توان و ظرفیت لجستیک تجاری ایران می‌توانست فوق‌العاده اثربخش‌تر و امتیازآورتر از توان موشکی و هسته‌ای ایران در مذاکرات با آمریکا به کار آید!

اگر حاکمیت و مذاکره‌کنندگان ایران بر اهمیت و جایگاه لجستیکی-تجاری ایران برای آمریکا واقف بودند و نقش محوری موقعیت ژئوپلیتیک ایران در سیاست آمریکا برای مهار چین را می‌دانستند، قطعا می‌توانستند از آن برای گرفتن امتیازهای ارزشمند در مذاکرات با آمریکا نهایت استفاده را ببرند!!!

#توییت_راهبردی (16)
✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ رییس اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
📅 تاریخ انتشار: 18/06/1404

این مطالب مرتبط را هم ببینید:
تحلیل تحلیل تحولات ایران و منطقه از نگاه لجستیک تجاری
هژمونی جدید منطقه براساس زورآزمایی لجستیکی آمریکا – چین و جَنگ کریدورها

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
اندیشکده لجستیک ایران
@Logiscm
کلوپ فعالان لجستیک
@Logiscm_club
گنجینه دانش لجستیک
@Logiscm_knowledge
پایگاه خبری لجستیک
@LogiscmNews
پلتفرم لجستیک ایران
@amadplatform

[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

کشورهای محصور در خشکی دنیا کدامند؟

کشور محصور در خشکی (Land Locked) به کشوری گفته می‌شود که مستقیم به آب‌های آزاد راه ندارد.

کلا 45 کشور جهان به دریای آزاد راه ندارند:

▪️آفریقا (16):
بوتسوانا، بورکینافاسو، بوروندی، آفریقای مرکزی، چاد، سوازیلند، اتیوپی، لسوتو، مالاوی، مالی، نیجر، رواندا، سودان جنوبی،‌ اوگاندا، زامبیا،‌ زیمبابوه

▪️اروپا (15)
آندورا، ارمنستان، اتریش، بلاروس، جمهوری چک، مجارستان، کوزوو، لیختن اشتاین، لوکزامبورگ،‌ مقدونیه شمالی، سن مارینو،‌ صربستان، اسلواکی،‌ سوئیس،‌ واتیکان

▪️آسیا (12)
افغانستان،‌ بوتان، قزاقستان،‌ قرقیزستان، لائوس، مغولستان، نپال، تاجیکستان، ترکمنستان، ازبکستان، ارمنستان، آذربایجان

▪️آمریکای جنوبی (2)
بولیوی و پاراگوئه

تعدادی از فقیرترین و توسعه‌نیافته‌ترین کشورهای دنیا را می‌توان در میان لیست فوق یافت که بیانگر اثرات منفی محدودیت‌های لجستیکی و عدم دسترسی به دریای آزاد بر توسعه اقتصادی کشورها است.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
اندیشکده لجستیک
@Logiscm
کلوپ فعالان لجستیک
@Logiscm_club
گنجینه دانش لجستیک
@Logiscm_knowledge
پلتفرم لجستیک ایران
@amadplatform

✴️ #اسلاید_راهبردی (183) :
تاثیر فعال شدن «مکانیسم ماشه» بر لجستیک تجاری ایران

🔵 پویش اسلایدهای راهبردی 14040717

🔸 با فعال شدن مکانیسم ماشه، ناوگان تجاری و محموله‌های ایرانی در هرکجای دنیا، به عنوان «عامل مشکوک و مورد تهدید» شناخته شده و می‌تواند توسط هر کشوری متوقف شده و مورد بازرسی قرار گیرد.

🔸 بنابراین، افزایش شدید «عدم قطعیت» و «پیش‌بینی‌ناپذیری» فعالیت‌های لجستیک بین‌المللی ایران، مهمترین تاثیر بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، خواهد بود.

🧿 افزایش «عدم قطعیت» در پروسه لجستیک تجاری یعنی «هزینه بیشتر»، یعنی «نامعلوم بودن زمان تحویل»، یعنی «افزایش ریسک و هزینه‌های بیمه»، یعنی «بلاتکلیفی صاحب کالا»، یعنی «پا در هوایی تجارت»، یعنی صدها بدبختی دیگر!

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
اندیشکده لجستیک ایران
@Logiscm
کلوپ فعالان لجستیک
@Logiscm_club
گنجینه دانش لجستیک
@Logiscm_knowledge
پایگاه خبری لجستیک
@LogiscmNews
پلتفرم لجستیک ایران
@amadplatform

[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

حضور و دخالت بیش از 140 نهاد و سازمان دولتی و حاکمیتی در نظام لجستیک کشور!!!

بر اساس مطالعاتی که ذیل پروژه ملی «تدوین برنامه راهبردی و عملیاتی توسعه لجستیک کشور (ساختاری، نرم‌افزاری و سخت‌افزاری)» توسط موسسه آمادگران در حال انجام است؛ تاکنون بیش از 140 نهاد و سازمان حاکمیتی شناسایی شده است که بر 58 فرایند حاکمیتی و رگولاتوری لجستیک تاثیر گذارند.

با این توضیح، می‌توان متوجه شد که چرا اوضاع لجستیک ایران (علیرغم همه ظرفیت‌های لجستیکی‌اش) اینچنین است و طبق گزارش بانک جهانی، در قعر جدول قرار داریم!

چرا که اساس و بنیان لجستیک تجاری عبارتست از: «هماهنگی، همکاری، یکپارچگی». و این همان پاشنه آشیل نظام لجستیک در ایران است که باعث شده تا لجستیک در این کشور لجستیکی، توسعه نیابد!

#توییت_راهبردی (17)
✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ رییس اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
📅 تاریخ انتشار: 23/07/1404

#سند_لجستیک_ایران
➖➖➖➖➖➖➖➖➖
اندیشکده لجستیک ایران
@Logiscm
کلوپ فعالان لجستیک
@Logiscm_club
گنجینه دانش لجستیک
@Logiscm_knowledge

[ Google_Group | Newsletter | Donate ]

عوارض حق پرچم؛ هزینه‌ای تحمیلی که از جیب مصرف‌کننده ایرانی پرداخت می‌شود!

#یادداشت_تخصصی
✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه آمادگران
📅 تاریخ انتشار: 28/07/1404

سالهاست براساس تبصره 2 ماده واحده قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی مصوب 1373 مجلس شورای اسلامی، عوارض 10% از ناوگان غیرایرانی (مشهور به حق پرچم) اخذ می‌گردد.

این مصوبه مدام محل اختلاف و طرح دعوا بین دولت و بخش خصوصی بوده است و چند بار نیز توسط دیوان عدالت اداری ابطال گردیده است (از جمله شهریور 1386).

از نگاه اقتصادی و تجاری باید اذعان کرد که عوارض حق پرچم گرچه به دنبال حمایت از ناوگان ایرانی است؛ اما متاسفانه هزینه این حمایت را مصرفکنندگان و تولیدکنندگان ایرانی میپردازند. چرا که طبق این قانون، عوارض 10 درصد بایستی از سوی صاحب کالا به خزانه پرداخت شده و جزو مدارک خرید کالا محسوب میشود. معنای این عوارض افزایش هزینههای تولید در کشور و افزایش قیمت مصرف کننده برای کالاهای مصرفی وارداتی است.

هرچند که حمایت از ناوگان ایرانی از سوی دولت، امری ضروری و مورد تاکید است اما این حمایت مناسب است توسط دولت باشد نه از جیب مصرف کننده و تولیدکننده. به بیانی دیگر، ابزار و شیوه حمایت از ناوگان ایرانی اشتباه است و به جای اخذ عوارض حق پرچم از صاحب کالا (و در نتیجه از مصرف کننده) مناسب است از سایر شیوه ها همچون کاهش/معافیت مالیاتی برای ناوگان ایرانی یا پرداخت یارانه مستقیم براساس ارزش کالای جابجا شده توسط ناوگان ایرانی استفاده گردد.

اصرار بر ادامه اخذ این عوارض در شرایط کنونی که اقتصاد و تجارت کشور تحت شدیدترین فشارها و تحریم‌ها است و از طرفی وابستگی بسیاری از محصولات و کالاهای مصرفی مردم به واردات، باعث تشدید این فشار بر مردم از سوی دولت خواهد شد.

ضمن اینکه اصولا در شرایط فعلی که اکثر ناوگان ایرانی که در تجارت بین‌الملل ایفای نقش می‌کند تحت تحریم است و تاجر و صاحب کالا ناچار است از ناوگان خارجی برای واردات استفاده کند، اخذ این عوارض علاوه بر تحمیل هزینه باعث سردرگمی فعالان اقتصادی نیز خواهد بود. چرا که صاحب کالا و کارگزاران لجستیکی باید وقت زیادی را صرف اثبات این موضوع کنند که در مسیری که ایشان بار وارداتی خود را آورده است اصولا ناوگان ایرانی امکان فعالیت ندارد. به دلایلی همچون:

🔸 با توجه به بی‌ثباتی اوضاع حمل‌ونقل بین‌المللی ایران (به خصوص کشتیرانی) پس از اسنپ‌بک، هر روز ممکن است امکان تردد کشتی‌های ایرانی به برخی بنادر خارجی قطع گردد.

🔸 با توجه به شرایط تحریمی حتی اگر تردد ناوگان خارجی در برخی مسیرها وجود داشته باشد، اصولا فرستنده کالا (شیپر) اجازه ارسال بارش را با ناوگان ایرانی نمی‌دهد (از ترس مواجه شدن با جریمه‌های نقض تحریم)

🔸 حتی در برخی مسیرها که ناوگان ایرانی تردد دارد، به دلیل تقاضای بالا، ممکن است ظرفیت لازم را نداشته باشد (اصطلاحا اوربوک باشد) و خریدار ایرانی به خاطر اینکه مشمول هزینه‌های انبارداری بالا در مبدا نشود و از طرفی خط تولیدش نخوابد، ناچار است محموله‌اش را با ناوگان غیرایرانی حمل کند.

🔸 و کلی دلایل دیگر که طرف ایرانی را ناچار به استفاده از ناوگان خارجی می‌کند.

انتظار است در شرایط فعلی که فعالان اقتصادی کشور درگیر هزار گرفتاری هستند و تجارت خارجی کشور (چه واردات چه صادرات) شبیه جنگ‌های پارتیزانی شده است؛ دولت محترم در جهت حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان ایرانی، در اولین فرصت، تدبیری برای حذف این هزینه تحمیلی و ناحق در پیش گیرد.

خوشبختانه روز گذشته (27 مهر 1404) این موضوع در جلسه مشترکی که بین کمیسیون حمل‌ونقل-لجستیک و کمیسیون امور گمرکی اتاق بازرگانی ایران با حضور مسئولین سازمان راهداری و گمرک ج.ا.ا. برگزار شد، مورد بررسی و بحث قرار گرفت و مقرر گردید تا با نگاه حمایتی از طریق شورای گفتگو حل و فصل شود.

➖➖➖➖➖➖➖➖➖
اندیشکده لجستیک ایران
@Logiscm
کلوپ فعالان لجستیک
@Logiscm_club
گنجینه دانش لجستیک
@Logiscm_knowledge

[ Google_Group | Newsletter | Donate ]

گران شدن کارنه تیر؛ فشاری تازه بر دوش حمل‌ونقل بین‌المللی

#یادداشت_تخصصی
✍️ احسان ملک‌زاده؛ عضو هیات مدیره انجمن سراسری حمل‌ونقل بین‌المللی ایران
📅 تاریخ انتشار: 30/07/1404

در حالی‌که صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با مشکلاتی مانند نبود ویزا، توقف صدور بیمه‌نامه سبز، گرانی قطعات و تأخیرهای مرزی دست‌وپنجه نرم می‌کند، تصمیم ناگهانی اتاق بازرگانی ایران برای افزایش بیش از صددرصدی قیمت کارنه تیر، شوک بزرگی به این بخش وارد کرده است.

شرکت‌ها و رانندگان، که سال‌هاست با حداقل توان مالی و امید به بهبود شرایط فعالیت می‌کنند، حالا با تصمیمی روبه‌رو شده‌اند که ادامه کار را برای بسیاری از آنان دشوار کرده است.
این افزایش، تنها بالا رفتن یک تعرفه نیست؛ به معنای فشار تازه‌ای بر زندگی هزاران نفر در این صنعت حیاتی است.

تصمیمی بدون مشورت و پشتوانه کارشناسی

طبق قانون، نهادهایی مانند اتاق بازرگانی موظف‌اند پیش از هر تصمیمی که بر فعالیت صنف‌ها اثر می‌گذارد، با تشکل‌های تخصصی مشورت کنند.
اما انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی اعلام کرده این افزایش بدون هماهنگی و بررسی کارشناسی اعلام شده است.
از نظر حقوقی، چنین تصمیمی با مأموریت قانونی اتاق — یعنی حمایت از فعالان اقتصادی و تسهیل تجارت — در تضاد است.

سرمایه‌ای که در حساب‌ها قفل می‌شود

شرکت‌ها برای دریافت کارنه تیر مبالغی را به‌عنوان سپرده نزد اتاق بازرگانی نگه می‌دارند.
افزایش بیش از دوبرابری نرخ‌ها به‌معنای نياز به نقدینگی بیشتر در حساب شركت ها
است؛ در شرایطی که بنگاه‌ها حتی برای هزینه‌های جاری خود دچار مشکل‌اند، این تصمیم فشار مالی مضاعفی به آن‌ها وارد می‌کند.

وقت شنیدن صدای صنف است

اتاق بازرگانی به‌عنوان نهاد نماینده بخش خصوصی، باید صدای صنف‌ها را بشنود.
عدالت اقتصادی یعنی گفت‌وگو، نه تصمیم‌گیری پشت درهای بسته.
بازنگری در این تصمیم نه‌تنها اقدامی منصفانه، بلکه نشانه‌ای از درک واقعیت‌های میدانی و احترام به فعالانی است که چرخ تجارت زمینی کشور را می‌چرخانند.

پایان سخن

کارنه تیر تنها یک سند گمرکی نیست؛ کلید عبور کالا از مرزهاست.
افزایش بی‌برنامه و غیرکارشناسی آن می‌تواند مرزهای تجارت ایران را برای رانندگان و شرکت‌ها تنگ‌تر کند.
امروز بیش از هر زمان، به عقلانیت، گفت‌وگو و تصمیمی منصفانه نیاز داریم تا صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، توان ادامه مسیر را از دست ندهد.

➖➖➖➖➖➖➖➖➖
اندیشکده لجستیک ایران
@Logiscm
کلوپ فعالان لجستیک
@Logiscm_club
گنجینه دانش لجستیک
@Logiscm_knowledge

[ Google_Group | Newsletter | Donate ]