, що ви зацікавилися цим нашим починанням, тож обов'язково прийдете (фізично чи віртуально) на наші виступи!
Ба більше: ми запрошуємо усіх вас також до неї доєднатися!
Чому всім нам це потрібно саме тепер?
Дочитайте цей пост до кінця, щоб дізнатися відповідь та теми доповідей!
Постійні читачі знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору економіки дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Саме тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ.
Останнім часом ключовою задачею нашого очного навчання є безперервне розширення експериментів, які слухачі розробляють, готують, проводять, опрацьовують та аналізують. Так ми намагаємося компенсувати майже повну відсутність їхньої практики у традиційній освіті, що перейшла майже повністю на онлайн-навчання. Адже не можна назвати фахівцем людину, яка не уявляє, наскільки висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.
Відтак, ми вважаємо, що наші слухачі вже накопичили чималий досвід розрахунків та аналізу складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними ж дослідами. Отже, настав час поділитися напрацюваннями із ширшою аудиторією.
Тому ми запрошуємо послухати наші виступи всіх практикуючих інженерів та будь-яких інших технічних фахівців, студентів ВНЗ, а також усіх, хто їм співчуває та цікавиться інженерною справою!
Ви зможете дізнатися багато цікавого про захоплюючі фізичні явища у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків, їхнє узгодження з експериментами, поставити запитання нашим доповідачам та оцінити їхній рівень кваліфікації, здобутої завдяки нашому навчанню.
Про що ж саме ми будемо розповідати?
⚙️ Дослідження точності прогнозування несучої здатності балок, навантажених згином за допомогою моделей крихкого та пластичного граничних станів, з малопластичних та пластичних матеріалів.
⚙️ Вивчення залежності критичної сили стиснення від початкової кривини стрижнів, що втрачають стійкість.
⚙️ Оцінка точності прогнозування граничних станів стиснених тонкостінних стрижнів різними методами.
⚙️ Аналіз впливу налаштувань 3D друку на ступінь анізотропії механічних характеристик матеріалів, які отримані друком.
⚙️ Порівняння точності експериментальних методів визначення деформацій.
Etc!
⚙️ Окрім цього ви дізнаєтеся, як ми використовуємо 3D друк у своєму навчанні та як наші слухачі створюють випробувальну техніку, що має точність, порівнянну з «серйозним» промисловим обладнанням.
❗️ЗВЕРНІТЬ УВАГУ: ви можете слухати нас як очно, так і онлайн!
🗺 ДЕ?
Міжнародна науково-технічна конференція молодих науковців та студентів «Інновації молоді в машинобудуванні» у КПІ.
Корпус №1, аудиторія 166е.
⏰ КОЛИ?
30 квітня та 1 травня, 14:00 – 17:00.
📧 ПОСИЛАННЯ ДЛЯ УЧАСТІ ONLINE
Ідентифікатор конференції: 893 8597 4079
Код доступу: 746975
Віримо, що ви зацікавилися цим нашим починанням, тож обов'язково прийдете (фізично чи віртуально) на наші виступи!
28 квітня 1988 року стався унікальний випадок в історії цивільної авіації: у Boeing 737 авіакомпанії Aloha Airlines у польоті відірвалася верхня частина фюзеляжу та попри це, він долетів до аеропорту та здійснив вдалу посадку! Хоча лайнер втратив майже третину «даху» салону, жоден з пасажирів не загинув!
Ця подія, як свого часу відома катастрофа De Havilland Comet, мала далекосяжні наслідки. Хоча вона продемонструвала чудову живучість каркасів пасажирських літаків, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та особливо експлуатації магістральних літаків.
Хочете дізнатися, що трапилося та що саме змінилося в авіації за підсумками аналізу цієї події?
Тоді читайте нашу статтю на сторінці FB!
P.S. Чому ж пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же залишки сприймали вигин та кручення?
Пишіть ідеї у коментарі!
Ця подія, як свого часу відома катастрофа De Havilland Comet, мала далекосяжні наслідки. Хоча вона продемонструвала чудову живучість каркасів пасажирських літаків, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та особливо експлуатації магістральних літаків.
Хочете дізнатися, що трапилося та що саме змінилося в авіації за підсумками аналізу цієї події?
Тоді читайте нашу статтю на сторінці FB!
P.S. Чому ж пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же залишки сприймали вигин та кручення?
Пишіть ідеї у коментарі!
У нас приємна новина: наші екскурсії на шкільних канікулах перетворюються на гарну традицію! Це означає, що настав час розповісти, що ми показували «нашим» школярам цієї весни.
Як уже знають читачі, ми проводимо безкоштовні заняття з фізики та математики для школярів 7-11 класів. За допомогою наших дослідів вони вивчають різноманітні фізичні явища та прикладну математику, яка знадобиться їм у реальному житті. Та ми вважаємо, що і цього недостатньо, адже для того, щоб стати кваліфікованим спеціалістом, потрібно розуміти, де конкретно можна застосувати отримані знання.
Саме тому на весняних канікулах ми знову відвідали кафедру конструкції літальних апаратів НАУ. Якщо ви ретельно слідкуєте за нашими новинами, то знаєте, що ми вже відвідували їх ангар восени. Втім за цей період у нас з’явилось багато нових школярів, котрі ще не мали нагоди там побувати. Приємно, що й кафедра не стоїть на місці: в ангарі з’являються нові цікаві речі; до того ж пожвавлюється робота лабораторії міцності, до якої вже причетні як наша компанія, так і наші слухачі, що активно допомагають з проектуванням та виготовленням нового устаткування.
Звичайно, нашою метою не було забити голови «наших» школярів хитромудрими термінами, зовсім навпаки – простіше, наскільки це взагалі можливо, показати, як фахівці обирають з поміж безлічі тих чи інших варіантів рішень саме те, яке було застосовано у реальності.
Наведемо пару більш детальних прикладів.
Роздивляючись дбайливо препарований фахівцями НАУ величезний стотонний літак Ту-154, ми звернули увагу школярів на те, що його корпус вироблено з листів, що мають товщину усього близько 1 мм, які підсилюються майже такими ж тендітними ребрами у поздовжніх та поперечних напрямах! Як же вони витримують пасажирів та величезні двигуни, кожен з яких має масу близько 2.5 тон?!
Щоб дізнатися відповідь, ми залізли усередину, де знайшли ще безліч цікавинок. Серед іншого, тепер наша команда знає, як одним помахом руки змінити відстань між кріслами, або навіщо навколо «вікон», дверей та люків не тільки роблять обшивку у кілька шарів, а ще й встановлюють масивні рами.
Вибравшись на волю, ми уважно роздивилися, за допомогою якої саме «магії» у Ту-154 та багатьох інших літаків радянської школи авіабудування поєднано між собою дві виготовлені окремо частини крила (консоль та центроплан). / Чи знають це наші читачі? /
Обдивившись усі каркаси всіх літаків, що мешкають в ангарі, ми приділили трішки часу ще й їхнім системам. Адже вправні фахівці повинні мати широку ерудицію та знатися про весь літак. Дуже цікавим відкриттям для наших школярів були системи антизледеніння, які ховаються у передніх кромках крил, оперення та навіть… лопатей гвинтів! Ще більше здивувало те, що окрім традиційних методів – обігріву теплим повітрям, чи електрикою, використовувався ще й гумовий міхур, що роздувався як повітряна кулька, ламаючи таким чином кригу, що там утворилася.
Наостанок ми пройшлися по будові місцевих авіаційних газотурбінних двигунів, адже без них навіть найкращий літак зможе полетіти дуже недалеко!)
Дякуємо кафедрі конструкції літальних апаратів НАУ за цікаві та корисні знання та чекаємо наступного разу, щоб у дрібницях роздивитися ще й експериментальну лабораторію.
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !
Як уже знають читачі, ми проводимо безкоштовні заняття з фізики та математики для школярів 7-11 класів. За допомогою наших дослідів вони вивчають різноманітні фізичні явища та прикладну математику, яка знадобиться їм у реальному житті. Та ми вважаємо, що і цього недостатньо, адже для того, щоб стати кваліфікованим спеціалістом, потрібно розуміти, де конкретно можна застосувати отримані знання.
Саме тому на весняних канікулах ми знову відвідали кафедру конструкції літальних апаратів НАУ. Якщо ви ретельно слідкуєте за нашими новинами, то знаєте, що ми вже відвідували їх ангар восени. Втім за цей період у нас з’явилось багато нових школярів, котрі ще не мали нагоди там побувати. Приємно, що й кафедра не стоїть на місці: в ангарі з’являються нові цікаві речі; до того ж пожвавлюється робота лабораторії міцності, до якої вже причетні як наша компанія, так і наші слухачі, що активно допомагають з проектуванням та виготовленням нового устаткування.
Звичайно, нашою метою не було забити голови «наших» школярів хитромудрими термінами, зовсім навпаки – простіше, наскільки це взагалі можливо, показати, як фахівці обирають з поміж безлічі тих чи інших варіантів рішень саме те, яке було застосовано у реальності.
Наведемо пару більш детальних прикладів.
Роздивляючись дбайливо препарований фахівцями НАУ величезний стотонний літак Ту-154, ми звернули увагу школярів на те, що його корпус вироблено з листів, що мають товщину усього близько 1 мм, які підсилюються майже такими ж тендітними ребрами у поздовжніх та поперечних напрямах! Як же вони витримують пасажирів та величезні двигуни, кожен з яких має масу близько 2.5 тон?!
Щоб дізнатися відповідь, ми залізли усередину, де знайшли ще безліч цікавинок. Серед іншого, тепер наша команда знає, як одним помахом руки змінити відстань між кріслами, або навіщо навколо «вікон», дверей та люків не тільки роблять обшивку у кілька шарів, а ще й встановлюють масивні рами.
Вибравшись на волю, ми уважно роздивилися, за допомогою якої саме «магії» у Ту-154 та багатьох інших літаків радянської школи авіабудування поєднано між собою дві виготовлені окремо частини крила (консоль та центроплан). / Чи знають це наші читачі? /
Обдивившись усі каркаси всіх літаків, що мешкають в ангарі, ми приділили трішки часу ще й їхнім системам. Адже вправні фахівці повинні мати широку ерудицію та знатися про весь літак. Дуже цікавим відкриттям для наших школярів були системи антизледеніння, які ховаються у передніх кромках крил, оперення та навіть… лопатей гвинтів! Ще більше здивувало те, що окрім традиційних методів – обігріву теплим повітрям, чи електрикою, використовувався ще й гумовий міхур, що роздувався як повітряна кулька, ламаючи таким чином кригу, що там утворилася.
Наостанок ми пройшлися по будові місцевих авіаційних газотурбінних двигунів, адже без них навіть найкращий літак зможе полетіти дуже недалеко!)
Дякуємо кафедрі конструкції літальних апаратів НАУ за цікаві та корисні знання та чекаємо наступного разу, щоб у дрібницях роздивитися ще й експериментальну лабораторію.
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !
21 травня 1927 року вдало закінчився історичний переліт Чарльза Ліндберга з США до Франції. Таким чином, він став першим авіатором, який зміг подолати Атлантичний океан, з'єднавши Америку та Європу повітряним мостом.
За своїм звичаєм, наша увага буде приділена не героїчному льотчику, а літаку, який дозволив йому досягти такого видатного успіху, та його розробнику, про якого, традиційно, майже ніхто не знає.
Що ж було цікавого у Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Річ у тому, що Ліндберг не мав грошей для створення спеціального рекордного літака, та і спонсори, яких він спромігся знайти, також не дали йому достатньо коштів для цього.
Цілком можливо, що цим би усе й скінчилось, якби йому не зустрівся не менш амбітний авіаційний інженер Дональд А. Холл.
Саме він запропонував переробити для рекордного польоту досить вдалий поштовий літак Ryan M-1/2 - найкраще, що міг собі дозволити на зібрані гроші Ліндберг.
І все б нічого, тільки от максимальна дальність М-2 з вантажем становила близько 600 кілометрів, а щоб перетнути Атлантику потрібно було більш ніж 6 000!
Тобто, потрібно було, практично не змінюючи конструкцію літака, збільшити його дальність польоту у ДЕСЯТЬ разів!
Як це не дивно, але Холл успішно впорався з цим завданням. Для цього йому довелося втиснути у літак, який спочатку мав злітну масу 1200 кг, 1100 кг (1600 літрів) бензину!
Бажаєте дізнатися, як саме Холл спромігся зробити це?
Тоді читайте нашу розповідь на сторінках Facebook!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
За своїм звичаєм, наша увага буде приділена не героїчному льотчику, а літаку, який дозволив йому досягти такого видатного успіху, та його розробнику, про якого, традиційно, майже ніхто не знає.
Що ж було цікавого у Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Річ у тому, що Ліндберг не мав грошей для створення спеціального рекордного літака, та і спонсори, яких він спромігся знайти, також не дали йому достатньо коштів для цього.
Цілком можливо, що цим би усе й скінчилось, якби йому не зустрівся не менш амбітний авіаційний інженер Дональд А. Холл.
Саме він запропонував переробити для рекордного польоту досить вдалий поштовий літак Ryan M-1/2 - найкраще, що міг собі дозволити на зібрані гроші Ліндберг.
І все б нічого, тільки от максимальна дальність М-2 з вантажем становила близько 600 кілометрів, а щоб перетнути Атлантику потрібно було більш ніж 6 000!
Тобто, потрібно було, практично не змінюючи конструкцію літака, збільшити його дальність польоту у ДЕСЯТЬ разів!
Як це не дивно, але Холл успішно впорався з цим завданням. Для цього йому довелося втиснути у літак, який спочатку мав злітну масу 1200 кг, 1100 кг (1600 літрів) бензину!
Бажаєте дізнатися, як саме Холл спромігся зробити це?
Тоді читайте нашу розповідь на сторінках Facebook!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.
Реєстрацію на традиційну спільну з КПІ програму дуальної підготовки магістрів для нашої компанії розпочато!
Ви маєте можливість навчатися за двома освітньо-професійними програмами спеціальності 131 «Прикладна механіка» на вибір:
«Динаміка й міцність машин» або «Технології машинобудування».
Хто може взяти участь?
Учасником програми може стати той, хто вже має або матиме до кінця липня диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України.
Як стати учасником програми дуальної підготовки магістрів та почати роботу у наших проектах?
⚙️ заповнити реєстраційну форму.
⚙️ виконати вимоги щодо зарахування до магістратури в КПІ.
⚙️ успішно пройти співбесіду для зарахування на посаду інженера з міцності або інженера-технолога.
⚙️ отримати рекомендацію нашої компанії для участі в магістерській програмі.
⚙️ розпочати роботу на посаді інженера Прогрестех-Україна.
Детальна інформація про програму.
Виникли питання?
Пишіть у Телеграм нашому координатору @KaterynaBarandych!
P.S. Дати проведення співбесід будуть повідомлені зареєстрованим претендентам додатково.
Ви маєте можливість навчатися за двома освітньо-професійними програмами спеціальності 131 «Прикладна механіка» на вибір:
«Динаміка й міцність машин» або «Технології машинобудування».
Хто може взяти участь?
Учасником програми може стати той, хто вже має або матиме до кінця липня диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України.
Як стати учасником програми дуальної підготовки магістрів та почати роботу у наших проектах?
⚙️ заповнити реєстраційну форму.
⚙️ виконати вимоги щодо зарахування до магістратури в КПІ.
⚙️ успішно пройти співбесіду для зарахування на посаду інженера з міцності або інженера-технолога.
⚙️ отримати рекомендацію нашої компанії для участі в магістерській програмі.
⚙️ розпочати роботу на посаді інженера Прогрестех-Україна.
Детальна інформація про програму.
Виникли питання?
Пишіть у Телеграм нашому координатору @KaterynaBarandych!
P.S. Дати проведення співбесід будуть повідомлені зареєстрованим претендентам додатково.
30 травня 1942 року на озброєння вперше був прийнятий вертоліт.
Сталося це, ясна річ, у США.
Першим серійним військовим вертольотом став R-4, розроблений під керівництвом Ігоря Сікорського.
R-4 міг брати лише одного пасажира та літав зі швидкістю, яка не перевищувала 120 км на годину, зате відрізнявся простотою в експлуатації та високою надійністю, незвичайною для принципово нового типу літального апарату.
Перше бойове застосування гелікоптера відбулося тільки через два роки після прийняття на озброєння, оскільки американською традицією є по можливості максимально довго налагоджувати нові зразки техніки перед початком їх масового використання.
22 квітня 1944 року у Бірмі за допомогою R-4 за два рейси були евакуйовані чотири людини, що летіли на збитому японцями літаку: американський пілот та три британські солдати.
Всього було побудовано 131 Sikorsky R-4.
Сьогодні, на честь цієї знаменної дати ми представляємо вашій увазі оригінальне кольорове відео зльоту R-4 з корабля у 1945 році.
Сталося це, ясна річ, у США.
Першим серійним військовим вертольотом став R-4, розроблений під керівництвом Ігоря Сікорського.
R-4 міг брати лише одного пасажира та літав зі швидкістю, яка не перевищувала 120 км на годину, зате відрізнявся простотою в експлуатації та високою надійністю, незвичайною для принципово нового типу літального апарату.
Перше бойове застосування гелікоптера відбулося тільки через два роки після прийняття на озброєння, оскільки американською традицією є по можливості максимально довго налагоджувати нові зразки техніки перед початком їх масового використання.
22 квітня 1944 року у Бірмі за допомогою R-4 за два рейси були евакуйовані чотири людини, що летіли на збитому японцями літаку: американський пілот та три британські солдати.
Всього було побудовано 131 Sikorsky R-4.
Сьогодні, на честь цієї знаменної дати ми представляємо вашій увазі оригінальне кольорове відео зльоту R-4 з корабля у 1945 році.
Бажаємо відзвітуватися, що цієї весни ми охопили своїми виступами не тільки конференції у НАУ та серед прихильників STEM-освіти у Дніпрі, а ще й у славетному КПІ, де наші співробітники та слухачі Kyiv Training Center представили одразу 9️⃣ доповідей! Усі вони викликали щирий інтерес та зацікавленість серед багатьох з понад 3️⃣0️⃣0️⃣ «глядачів», що брали у них участь, тож ми вирішили поділитися ними з усіма вами!
Постійні читачі давно знають, що наша компанія дуже давно визначилася зі своєю соціальною роллю, бо відчуває відповідальність перед нашою країною, тому безперервно ширить інженерну справу серед української молоді. Ми робимо це, бо знаємо, що тільки розвиток реального сектору економіки сприятиме зміцненню обороноздатності нашої держави та підвищить рівень життя нашого народу. Тому приділяємо особливу увагу наполегливому та систематичному фаховому навчанню студентів та школярів. Тільки у такий спосіб вони зможуть стати затребуваними кваліфікованими та високооплачуваними фахівцями, що матимуть мотивацію та любов до своєї справи.
Для цього ми безперервно розширюємо та поглиблюємо наші інженерні освітні програми. Їх основна мета – компенсація суттєвого дефіциту практичного досвіду, який, на жаль, часто відсутній у сучасній українській освіті, яка майже повністю перейшла на онлайн-навчання. Адже не можна назвати фахівцем людину, котра не уявляє, якою мірою висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.
Наші цілеспрямовані зусилля у цьому напрямі давали потрібний результат: наші слухачі накопичили помітний досвід практичних розрахунків та аналізу складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними власноруч експериментами. Ми намагалися ділитися цими напрацюваннями у наших оповіданнях, проте їх обсяг досяг такого рівня, що вже дуже важко поміщався у форматі легких коротких постів. Тому ми зробили наступний крок – презентували наші дослідження на ширший загал у вигляді повноцінних серйозних доповідей на справжніх конференціях у ВНЗ. У своїх виступах ми торкнулися наступних тем:
⚙️ Дослідження точності прогнозування несучої здатності балок.
⚙️ Вивчення залежності критичної сили стиснення від початкової кривизни стрижнів.
⚙️ Оцінки точності прогнозування граничних станів стиснених тонкостінних стрижнів.
⚙️ Аналізу впливу налаштувань 3D друку на ступінь анізотропії механічних характеристик матеріалів, які отримані друком.
⚙️ Порівняння точності експериментальних методів визначення деформацій.
Etc!
Окрім цього ми розповіли, як використовуємо 3D друк у своєму навчанні та як наші слухачі створюють випробувальну техніку, що має точність, порівнянну з «серйозним» промисловим обладнанням.
Стабільний інтерес конференційних аудиторій до наших доповідей надихнув нас ще раз змінити жанр. Тому ми зробили підсумок чергового нашого навчального року не у форматі лаконічного мережевого посту, а у «діловій» формі – у вигляді розгорнутих презентацій, які ми використовували під час наших доповідей.
Тож, якщо ви не мали можливості почути наші виступи, але вам цікаво переглянути плоди нашої праці, ви можете легко зробити це, бо ми дбайливо склали усі презентації наших доповідей у відкритий доступ на Гугл-диск!
Бажаєте дізнатися більше про наші дослідження у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків та поставити запитання у коментарях нашим дослідникам?
Тоді мерщій переглядати наші матеріали!
Постійні читачі давно знають, що наша компанія дуже давно визначилася зі своєю соціальною роллю, бо відчуває відповідальність перед нашою країною, тому безперервно ширить інженерну справу серед української молоді. Ми робимо це, бо знаємо, що тільки розвиток реального сектору економіки сприятиме зміцненню обороноздатності нашої держави та підвищить рівень життя нашого народу. Тому приділяємо особливу увагу наполегливому та систематичному фаховому навчанню студентів та школярів. Тільки у такий спосіб вони зможуть стати затребуваними кваліфікованими та високооплачуваними фахівцями, що матимуть мотивацію та любов до своєї справи.
Для цього ми безперервно розширюємо та поглиблюємо наші інженерні освітні програми. Їх основна мета – компенсація суттєвого дефіциту практичного досвіду, який, на жаль, часто відсутній у сучасній українській освіті, яка майже повністю перейшла на онлайн-навчання. Адже не можна назвати фахівцем людину, котра не уявляє, якою мірою висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.
Наші цілеспрямовані зусилля у цьому напрямі давали потрібний результат: наші слухачі накопичили помітний досвід практичних розрахунків та аналізу складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними власноруч експериментами. Ми намагалися ділитися цими напрацюваннями у наших оповіданнях, проте їх обсяг досяг такого рівня, що вже дуже важко поміщався у форматі легких коротких постів. Тому ми зробили наступний крок – презентували наші дослідження на ширший загал у вигляді повноцінних серйозних доповідей на справжніх конференціях у ВНЗ. У своїх виступах ми торкнулися наступних тем:
⚙️ Дослідження точності прогнозування несучої здатності балок.
⚙️ Вивчення залежності критичної сили стиснення від початкової кривизни стрижнів.
⚙️ Оцінки точності прогнозування граничних станів стиснених тонкостінних стрижнів.
⚙️ Аналізу впливу налаштувань 3D друку на ступінь анізотропії механічних характеристик матеріалів, які отримані друком.
⚙️ Порівняння точності експериментальних методів визначення деформацій.
Etc!
Окрім цього ми розповіли, як використовуємо 3D друк у своєму навчанні та як наші слухачі створюють випробувальну техніку, що має точність, порівнянну з «серйозним» промисловим обладнанням.
Стабільний інтерес конференційних аудиторій до наших доповідей надихнув нас ще раз змінити жанр. Тому ми зробили підсумок чергового нашого навчального року не у форматі лаконічного мережевого посту, а у «діловій» формі – у вигляді розгорнутих презентацій, які ми використовували під час наших доповідей.
Тож, якщо ви не мали можливості почути наші виступи, але вам цікаво переглянути плоди нашої праці, ви можете легко зробити це, бо ми дбайливо склали усі презентації наших доповідей у відкритий доступ на Гугл-диск!
Бажаєте дізнатися більше про наші дослідження у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків та поставити запитання у коментарях нашим дослідникам?
Тоді мерщій переглядати наші матеріали!
Чи буває так, щоб розрахунок за «опором матеріалів» збігався з реальністю?
На перший погляд, таке питання звучить безглуздо. Якби опірмат не «працював», його б не змушували вчити кожного майбутнього «механічного» інженера у ВНЗ! Втім у людини, яка продивилася наші публікації, може скластися враження, що його основа - «балкова теорія» - частіше не дає правдоподібних результатів, ніж дає. Визнаємо, що дещо перегнули палицю у розвінчанні універсальності цієї базової дисципліни. Тому нарешті покажемо дослід, де застосування опору матеріалів дає чудовий збіг з реальністю, даною нам у відчуттях!
Практично у кожному пості, присвяченому зміні форми та розмірів деталей під навантаженням, ми звертаємо увагу читачів, що точно передбачити їхню поведінку за допомогою балкової теорії можна тільки, якщо:
⚙️ матеріал, з якого вони зроблені, деформується абсолютно пружно;
⚙️ найбільші переміщення частин деталі на порядок менші за її довжину.
Якщо ж хоча б одна з цих умов не виконується, то «теоретичне» передбачення як прогинів та кутів закручування, так й руйнівного навантаження буде дуже відрізнятися від того, що ми отримуємо на практиці. Причому, якщо руйнівне навантаження наші розрахунки майже завжди занижуватимуть (тобто даватимуть неврахований запас міцності), то справжні деформації деталей будуть набагато більшими від розрахункових, що вже зовсім недобре!
Ба більше, наші численні досліди над балками із пластику та алюмінію показали, що навіть матеріали, які мають подовження під час розриву лише 1-2% (тобто, на перший погляд, доволі крихкі), не можна вважати пружними, бо навіть вони дають дуже непропорційну залежність сила-прогин та, відповідно, вищу міцність, ніж розрахункова.
Виходить, що:
☑️ Не існує дійсно пружних матеріалів і це лише абстрактна модель?!
☑️ Опір матеріалів завжди буде занижувати реальну міцність та прогини?!
Щоб у цьому розібратися, наші слухачі вирішили зменшувати пластичність матеріалу, доки розрахунки деталей, зроблених із нього, не почнуть стикуватися з експериментами.
Оскільки ми ще не розвинули навчальний центр до термічної ділянки, яка дала б змогу по-різному загартовувати та відпускати леговані сплави, варіюючи ступінь їхньої пластичності, було обрано інший шлях. Він потребував хитрощів та елементарних знань механіки руйнування, але ж недарма у нас займаються найкваліфікованіші та наймотивованіші студенти Києва, а значить - й всієї України!
Після мозкового штурму було вирішено надрукувати балки на 3D принтері волокнами не вздовж (як зазвичай), а впоперек! Адже відомо, що міцність шаруватих матеріалів впоперек волокон набагато менша, ніж уздовж. Звичайно, для цього знадобилися технологічні виверти та чимало дослідів з переналаштуванням параметрів друку, проте підсумок повністю задовольнив наших дослідників. Виявилося, що так можна знизити залишкове подовження при розриві з 1-2% до 0.1%!
Який же результат вигину балок з настільки крихкого матеріалу?
Щоб дізнатися це, потрібно прогорнути наші фото до графіка «поперечна сила - максимальний прогин», який було отримано «нашими» допитливими студентами.
Видно, що тепер реальні прогини у 3-х випадках з 4-х влаштувалися на розрахунковій залежності та навіть у 4-му випадку максимальна відмінність не перевищує 25%. Що ж до міцності, то реальні руйнівні навантаження лежать ідеально в смузі розкиду експериментальних даних для розтягування зразків з такого матеріалу.
Що ж із цього випливає?
🎯 Якщо використовувати методи строго в окреслених для них межах припущень, то їх фізичні моделі чудово описують дійсність!
🎯 «Вчити фізику» - це зовсім не «зубрити формули», а розбиратися, з яких припущень їх було отримано, та вчитися бачити їх обмеження у реальному світі!
P.S. Невже опір матеріалів потрібен тільки для передбачення поведінки винятково крихких матеріалів, на кшталт білого чавуну або кераміки?
Звісно, ні! Однак пояснення цього моменту виходить за рамки сьогоднішньої теми та обсяг поста в соцмережах.
Чи знають відповідь наші читачі?
Пишіть ідеї у коментарях!
На перший погляд, таке питання звучить безглуздо. Якби опірмат не «працював», його б не змушували вчити кожного майбутнього «механічного» інженера у ВНЗ! Втім у людини, яка продивилася наші публікації, може скластися враження, що його основа - «балкова теорія» - частіше не дає правдоподібних результатів, ніж дає. Визнаємо, що дещо перегнули палицю у розвінчанні універсальності цієї базової дисципліни. Тому нарешті покажемо дослід, де застосування опору матеріалів дає чудовий збіг з реальністю, даною нам у відчуттях!
Практично у кожному пості, присвяченому зміні форми та розмірів деталей під навантаженням, ми звертаємо увагу читачів, що точно передбачити їхню поведінку за допомогою балкової теорії можна тільки, якщо:
⚙️ матеріал, з якого вони зроблені, деформується абсолютно пружно;
⚙️ найбільші переміщення частин деталі на порядок менші за її довжину.
Якщо ж хоча б одна з цих умов не виконується, то «теоретичне» передбачення як прогинів та кутів закручування, так й руйнівного навантаження буде дуже відрізнятися від того, що ми отримуємо на практиці. Причому, якщо руйнівне навантаження наші розрахунки майже завжди занижуватимуть (тобто даватимуть неврахований запас міцності), то справжні деформації деталей будуть набагато більшими від розрахункових, що вже зовсім недобре!
Ба більше, наші численні досліди над балками із пластику та алюмінію показали, що навіть матеріали, які мають подовження під час розриву лише 1-2% (тобто, на перший погляд, доволі крихкі), не можна вважати пружними, бо навіть вони дають дуже непропорційну залежність сила-прогин та, відповідно, вищу міцність, ніж розрахункова.
Виходить, що:
☑️ Не існує дійсно пружних матеріалів і це лише абстрактна модель?!
☑️ Опір матеріалів завжди буде занижувати реальну міцність та прогини?!
Щоб у цьому розібратися, наші слухачі вирішили зменшувати пластичність матеріалу, доки розрахунки деталей, зроблених із нього, не почнуть стикуватися з експериментами.
Оскільки ми ще не розвинули навчальний центр до термічної ділянки, яка дала б змогу по-різному загартовувати та відпускати леговані сплави, варіюючи ступінь їхньої пластичності, було обрано інший шлях. Він потребував хитрощів та елементарних знань механіки руйнування, але ж недарма у нас займаються найкваліфікованіші та наймотивованіші студенти Києва, а значить - й всієї України!
Після мозкового штурму було вирішено надрукувати балки на 3D принтері волокнами не вздовж (як зазвичай), а впоперек! Адже відомо, що міцність шаруватих матеріалів впоперек волокон набагато менша, ніж уздовж. Звичайно, для цього знадобилися технологічні виверти та чимало дослідів з переналаштуванням параметрів друку, проте підсумок повністю задовольнив наших дослідників. Виявилося, що так можна знизити залишкове подовження при розриві з 1-2% до 0.1%!
Який же результат вигину балок з настільки крихкого матеріалу?
Щоб дізнатися це, потрібно прогорнути наші фото до графіка «поперечна сила - максимальний прогин», який було отримано «нашими» допитливими студентами.
Видно, що тепер реальні прогини у 3-х випадках з 4-х влаштувалися на розрахунковій залежності та навіть у 4-му випадку максимальна відмінність не перевищує 25%. Що ж до міцності, то реальні руйнівні навантаження лежать ідеально в смузі розкиду експериментальних даних для розтягування зразків з такого матеріалу.
Що ж із цього випливає?
🎯 Якщо використовувати методи строго в окреслених для них межах припущень, то їх фізичні моделі чудово описують дійсність!
🎯 «Вчити фізику» - це зовсім не «зубрити формули», а розбиратися, з яких припущень їх було отримано, та вчитися бачити їх обмеження у реальному світі!
P.S. Невже опір матеріалів потрібен тільки для передбачення поведінки винятково крихких матеріалів, на кшталт білого чавуну або кераміки?
Звісно, ні! Однак пояснення цього моменту виходить за рамки сьогоднішньої теми та обсяг поста в соцмережах.
Чи знають відповідь наші читачі?
Пишіть ідеї у коментарях!
Добіг кінця четвертий - останній модуль наших інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», що традиційно йдуть OFFline у Києві.
Він був особливим для наших нових слухачів, оскільки на ньому вони вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому наші майбутні «stress analystи» вивчали одразу дві специфічні дисципліни, які наразі відсутні у більшості бакалавріатів наших українських ЗВО: будівельну механіку каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics) та конструкцію їх каркаса (primary&secondary structure), що на ньому базується.
Тим цікавіше дізнатися, як слухачі оцінили роботу наших фахівців із навчання, поки готуються до публікації фінальні результати перевірки їхніх умінь!
Як вже давно знають наші постійні читачі, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а повинні систематично оцінювати своїх вчителів. Бо розвивається та вдосконалюється лише система, що має ефективний зворотний зв'язок! Краще регулярно отримувати удари по своєму самолюбству, ніж закам’яніти в уявній величі та перестати відповідати вимогам сучасності, що дуже динамічно змінюється.
Тож дивіться на зображення!
Бачимо, що цього разу близько половини наших слухачів оцінили наше навчання як «добре» а третина – на «відмінно»!
І це всупереч тому, що «будмех» різко відрізняється від усіх попередніх наших дисциплін за своєю складністю, адже вимагає значно кращої техніки володіння математикою, механікою та, «раптово» (с), технічною англійською мовою, а також завзяття та працьовитості.
Тому нам особливо приємно бачити, що, попри всі об'єктивні труднощі, наші учні змогли отримати користь ще й з цих наших занять!
P.S. Усі наші експерименти, на яких базується наше навчання, у концентрованому вигляді ви можете знайти на сторінці нашої навчальної команди в Instagram!
Він був особливим для наших нових слухачів, оскільки на ньому вони вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому наші майбутні «stress analystи» вивчали одразу дві специфічні дисципліни, які наразі відсутні у більшості бакалавріатів наших українських ЗВО: будівельну механіку каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics) та конструкцію їх каркаса (primary&secondary structure), що на ньому базується.
Тим цікавіше дізнатися, як слухачі оцінили роботу наших фахівців із навчання, поки готуються до публікації фінальні результати перевірки їхніх умінь!
Як вже давно знають наші постійні читачі, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а повинні систематично оцінювати своїх вчителів. Бо розвивається та вдосконалюється лише система, що має ефективний зворотний зв'язок! Краще регулярно отримувати удари по своєму самолюбству, ніж закам’яніти в уявній величі та перестати відповідати вимогам сучасності, що дуже динамічно змінюється.
Тож дивіться на зображення!
Бачимо, що цього разу близько половини наших слухачів оцінили наше навчання як «добре» а третина – на «відмінно»!
І це всупереч тому, що «будмех» різко відрізняється від усіх попередніх наших дисциплін за своєю складністю, адже вимагає значно кращої техніки володіння математикою, механікою та, «раптово» (с), технічною англійською мовою, а також завзяття та працьовитості.
Тому нам особливо приємно бачити, що, попри всі об'єктивні труднощі, наші учні змогли отримати користь ще й з цих наших занять!
P.S. Усі наші експерименти, на яких базується наше навчання, у концентрованому вигляді ви можете знайти на сторінці нашої навчальної команди в Instagram!
11 червня 1926 року піднявся у повітря перший американський масовий суцільнометалевий пасажирський літак, розроблений компанією… Ford!
Так, виявляється, Генрі Форд не тільки творець автомобільної промисловості США, але ще й один із «будівників» американських комерційних перевезень.
Отже, зустрічайте Ford Trimotor!
Історія цього дуже вдалого «лайнера» почалася у 1925 році, коли син 62-річного Генрі Форда - Едсель Форд – переконав батька вкласти гроші у розвиток масового пасажирського авіатранспорту та купити невелику авіаційну фірму Stout Metal Airplane Company, що мала на той час досвід будівництва непоганих одномоторних металевих аеропланів.
Явною проблемою Фордів було те, що вони не мали жодного уявлення, які саме слід будувати літаки, щоб обійти конкурентів, які вже мають досвід у серійному виробництві та комерційному продажу літаків. Проте Форди не були б собою, якби не знайшли її дуже вишукане рішення!
У результаті Ford Trimotor вийшов дуже летким, надійним та економічним літаком. Не дивно, що попри «велику депресію», що почалася у США, він був побудований у дуже помітній для того часу кількості - 199 штук.
Більш того у 1931 році Ford Trimotor на деякий час став єдиним дозволеним до експлуатації авіалайнером у США!
Бажаєте дізнатися, як їм це вдалося?
Читайте черговий історичний нарис на нашій сторінці у Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Так, виявляється, Генрі Форд не тільки творець автомобільної промисловості США, але ще й один із «будівників» американських комерційних перевезень.
Отже, зустрічайте Ford Trimotor!
Історія цього дуже вдалого «лайнера» почалася у 1925 році, коли син 62-річного Генрі Форда - Едсель Форд – переконав батька вкласти гроші у розвиток масового пасажирського авіатранспорту та купити невелику авіаційну фірму Stout Metal Airplane Company, що мала на той час досвід будівництва непоганих одномоторних металевих аеропланів.
Явною проблемою Фордів було те, що вони не мали жодного уявлення, які саме слід будувати літаки, щоб обійти конкурентів, які вже мають досвід у серійному виробництві та комерційному продажу літаків. Проте Форди не були б собою, якби не знайшли її дуже вишукане рішення!
У результаті Ford Trimotor вийшов дуже летким, надійним та економічним літаком. Не дивно, що попри «велику депресію», що почалася у США, він був побудований у дуже помітній для того часу кількості - 199 штук.
Більш того у 1931 році Ford Trimotor на деякий час став єдиним дозволеним до експлуатації авіалайнером у США!
Бажаєте дізнатися, як їм це вдалося?
Читайте черговий історичний нарис на нашій сторінці у Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
12 червня 1994 року здійснив перший політ вславлений «triple seven» - найбільший у світі двомоторний пасажирський літак з турбовентиляторними двигунами – Boeing 777, який багато експертів називають найкращим реактивним далекомагістральним авіалайнером ХХ сторіччя.
Літаки Boeing 777 здатні перевозити від 305 до 550 осіб, залежно від конфігурації салонів, та мають дальність польоту від 9 до 17 тис. кілометрів. Загалом випущено понад 1️⃣7️⃣0️⃣0️⃣ цих лайнерів та, попри такий масштаб виробництва, за 27 років експлуатації у катастрофі з усіма пасажирами загинув лише один борт!
Попри такі чудові показники ефективності, американський концерн не збирається спочивати на лаврах, тому у 2020 році піднявся в небо Boeing 777Х, який, як і його молодший брат - Boeing 787, - отримав нове композитне крило більшого подовження.
Епідемія коронавірусу (а також проблеми з новим мотором, що виникли у його розробника) внесла значні корективи у розвиток цієї визначної лінійки авіалайнерів.
Будівництво «звичайних» В777 було закінчено у 2021 році, тож зараз триває випуск лише його вантажних версій 777-200F.
6 жовтня 2022 року у двигуні GE9X на одному з чотирьох тестових літаків 777-9 виникла серйозна технічна проблема. Через це Boeing був змушений призупинити програму випробувань, доки GE розслідує проблему.
На теперішній час стартовий замовник 777Х – німецька Lufthansa очікує постачання перших лайнерів цієї моделі у 2026 році.
P.S. Більше про Boeing 777Х, розроблений за участю інженерів нашої компанії, ви можете дізнатися з іншої нашої замітки, а ось тут та тут можна прочитати інтерв'ю з деякими нашими фахівцями, які займаються його проектуванням та виробництвом.
Літаки Boeing 777 здатні перевозити від 305 до 550 осіб, залежно від конфігурації салонів, та мають дальність польоту від 9 до 17 тис. кілометрів. Загалом випущено понад 1️⃣7️⃣0️⃣0️⃣ цих лайнерів та, попри такий масштаб виробництва, за 27 років експлуатації у катастрофі з усіма пасажирами загинув лише один борт!
Попри такі чудові показники ефективності, американський концерн не збирається спочивати на лаврах, тому у 2020 році піднявся в небо Boeing 777Х, який, як і його молодший брат - Boeing 787, - отримав нове композитне крило більшого подовження.
Епідемія коронавірусу (а також проблеми з новим мотором, що виникли у його розробника) внесла значні корективи у розвиток цієї визначної лінійки авіалайнерів.
Будівництво «звичайних» В777 було закінчено у 2021 році, тож зараз триває випуск лише його вантажних версій 777-200F.
6 жовтня 2022 року у двигуні GE9X на одному з чотирьох тестових літаків 777-9 виникла серйозна технічна проблема. Через це Boeing був змушений призупинити програму випробувань, доки GE розслідує проблему.
На теперішній час стартовий замовник 777Х – німецька Lufthansa очікує постачання перших лайнерів цієї моделі у 2026 році.
P.S. Більше про Boeing 777Х, розроблений за участю інженерів нашої компанії, ви можете дізнатися з іншої нашої замітки, а ось тут та тут можна прочитати інтерв'ю з деякими нашими фахівцями, які займаються його проектуванням та виробництвом.
19 червня 1912 року відбулося показове випробування першого у світі ранцевого парашута, який спроектував російський винахідник Гліб Котельников. Доля цього винаходу є повчальною та типовою для майже будь-яких прогресивних розробок, створених у країнах третього світу. Тому, користуючись нагодою, ми хочемо розповісти про це нашим читачам.
Почнемо з того, що неодноразові спроби створити парашут робилися ще з другої половини 18 століття.
Вони увінчалися успіхом у 1797 році, коли був здійснений перший вдалий стрибок з парашутом. Відтоді, у 19 сторіччі, вони епізодично застосовувалися повітроплавцями, що літали на повітряних кулях.
1 березня 1912 року в історії розвитку парашута була відкрита наступна сторінка: перший вдалий спуск вже з літака. Авіатори експериментували з ними не заради цікавості - аероплани будували за натхненням, тож вони часто руйнувалися при маневрах. Чи не менше аварій та катастроф було викликано постійними відмовами ненадійних двигунів. Так, якщо у 1909 році загинуло 4 льотчики, то вже у наступному - 24, а через кілька років щороку розбивалися на смерть вже сотні пілотів!
Однак всім цим парашутам, які мали вже майже класичну конструкцію купола, були притаманні два великих недоліки - вони не могли компактно складатися, тому, не могли бути заздалегідь надітими на льотчиків, а також зовсім не мали системи керування, що робило посадку на них дуже ризикованою справою.
Обидві ці вади якраз й усунув Котельников!
Здавалося б, такому винаходу мали надати зелене світло в усіх інстанціях та нові парашути повинні були негайно отримати усі льотчики Російської імперії!
Але ж, де там!
Бажаєте дізнатися, що ж сталося та чому сьогодні прізвище Котельникова, як і парашут його системи, відомі лише фахівцям та найвідданішим фанатам історії авіації?
Тоді читайте продовження нашої розповіді на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Почнемо з того, що неодноразові спроби створити парашут робилися ще з другої половини 18 століття.
Вони увінчалися успіхом у 1797 році, коли був здійснений перший вдалий стрибок з парашутом. Відтоді, у 19 сторіччі, вони епізодично застосовувалися повітроплавцями, що літали на повітряних кулях.
1 березня 1912 року в історії розвитку парашута була відкрита наступна сторінка: перший вдалий спуск вже з літака. Авіатори експериментували з ними не заради цікавості - аероплани будували за натхненням, тож вони часто руйнувалися при маневрах. Чи не менше аварій та катастроф було викликано постійними відмовами ненадійних двигунів. Так, якщо у 1909 році загинуло 4 льотчики, то вже у наступному - 24, а через кілька років щороку розбивалися на смерть вже сотні пілотів!
Однак всім цим парашутам, які мали вже майже класичну конструкцію купола, були притаманні два великих недоліки - вони не могли компактно складатися, тому, не могли бути заздалегідь надітими на льотчиків, а також зовсім не мали системи керування, що робило посадку на них дуже ризикованою справою.
Обидві ці вади якраз й усунув Котельников!
Здавалося б, такому винаходу мали надати зелене світло в усіх інстанціях та нові парашути повинні були негайно отримати усі льотчики Російської імперії!
Але ж, де там!
Бажаєте дізнатися, що ж сталося та чому сьогодні прізвище Котельникова, як і парашут його системи, відомі лише фахівцям та найвідданішим фанатам історії авіації?
Тоді читайте продовження нашої розповіді на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Почалися канікули, тож настав час пропонувати читачам цікавезне проведення часу, яке з лишком заступить прозаїчний відпочинок у спекотну пору! Аби переконатися у нашій здатності майстерно організовувати такі пригоди, вам достатньо дізнатися, якими ще справами ми займалися на весняних канікулах, окрім знайомства з вкрай цікавими жителями зали конструкції літаків та гелікоптерів у НАУ!
Після того, як шкільна команда нашого інженерного навчального центру увірвалася до ангара кафедри конструкції літальних апаратів, ми вирішили завітати до компанії METSYS, яку прямо зараз будує наш добрий знайомий Ігор Хорошилов. Адже, на превеликий жаль, зараз, у наші буремні часи, не дуже часто вдається побачити на власні очі, як за дуже невеликий термін з нуля започатковано цілком сучасне досить складне промислове виробництво!
Що ж нового з нашої попередньої зустрічі восени ми побачили?
Як вже заведено, екскурсія розпочалася з візиту до сусідів METSYSу: МП НТП «ЕКПО» та «Пріоріті Явор». Там ми оглянули різноманітні токарні, фрезерувальні та шліфувальні верстати різних типів та розмірів, а головне - процеси створення деталей для полімерного виробництва та машинобудування.
Далі ми відправились вже у METSYS, де нам провів екскурсію сам пан Хорошилов, який дуже детально та водночас зрозуміло розказав про технологічні процеси та верстати, які там використовують.
Перше, чим зустрів нас завод, була величезна кількість вже виготовлених метало-профілів різних типів та розмірів, тож саме з них і почалася екскурсія. Ми дізналися про способи, якими стрічки металу набувають потрібної форми за допомогою спеціальних прокатних станів «холодного» профілювання та про важливість дрібниць на прикладі маркування готових профілів.
За час нашої відсутності до вже знайомого стану для «гіпсових» профілів додалося ще три більших, на яких можна виробляти товстіші профілі для серйознішого будівництва. Один з них уже активно працює, інші - ще потребують доробок.
Окрім прокатних станів також збільшилась кількість допоміжного обладнання, на кшталт стрічкових пил. Тож ми попрямували до інших верстатів, щоб їх роздивитися. Тут нас чекала чергова несподіванка. Якраз навпроти ділянки зі свердлильним верстатом та пилами стояла цікава металоконструкція.
Виявилося що це опори для сонячних панелей, які вони самостійно проектують та виготовляють на замовлення з профілів, які самі й виробляють! Саме так - не словом, а ділом - народжується додаткова додана вартість, яка робить нашу країну більш заможною.
Далі ми відправились до «механічної» ділянки, яку тепер відділили, зробивши для неї окреме утеплене приміщення. Після цікавої розмови з токарем та фрезерувальником ми оглянули ще й шліфувальну ділянку, котра ще обладнується.
У кутку ми примітили декілька печей для термічної обробки, яких теж раніше не було. Це дало нам гарний поштовх до розмови про структуру металів, та методи, які дозволяють нею керувати.
На цьому екскурсія майже завершилася, а приємні сюрпризи - ще ні! Адже з’ясувалося, що на заводі, який ще тільки будується, вже з’явилося окреме приміщення, яке, використовується і як навчальний клас, де пан Хорошилов вчить своїх співробітників. Тому дуже вчасно пролунала важлива теза, що кожен з нас має бути у своєму ділі настільки фаховим професіоналом, щоб у будь-який час без вагань та серйозних зусиль встати біля дошки та навчити свого ремесла нове покоління спеціалістів. Адже якщо на зміну старим технічним фахівцям не приходитимуть нові, ми й будемо продовжувати теперішній недобрий стан речей.
Ми щиро вдячні Ігорю Хорошилову та його сусідам за те, що вони запросили «наших» школярів до себе у гості. Віримо, що зможемо і надалі в перших рядах не тільки слідкувати за такою важливою подією, як відновлення української промисловості, а ще й брати у ній посильну участь!
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !
Після того, як шкільна команда нашого інженерного навчального центру увірвалася до ангара кафедри конструкції літальних апаратів, ми вирішили завітати до компанії METSYS, яку прямо зараз будує наш добрий знайомий Ігор Хорошилов. Адже, на превеликий жаль, зараз, у наші буремні часи, не дуже часто вдається побачити на власні очі, як за дуже невеликий термін з нуля започатковано цілком сучасне досить складне промислове виробництво!
Що ж нового з нашої попередньої зустрічі восени ми побачили?
Як вже заведено, екскурсія розпочалася з візиту до сусідів METSYSу: МП НТП «ЕКПО» та «Пріоріті Явор». Там ми оглянули різноманітні токарні, фрезерувальні та шліфувальні верстати різних типів та розмірів, а головне - процеси створення деталей для полімерного виробництва та машинобудування.
Далі ми відправились вже у METSYS, де нам провів екскурсію сам пан Хорошилов, який дуже детально та водночас зрозуміло розказав про технологічні процеси та верстати, які там використовують.
Перше, чим зустрів нас завод, була величезна кількість вже виготовлених метало-профілів різних типів та розмірів, тож саме з них і почалася екскурсія. Ми дізналися про способи, якими стрічки металу набувають потрібної форми за допомогою спеціальних прокатних станів «холодного» профілювання та про важливість дрібниць на прикладі маркування готових профілів.
За час нашої відсутності до вже знайомого стану для «гіпсових» профілів додалося ще три більших, на яких можна виробляти товстіші профілі для серйознішого будівництва. Один з них уже активно працює, інші - ще потребують доробок.
Окрім прокатних станів також збільшилась кількість допоміжного обладнання, на кшталт стрічкових пил. Тож ми попрямували до інших верстатів, щоб їх роздивитися. Тут нас чекала чергова несподіванка. Якраз навпроти ділянки зі свердлильним верстатом та пилами стояла цікава металоконструкція.
Виявилося що це опори для сонячних панелей, які вони самостійно проектують та виготовляють на замовлення з профілів, які самі й виробляють! Саме так - не словом, а ділом - народжується додаткова додана вартість, яка робить нашу країну більш заможною.
Далі ми відправились до «механічної» ділянки, яку тепер відділили, зробивши для неї окреме утеплене приміщення. Після цікавої розмови з токарем та фрезерувальником ми оглянули ще й шліфувальну ділянку, котра ще обладнується.
У кутку ми примітили декілька печей для термічної обробки, яких теж раніше не було. Це дало нам гарний поштовх до розмови про структуру металів, та методи, які дозволяють нею керувати.
На цьому екскурсія майже завершилася, а приємні сюрпризи - ще ні! Адже з’ясувалося, що на заводі, який ще тільки будується, вже з’явилося окреме приміщення, яке, використовується і як навчальний клас, де пан Хорошилов вчить своїх співробітників. Тому дуже вчасно пролунала важлива теза, що кожен з нас має бути у своєму ділі настільки фаховим професіоналом, щоб у будь-який час без вагань та серйозних зусиль встати біля дошки та навчити свого ремесла нове покоління спеціалістів. Адже якщо на зміну старим технічним фахівцям не приходитимуть нові, ми й будемо продовжувати теперішній недобрий стан речей.
Ми щиро вдячні Ігорю Хорошилову та його сусідам за те, що вони запросили «наших» школярів до себе у гості. Віримо, що зможемо і надалі в перших рядах не тільки слідкувати за такою важливою подією, як відновлення української промисловості, а ще й брати у ній посильну участь!
P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !
Поціновувачі авіації знають про безсмертну DC-3 «Дакоту», що літає вже майже 90 років. Однак є літаки, які експлуатувалися ненабагато менше, але були більш своєрідними та рідкісними. Зустрічайте Martin JRM Mars який вперше піднявся у повітря саме 23 червня 1942 року!
Початок його історії не виглядав таким вже багатообіцяючим. Скоріше навпаки.
Замовлення на проектування важкого патрульного човна (злітною вагою в 75 тонн!) для ВМФ США було отримано фірмою Martin ще у 1938 році, але вони «запрягали» довго, тому на льотні випробування машина XPB2M-1R вийшла тільки у 1942, а перший серійний літак (вже у якості вантажного) передали до війська аж у 1945, коли війна вже практично закінчилася, тож необхідність у такій машині відпала.
У результаті значне замовлення було скасовано, тому таких човнів було куплено всього 5️⃣ штук.
Усі п'ять серійних машин отримали власні імена Marianas Mars, Philippine Mars, Marshall Mars, Caroline Mars та Hawaii Mars II.
За час служби у ВМФ один Марс - Marshall був втрачений через пожежу двигуна, а його рештки ще й зараз доступні дайверам десь біля Гонолулу.
Решта 4 використовувалися без будь-яких цікавих подробиць та були продані на металобрухт у 1959 році.
Ось тут то й почалася найцікавіша частина їхньої кар'єри!
Човнам дуже пощастило – їх викупила канадська фірма Forest Industries Flying Tankers (FIFT) та переобладнала у пожежні гідролітаки, з можливістю скинути на займання 27 тонн води, накривши пожежу площею аж 1.6 гектара!
У результаті багаторічної надзвичайно інтенсивної експлуатації у стилі армійського штурмовика (енергійні маневри над палаючим лісом, пікірування, скидання води, різкий набір висоти - й так щоразу до ліквідації пожежі) дві машини загинули в інцидентах, а одну подарували музею морської авіації. Що ж до останньої, то вона значилася в цієї ролі на лаві запасних, охороняючи землі Канади від пожеж, аж до минулого року, щоб піти у відставку у свій 80 річний ювілей та стати експонатом British Columbia Aviation Museum!
Початок його історії не виглядав таким вже багатообіцяючим. Скоріше навпаки.
Замовлення на проектування важкого патрульного човна (злітною вагою в 75 тонн!) для ВМФ США було отримано фірмою Martin ще у 1938 році, але вони «запрягали» довго, тому на льотні випробування машина XPB2M-1R вийшла тільки у 1942, а перший серійний літак (вже у якості вантажного) передали до війська аж у 1945, коли війна вже практично закінчилася, тож необхідність у такій машині відпала.
У результаті значне замовлення було скасовано, тому таких човнів було куплено всього 5️⃣ штук.
Усі п'ять серійних машин отримали власні імена Marianas Mars, Philippine Mars, Marshall Mars, Caroline Mars та Hawaii Mars II.
За час служби у ВМФ один Марс - Marshall був втрачений через пожежу двигуна, а його рештки ще й зараз доступні дайверам десь біля Гонолулу.
Решта 4 використовувалися без будь-яких цікавих подробиць та були продані на металобрухт у 1959 році.
Ось тут то й почалася найцікавіша частина їхньої кар'єри!
Човнам дуже пощастило – їх викупила канадська фірма Forest Industries Flying Tankers (FIFT) та переобладнала у пожежні гідролітаки, з можливістю скинути на займання 27 тонн води, накривши пожежу площею аж 1.6 гектара!
У результаті багаторічної надзвичайно інтенсивної експлуатації у стилі армійського штурмовика (енергійні маневри над палаючим лісом, пікірування, скидання води, різкий набір висоти - й так щоразу до ліквідації пожежі) дві машини загинули в інцидентах, а одну подарували музею морської авіації. Що ж до останньої, то вона значилася в цієї ролі на лаві запасних, охороняючи землі Канади від пожеж, аж до минулого року, щоб піти у відставку у свій 80 річний ювілей та стати експонатом British Columbia Aviation Museum!
Добіг кінця четвертий - останній модуль наших інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», які традиційно йдуть OFFline у Києві!
Він був винятковим, оскільки на ньому наші слухачі вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому наші майбутні «stress analyst`и» вивчали одразу дві специфічні дисципліни, які наразі відсутні у більшості бакалавратів наших українських ЗВО: будівельну механіку каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics) та його конструкцію (primary&secondary structure), яка на ній ґрунтується.
Які ж результати такої своєрідної підготовки?
Подивімося!
ВАЖЛИВА ПЕРЕДМОВА
Зауважимо, що «екзаменаційні» тести для цих, беззаперечно, необхідних справжньому проектувальнику дисциплін були побудовані інакше, ніж решта наших перевірок до цього.
Тест з будмеху був дуже містким: 12 теоретичних питань, 11 практичних завдань та навіть одне творче! Ба більше: значна їх частина була написана англійською! Крім того, половина вихідних даних була надана в «імперській системі» розмірності величин: фунти, дюйми тощо.
Що ж до тесту з іншої базової для авіаційного інженера дисципліни – конструкції, то він був побудований з метою оцінити загальне розуміння того, як взаємодіють частини планера та вміння його застосовувати. Він складався з 11 теоретичних питань та 5 практичних завдань. Хоча тест не містив у собі жодних розрахунків, зображення ескізів елементів конструкції та шляхів передачі навантаження (так званих «load path») з поясненнями їх форми та функцій дало змогу оцінити здатність слухачів розуміти, чому вони є саме такими.
На проходження кожного тесту відводилося лише 3 години!
Саме тому читачів не повинен дивувати «низький» результат багатьох учасників: всі наші питання та завдання були витонченими – наближеними до реальної роботи у нашій компанії.
Підсумкові оцінки всіх модулів (для порівняння) можна побачити на прикріпленому зображенні.
Про що ж вони говорять?
По-перше, дедалі помітніше, що наші курси дозволяють отримати якісну підготовку тим, хто справді цього хоче, незалежно від його «бекграунду». Це видно вже з того, що двоє (25%) із найсильнішої половини учасників мають не «авіаційні» спеціальності, тож точно не проходили «будмеху» під час свого попереднього навчання у ЗВО. Проте вони змогли випередити багатьох представників бакалаврату «авіаційна та ракетно-космічна техніка», хоча в них він як раз мав би вивчатись!
По-друге, слід звернути увагу, що, як і раніше, поділ на «сильніших» та «слабших» не є непохитним. Як це зазвичай у нас буває, відбулося рокірування: з «топу» випало два, а з «середини» навіть три слухачі, які занадто довго спочивали на лаврах. У той самий час до середини списку піднявся герой, який ще недавно пас задніх у наших рейтингах!
Таким чином добре видно, що на наших курсах неможливо довго перебувати серед добре підготовлених «учнів», просто спираючись на вміння та знання, отримані до зустрічі з нами. Адже лише троє учасників протрималися у топі усі модулі поспіль!
Отже, наша система навчання дає змогу отримувати нові системні навички та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.
Last but not least.
Наша потреба саме в інженерах напряму structural/stress analysis зараз така велика, що ми були змушені розпочати працевлаштування наших найсильніших слухачів курсів ще до закінчення нашого навчання.
З цієї ж причини ми запускаємо наступний набір на цю програму вже у серпні – не проґавте можливість пройти нашу підготовку та отримати гарний шанс розпочати роботу у нашій компанії вже з початком нового року!
Маєте питання?
Пишіть адміністратору нашого KTC у Телеграм, та Надія Лень (@nade_len) з задоволенням відповість на усі ваші питання стосовно нашого навчання та працевлаштування.
P.S. Дуже рекомендуємо вам дізнатися, що наші слухачі думають з приводу цієї найскладнішої частини їх навчання – дивіться їх враження у коментарях до аналогічного запису у Фейсбуці.
Він був винятковим, оскільки на ньому наші слухачі вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому наші майбутні «stress analyst`и» вивчали одразу дві специфічні дисципліни, які наразі відсутні у більшості бакалавратів наших українських ЗВО: будівельну механіку каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics) та його конструкцію (primary&secondary structure), яка на ній ґрунтується.
Які ж результати такої своєрідної підготовки?
Подивімося!
ВАЖЛИВА ПЕРЕДМОВА
Зауважимо, що «екзаменаційні» тести для цих, беззаперечно, необхідних справжньому проектувальнику дисциплін були побудовані інакше, ніж решта наших перевірок до цього.
Тест з будмеху був дуже містким: 12 теоретичних питань, 11 практичних завдань та навіть одне творче! Ба більше: значна їх частина була написана англійською! Крім того, половина вихідних даних була надана в «імперській системі» розмірності величин: фунти, дюйми тощо.
Що ж до тесту з іншої базової для авіаційного інженера дисципліни – конструкції, то він був побудований з метою оцінити загальне розуміння того, як взаємодіють частини планера та вміння його застосовувати. Він складався з 11 теоретичних питань та 5 практичних завдань. Хоча тест не містив у собі жодних розрахунків, зображення ескізів елементів конструкції та шляхів передачі навантаження (так званих «load path») з поясненнями їх форми та функцій дало змогу оцінити здатність слухачів розуміти, чому вони є саме такими.
На проходження кожного тесту відводилося лише 3 години!
Саме тому читачів не повинен дивувати «низький» результат багатьох учасників: всі наші питання та завдання були витонченими – наближеними до реальної роботи у нашій компанії.
Підсумкові оцінки всіх модулів (для порівняння) можна побачити на прикріпленому зображенні.
Про що ж вони говорять?
По-перше, дедалі помітніше, що наші курси дозволяють отримати якісну підготовку тим, хто справді цього хоче, незалежно від його «бекграунду». Це видно вже з того, що двоє (25%) із найсильнішої половини учасників мають не «авіаційні» спеціальності, тож точно не проходили «будмеху» під час свого попереднього навчання у ЗВО. Проте вони змогли випередити багатьох представників бакалаврату «авіаційна та ракетно-космічна техніка», хоча в них він як раз мав би вивчатись!
По-друге, слід звернути увагу, що, як і раніше, поділ на «сильніших» та «слабших» не є непохитним. Як це зазвичай у нас буває, відбулося рокірування: з «топу» випало два, а з «середини» навіть три слухачі, які занадто довго спочивали на лаврах. У той самий час до середини списку піднявся герой, який ще недавно пас задніх у наших рейтингах!
Таким чином добре видно, що на наших курсах неможливо довго перебувати серед добре підготовлених «учнів», просто спираючись на вміння та знання, отримані до зустрічі з нами. Адже лише троє учасників протрималися у топі усі модулі поспіль!
Отже, наша система навчання дає змогу отримувати нові системні навички та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.
Last but not least.
Наша потреба саме в інженерах напряму structural/stress analysis зараз така велика, що ми були змушені розпочати працевлаштування наших найсильніших слухачів курсів ще до закінчення нашого навчання.
З цієї ж причини ми запускаємо наступний набір на цю програму вже у серпні – не проґавте можливість пройти нашу підготовку та отримати гарний шанс розпочати роботу у нашій компанії вже з початком нового року!
Маєте питання?
Пишіть адміністратору нашого KTC у Телеграм, та Надія Лень (@nade_len) з задоволенням відповість на усі ваші питання стосовно нашого навчання та працевлаштування.
P.S. Дуже рекомендуємо вам дізнатися, що наші слухачі думають з приводу цієї найскладнішої частини їх навчання – дивіться їх враження у коментарях до аналогічного запису у Фейсбуці.
30 червня 1968 року піднявся у небо перший у світі надважкий транспортний літак, який дотепер є й наймасовішим апаратом цього класу - Lockheed C-5 Galaxy.
Нам здається, що це хороший привід познайомити вас з історією появи настільки неординарної машини. Адже саме у неї було реалізовано безліч технічних новацій, які здаються нам тепер звичними.
Водночас вона виявилася дуже яскравим прикладом того, наскільки дорого (у прямому сенсі!) коштують інженерні помилки в аерокосмічній галузі.
Заінтриговані? Тоді читайте нашу розповідь про американську Галактику у офіційній спільноті Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Нам здається, що це хороший привід познайомити вас з історією появи настільки неординарної машини. Адже саме у неї було реалізовано безліч технічних новацій, які здаються нам тепер звичними.
Водночас вона виявилася дуже яскравим прикладом того, наскільки дорого (у прямому сенсі!) коштують інженерні помилки в аерокосмічній галузі.
Заінтриговані? Тоді читайте нашу розповідь про американську Галактику у офіційній спільноті Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Бажаєте дізнатися, як брати участь у створенні сучасних авіалайнерів для лідерів світової авіаційної індустрії, зокрема з американським аерокосмічним концерном Boeing🛫🇺🇸? Тоді приходьте на зустріч із нами, яка пройде у рамках дня відкритих дверей у Національному авіаційному університеті!
⚙️ Школярам ми пояснимо, чому реальний інжиніринг - це дуже цікаве заняття, вкрай віддалено пов'язане з типовими завданнями на уроках математики та фізики у наших школах.
⚙️ Абітурієнтам дамо рекомендації щодо вибору спеціальності бакалавра, яка буде приносити не тільки високий прибуток, а й матиме потенціал професійного та кар'єрного зростання.
⚙️ Студенти будь-яких курсів, спеціальностей та ВНЗ дізнаються про те, на що варто звернути особливу увагу у своєму навчанні, щоб досягти рівня, достатнього для працевлаштування у нашу компанію, навіть не маючи досвіду роботи.
⚙️ Досвідченим інженерам ми розкажемо, чим саме займаються наші технічні фахівці та які особливі можливості відкриє для них співпраця з нами.
Кожен учасник зможе поставити будь-які запитання щодо діяльності нашої компанії та отримати вичерпні відповіді!
АЛЕ Й ЦЕ ЩЕ НЕ ВСЕ!
На вас чекають:
☑️ Екскурсії, на яких ви дізнаєтеся багато цікавого про справжні літаки, гелікоптери та мотори, що знаходяться у НАУ, від досвідчених інженерів нашої компанії.
☑️ Вікторина, в якій всі любителі авіації, техніки та природничих наук отримають дуже оригінальні призи.
☑️ Виступ, у якому ми розповімо про діяльність компанії та наші соціальні проекти.
ЗАУВАЖТЕ: найближчими роками для розширення команд нам буде потрібно багато нових інженерів, тож приходьте самі та кличте друзів!
⏰ КОЛИ: 5 липня (п'ятниця) з 12.00 до 17.00.
🗺 ДЕ: Київ, проспект Любомира Гузара 1, НАУ
Зацікавилися, але не можете прийти?
Пишіть нам у Телеграм:
Дарині Савчук, якщо ви навчаєтесь у школі або цього року вступаєте до ВНЗ.
Надії Лень, якщо ви студент коледжу або ВНЗ.
Олексію Третьякову, якщо ви інженер, який вже має досвід роботи.
P.S. Думаєте про те, щоб почати кар'єру у світі сучасного інжинірингу, але не впевнені у своїй кваліфікації?
Тоді спеціально для вас у нас є свій власний навчальний інженерний центр, у якому безплатно може займатися будь-хто: від школярів старших класів та студентів до «дорослих» слухачів, які вирішили повернутися до технічних професій. Ми розповімо і про нього!
Ось посилання на групу у Фейсбуці, а от – на канал в Інстаграмі, з яких можна дізнатися про таке наше власне навчання!
P.P.S. Ледь не забули, що є ще й окремий канал в Інстаграмі, який присвячено нашій співпраці з НАУ!
⚙️ Школярам ми пояснимо, чому реальний інжиніринг - це дуже цікаве заняття, вкрай віддалено пов'язане з типовими завданнями на уроках математики та фізики у наших школах.
⚙️ Абітурієнтам дамо рекомендації щодо вибору спеціальності бакалавра, яка буде приносити не тільки високий прибуток, а й матиме потенціал професійного та кар'єрного зростання.
⚙️ Студенти будь-яких курсів, спеціальностей та ВНЗ дізнаються про те, на що варто звернути особливу увагу у своєму навчанні, щоб досягти рівня, достатнього для працевлаштування у нашу компанію, навіть не маючи досвіду роботи.
⚙️ Досвідченим інженерам ми розкажемо, чим саме займаються наші технічні фахівці та які особливі можливості відкриє для них співпраця з нами.
Кожен учасник зможе поставити будь-які запитання щодо діяльності нашої компанії та отримати вичерпні відповіді!
АЛЕ Й ЦЕ ЩЕ НЕ ВСЕ!
На вас чекають:
☑️ Екскурсії, на яких ви дізнаєтеся багато цікавого про справжні літаки, гелікоптери та мотори, що знаходяться у НАУ, від досвідчених інженерів нашої компанії.
☑️ Вікторина, в якій всі любителі авіації, техніки та природничих наук отримають дуже оригінальні призи.
☑️ Виступ, у якому ми розповімо про діяльність компанії та наші соціальні проекти.
ЗАУВАЖТЕ: найближчими роками для розширення команд нам буде потрібно багато нових інженерів, тож приходьте самі та кличте друзів!
⏰ КОЛИ: 5 липня (п'ятниця) з 12.00 до 17.00.
🗺 ДЕ: Київ, проспект Любомира Гузара 1, НАУ
Зацікавилися, але не можете прийти?
Пишіть нам у Телеграм:
Дарині Савчук, якщо ви навчаєтесь у школі або цього року вступаєте до ВНЗ.
Надії Лень, якщо ви студент коледжу або ВНЗ.
Олексію Третьякову, якщо ви інженер, який вже має досвід роботи.
P.S. Думаєте про те, щоб почати кар'єру у світі сучасного інжинірингу, але не впевнені у своїй кваліфікації?
Тоді спеціально для вас у нас є свій власний навчальний інженерний центр, у якому безплатно може займатися будь-хто: від школярів старших класів та студентів до «дорослих» слухачів, які вирішили повернутися до технічних професій. Ми розповімо і про нього!
Ось посилання на групу у Фейсбуці, а от – на канал в Інстаграмі, з яких можна дізнатися про таке наше власне навчання!
P.P.S. Ледь не забули, що є ще й окремий канал в Інстаграмі, який присвячено нашій співпраці з НАУ!
8 липня 1947 вперше піднявся у небо Boeing 377 - перший у світі двопалубний пасажирський літак з герметичною кабіною та остання поршнева машина компанії. На момент свого створення це був найбільший, найшвидший та найбільш комфортабельний авіалайнер у світі. Наприклад, у нього був салон з люксовими меблями та спіральними сходами, що ведуть у бар, розташований на нижній палубі.
Але, попри ці переваги за всіма показниками, що здавалися розробникам у той час найбільш важливими, було продано всього 56 літаків, та саме після 377-ї машини про Боїнг досить довго жартували: «ну, принаймні, ця фірма робить хороші бомбардувальники», натякаючи, що більше у компанії як слід нічого не виходить.
Якщо вам цікаво, що ж пішло не так, читайте нашу розповідь!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Але, попри ці переваги за всіма показниками, що здавалися розробникам у той час найбільш важливими, було продано всього 56 літаків, та саме після 377-ї машини про Боїнг досить довго жартували: «ну, принаймні, ця фірма робить хороші бомбардувальники», натякаючи, що більше у компанії як слід нічого не виходить.
Якщо вам цікаво, що ж пішло не так, читайте нашу розповідь!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Зазвичай бренд «Боїнг» асоціюється лише з «капітальними» аеропланами –магістральними авіалайнерами або величезними бомбардувальниками. Однак відомий концерн мав й зовсім крихітні у всіх сенсах проекти, про які не завжди знають навіть авіаційні фани. Один з них - L-15 Scout, повчальну історію якого ми вам сьогодні розповімо.
Закінчення Другої світової війни спричинило обвальне скорочення замовлень на бойові літаки, тому фінансовий стан Boeing похитнувся. Менеджмент компанії постановив відповісти на це розширенням номенклатури техніки, що випускається. Вочевидь було вирішено, що інженери, здатні створювати багатотонні висотні турбокомпресорні монстри з дистанційними турелями та радіолокаційними прицілами, впораються з будь-якими завданнями.
Так, серед іншого, було запущено проект легкого багатоцільового літака для ВПС США, який одержав позначення Boeing Model 451.
Це був двомісний високоплан, злітною масою всього в 1 тонну, оснащений чотирициліндровим двигуном водяного охолодження потужністю 125 кінських сил.
Перший політ прототипу XL-15 відбувся 13 липня 1947 року. Після успішного завершення заводських випробувань була побудована партія з 10 машин.
Всі вони були передані Армії США для тестової експлуатації, керівництво завмерло в очікуванні хвалебних відгуків та замовлень… та тут з'ясувалося, що армія не перебуває у захваті від нового творіння Боїнга!
Ні, розгромних рекламацій також вдалося уникнути. Проте виявилося, що конкуренти, які давно виживають у ніші надлегкої та легкої авіації, роблять більш якісні та збалансовані машини.
Тому «Скаути» повернули назад до компанії, яка потім змогла продати їх до Служби рибного господарства та дикої природи США на Алясці. Там ці машини експлуатувалися ще довгі роки та також не отримали якихось помітних негативних відгуків. Захоплень та нових покупок, однак, теж не було.
Яка ж мораль?
Excudent alii spirantia mollius aera (с)
Закінчення Другої світової війни спричинило обвальне скорочення замовлень на бойові літаки, тому фінансовий стан Boeing похитнувся. Менеджмент компанії постановив відповісти на це розширенням номенклатури техніки, що випускається. Вочевидь було вирішено, що інженери, здатні створювати багатотонні висотні турбокомпресорні монстри з дистанційними турелями та радіолокаційними прицілами, впораються з будь-якими завданнями.
Так, серед іншого, було запущено проект легкого багатоцільового літака для ВПС США, який одержав позначення Boeing Model 451.
Це був двомісний високоплан, злітною масою всього в 1 тонну, оснащений чотирициліндровим двигуном водяного охолодження потужністю 125 кінських сил.
Перший політ прототипу XL-15 відбувся 13 липня 1947 року. Після успішного завершення заводських випробувань була побудована партія з 10 машин.
Всі вони були передані Армії США для тестової експлуатації, керівництво завмерло в очікуванні хвалебних відгуків та замовлень… та тут з'ясувалося, що армія не перебуває у захваті від нового творіння Боїнга!
Ні, розгромних рекламацій також вдалося уникнути. Проте виявилося, що конкуренти, які давно виживають у ніші надлегкої та легкої авіації, роблять більш якісні та збалансовані машини.
Тому «Скаути» повернули назад до компанії, яка потім змогла продати їх до Служби рибного господарства та дикої природи США на Алясці. Там ці машини експлуатувалися ще довгі роки та також не отримали якихось помітних негативних відгуків. Захоплень та нових покупок, однак, теж не було.
Яка ж мораль?
Excudent alii spirantia mollius aera (с)
