Приключения электроники: какую роль в Атоме исполняет 12-вольтовый аккумулятор
Современные автомобили давно перестали быть просто транспортом: в них уже функционирует более сорока электронных систем и очевидно, что это число будет только расти.
А Атом — это электромобиль-гаджет, в котором акцент сделан именно на цифровые технологии. Резервным источником питания его электронных решений — например, системы помощи водителю ADAS, проекционного экрана с дополненной реальностью и мультимедиа — является 12-вольтовый аккумулятор.
Резервный он потому, что питает блоки управления автомобиля и датчики во время сна для поддержания функций облачного обновления устройств, удаленного доступа и контроля, а также для отслеживания состояния тяговой батареи.
В процессе запуска автомобиля, 12-вольтовый аккумулятор питает все ключевые компоненты и блоки высоковольтной системы.
Классические свинцово-кислотные аккумуляторы для этой роли уже не подходят — они обладают меньшим ресурсом. Здесь необходима батарея с технологией AGM (Absorbed Glass Material).
В таких аккумуляторах вместо жидкого электролита используется абсорбированный в стекловолокне. Благодаря этому батарея выдерживает частые циклы заряд-разряд при глубоком разряде, что увеличивает ее ресурс.
Кроме того, такая батарея демонстрирует высокую устойчивость к вибрациям и температурным перепадам (от -50°C до +60°C), что позволяет эксплуатировать электромобиль Атом в различных климатических зонах и на дорогах с разным покрытием. Аккумулятор быстро заряжается и не требует доливки воды.
Также аккумулятор с технологией AGM полностью герметичен, что предотвращает утечку электролита, а клапан VRLA вовремя стравливает лишнее давление, создаваемое во время заряда.
В электромобиле Атом состояние 12-вольтового аккумулятора и уровень заряда постоянно отслеживается: если в спящем режиме этот уровень опускается до нижнего порога, автоматически запускаются все необходимые системы для его подзарядки.
Низковольтную 12-вольтовую батарею для Атома поставляет российская компания TUBOR с полным циклом производства на заводе в Нижегородской области.
В Атоме используется модель TUBOR AGM 6СТ-60.0 VRLA — это аккумулятор нового поколения для автомобилей с высокими требованиями к энергоснабжению.
Современные автомобили давно перестали быть просто транспортом: в них уже функционирует более сорока электронных систем и очевидно, что это число будет только расти.
А Атом — это электромобиль-гаджет, в котором акцент сделан именно на цифровые технологии. Резервным источником питания его электронных решений — например, системы помощи водителю ADAS, проекционного экрана с дополненной реальностью и мультимедиа — является 12-вольтовый аккумулятор.
Резервный он потому, что питает блоки управления автомобиля и датчики во время сна для поддержания функций облачного обновления устройств, удаленного доступа и контроля, а также для отслеживания состояния тяговой батареи.
В процессе запуска автомобиля, 12-вольтовый аккумулятор питает все ключевые компоненты и блоки высоковольтной системы.
Классические свинцово-кислотные аккумуляторы для этой роли уже не подходят — они обладают меньшим ресурсом. Здесь необходима батарея с технологией AGM (Absorbed Glass Material).
В таких аккумуляторах вместо жидкого электролита используется абсорбированный в стекловолокне. Благодаря этому батарея выдерживает частые циклы заряд-разряд при глубоком разряде, что увеличивает ее ресурс.
Кроме того, такая батарея демонстрирует высокую устойчивость к вибрациям и температурным перепадам (от -50°C до +60°C), что позволяет эксплуатировать электромобиль Атом в различных климатических зонах и на дорогах с разным покрытием. Аккумулятор быстро заряжается и не требует доливки воды.
Также аккумулятор с технологией AGM полностью герметичен, что предотвращает утечку электролита, а клапан VRLA вовремя стравливает лишнее давление, создаваемое во время заряда.
В электромобиле Атом состояние 12-вольтового аккумулятора и уровень заряда постоянно отслеживается: если в спящем режиме этот уровень опускается до нижнего порога, автоматически запускаются все необходимые системы для его подзарядки.
Низковольтную 12-вольтовую батарею для Атома поставляет российская компания TUBOR с полным циклом производства на заводе в Нижегородской области.
В Атоме используется модель TUBOR AGM 6СТ-60.0 VRLA — это аккумулятор нового поколения для автомобилей с высокими требованиями к энергоснабжению.
3👍120
А что, если бы в смартфонах стояли аккумуляторы от электромобилей? 🔋
Смог бы телефон работать от одного заряда несколько месяцев, а то и лет? Рассказываем в коллаборации Научно-просветительского проекта «Атомариум» и сообщества первого российского электромобиля Атом, почему это реально с батареей от электромобиля.
Главное — в карточках.
А в комментариях пишите, как часто заряжаете свой гаджет!☝🏻
Смог бы телефон работать от одного заряда несколько месяцев, а то и лет? Рассказываем в коллаборации Научно-просветительского проекта «Атомариум» и сообщества первого российского электромобиля Атом, почему это реально с батареей от электромобиля.
Главное — в карточках.
А в комментариях пишите, как часто заряжаете свой гаджет!☝🏻
1
История тормозных систем: от деревянных колодок до электроники
Первые тормоза придумали не трусы, а древние римляне: свои колесницы они останавливали рычагом с деревянной колодкой. В сухую погоду это работало неплохо, а вот в дождь — не работало совсем. Чтобы повысить эффективность этого приспособления, со временем колодки усилили кожей и установили по обе стороны от колеса.
Прошла пара тысячелетий, а тормозные системы почти не изменились: на первых паровозах, чтобы замедлить движение, так же использовали колодки: деревянное бревно-рычаг прижимали к колесу.
В 1804 году изобретатель Ричард Тревитик создал паровую карету с ручными тормозами, которая ездила по кругу, как лошади в манеже. Причем скорость у нее была практически такая же.
В конце 1890-х братья Мишлен выпустили каучуковые покрышки и тут начались проблемы: мягкая резина быстро стиралась о колодки. Старые решения перестали работать.
В 1899 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер предложил барабан с металлической лентой. Водитель тянул рычаг — лента затягивалась и машина останавливалась. Но в этом случае не выдержала уже лента и через 10 лет это ноу-хау убрали с рынка.
В 1902 промышленник Луи Рено патентует более надежный вариант: чугунные колодки внутри барабана. Позже их заменили на асбестовые накладки, а весь механизм спрятали от грязи. Интервал замены увеличился до 2 тыс. км.
В 1930-х на смену механике пришла гидравлика: к колесам подводились шланги, через которые жидкость под давлением сдавливала колодки. Проблемой первых таких систем стали протечки, которые приводили к отказу тормозов. Со временем надежность улучшилась и гидравлика стала стандартом.
Дисковые тормоза запатентовали еще в 1901 году, но массово их стали применять только с 1950-х, когда машины стали тяжелее и быстрее. Сначала они предполагали асбестовую облицовку, но потом ее запретили из-за вреда здоровью. Вместо асбеста начали использовать стальные волокна, абразивные компоненты и медь.
С конца 1970-х началось внедрение антиблокировочной системы (ABS). Позже появились системы, повышающие устойчивость автомобиля и безопасность маневров — ESP, TCS, EBD, но базовый принцип тормозов оставался прежним.
Сегодня тормоза становятся умнее: они интегрированы с электронными блоками управления и датчиками, образуя комплексные системы безопасности. В тормозной системе Атома используется компактный модуль Onebox — ABS, ESC и главный цилиндр объединены в одном корпусе, что экономит место под капотом. Электронный стояночный тормоз добавляет удобные функции: помощь на подъеме, автоматическая блокировка колес на светофоре, чтобы машина не покатилась на уклоне и дополнительное усилие при экстренном торможении.
Системы торможения прошли путь от палки к цифровому алгоритму. Но задача осталась прежней — остановить машину точно и безопасно. И в этом прогресс не тормозит.
Первые тормоза придумали не трусы, а древние римляне: свои колесницы они останавливали рычагом с деревянной колодкой. В сухую погоду это работало неплохо, а вот в дождь — не работало совсем. Чтобы повысить эффективность этого приспособления, со временем колодки усилили кожей и установили по обе стороны от колеса.
Прошла пара тысячелетий, а тормозные системы почти не изменились: на первых паровозах, чтобы замедлить движение, так же использовали колодки: деревянное бревно-рычаг прижимали к колесу.
В 1804 году изобретатель Ричард Тревитик создал паровую карету с ручными тормозами, которая ездила по кругу, как лошади в манеже. Причем скорость у нее была практически такая же.
В конце 1890-х братья Мишлен выпустили каучуковые покрышки и тут начались проблемы: мягкая резина быстро стиралась о колодки. Старые решения перестали работать.
В 1899 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер предложил барабан с металлической лентой. Водитель тянул рычаг — лента затягивалась и машина останавливалась. Но в этом случае не выдержала уже лента и через 10 лет это ноу-хау убрали с рынка.
В 1902 промышленник Луи Рено патентует более надежный вариант: чугунные колодки внутри барабана. Позже их заменили на асбестовые накладки, а весь механизм спрятали от грязи. Интервал замены увеличился до 2 тыс. км.
В 1930-х на смену механике пришла гидравлика: к колесам подводились шланги, через которые жидкость под давлением сдавливала колодки. Проблемой первых таких систем стали протечки, которые приводили к отказу тормозов. Со временем надежность улучшилась и гидравлика стала стандартом.
Дисковые тормоза запатентовали еще в 1901 году, но массово их стали применять только с 1950-х, когда машины стали тяжелее и быстрее. Сначала они предполагали асбестовую облицовку, но потом ее запретили из-за вреда здоровью. Вместо асбеста начали использовать стальные волокна, абразивные компоненты и медь.
С конца 1970-х началось внедрение антиблокировочной системы (ABS). Позже появились системы, повышающие устойчивость автомобиля и безопасность маневров — ESP, TCS, EBD, но базовый принцип тормозов оставался прежним.
Сегодня тормоза становятся умнее: они интегрированы с электронными блоками управления и датчиками, образуя комплексные системы безопасности. В тормозной системе Атома используется компактный модуль Onebox — ABS, ESC и главный цилиндр объединены в одном корпусе, что экономит место под капотом. Электронный стояночный тормоз добавляет удобные функции: помощь на подъеме, автоматическая блокировка колес на светофоре, чтобы машина не покатилась на уклоне и дополнительное усилие при экстренном торможении.
Системы торможения прошли путь от палки к цифровому алгоритму. Но задача осталась прежней — остановить машину точно и безопасно. И в этом прогресс не тормозит.
3👍71
Читайте наш канал в Дзене
Атом есть не только в Telegram или ВК: в Дзене мы рассказываем о том, что происходит на рынке электромобилей, как развивается зарядная инфраструктура в России и кто стоял у истоков мирового автопрома.
А еще там вы найдете лайфхаки для водителей, которые помогут сделать поездки более комфортными и безопасными.
Статьи, которые нельзя пропустить:
«Успех — это 99% неудач»: как Форд создал Ford
Каршеринг в СССР и РФ: почему тогда не взлетело, а сейчас мы в лидерах
Осторожно, глаза закрываются: как водителю не уснуть в долгой дороге
«Победа — это самое важное. Все остальное — следствие»: как Айртон Сенна стал лучшим гонщиком всех времен и народов
Мир через лобовое стекло: самые необычные путешествия на автомобиле
Электромобиль ее величества: как мать Николая II стала обладательницей электрической коляски и где она ее использовала
Чтобы получать новые материалы, подписывайтесь и следите за обновлениями!
Атом есть не только в Telegram или ВК: в Дзене мы рассказываем о том, что происходит на рынке электромобилей, как развивается зарядная инфраструктура в России и кто стоял у истоков мирового автопрома.
А еще там вы найдете лайфхаки для водителей, которые помогут сделать поездки более комфортными и безопасными.
Статьи, которые нельзя пропустить:
«Успех — это 99% неудач»: как Форд создал Ford
Каршеринг в СССР и РФ: почему тогда не взлетело, а сейчас мы в лидерах
Осторожно, глаза закрываются: как водителю не уснуть в долгой дороге
«Победа — это самое важное. Все остальное — следствие»: как Айртон Сенна стал лучшим гонщиком всех времен и народов
Мир через лобовое стекло: самые необычные путешествия на автомобиле
Электромобиль ее величества: как мать Николая II стала обладательницей электрической коляски и где она ее использовала
Чтобы получать новые материалы, подписывайтесь и следите за обновлениями!
1
Завершена настройка мультимедийной системы и голосового ассистента для Атома
Работы проходили в акустической лаборатории Центра сертификации микроэлектроники.
С помощью современного акустического оборудования специалисты откалибровали аудиосистему электромобиля, чтобы звучание медиаконтента стало более комфортным для восприятия. Причем речь идет не только про музыку, но и про уведомления внутри салона.
Для того чтобы громкая связь стала более качественной, а передача голоса — чистой и разборчивой даже во время движения, были использованы технологии подавления шума и эхо, а также сделана настройка амплитудно-частотной характеристики.
Особое внимание специалисты уделили голосовому ассистенту — одному из ключевых элементов HMI. Настраивалась разборчивость речи, проверялась работа системы на ключевые фразы, оценивалась скорость отклика на запросы.
Корректность работы голосового ассистента важна, потому что он позволяет управлять функциями автомобиля — от климат-контроля до открытия дверей и окон — без помощи рук, что делает поездки не только более удобными, но и безопасными.
Основная цель проведенной настройки состояла в том, чтобы вывести взаимодействие с автомобилем на новый уровень и создать для будущих владельцев Атома современный, интуитивный и технологичный пользовательский опыт.
Работы проходили в акустической лаборатории Центра сертификации микроэлектроники.
С помощью современного акустического оборудования специалисты откалибровали аудиосистему электромобиля, чтобы звучание медиаконтента стало более комфортным для восприятия. Причем речь идет не только про музыку, но и про уведомления внутри салона.
Для того чтобы громкая связь стала более качественной, а передача голоса — чистой и разборчивой даже во время движения, были использованы технологии подавления шума и эхо, а также сделана настройка амплитудно-частотной характеристики.
Особое внимание специалисты уделили голосовому ассистенту — одному из ключевых элементов HMI. Настраивалась разборчивость речи, проверялась работа системы на ключевые фразы, оценивалась скорость отклика на запросы.
Корректность работы голосового ассистента важна, потому что он позволяет управлять функциями автомобиля — от климат-контроля до открытия дверей и окон — без помощи рук, что делает поездки не только более удобными, но и безопасными.
Основная цель проведенной настройки состояла в том, чтобы вывести взаимодействие с автомобилем на новый уровень и создать для будущих владельцев Атома современный, интуитивный и технологичный пользовательский опыт.
1👍131
Запуск сайта сервисов зарядной инфраструктуры Атома
Доступность зарядных станций и легкий процесс зарядки — важный момент водительского опыта для электромобилей. Поэтому мы продолжаем работать над улучшением своих сервисов зарядной инфраструктуры.
Так, для сервисов eMSP (e-Mobility Service Provider), доступных в приложении Я — Атом, запущен сайт, который объединяет пользователей и потенциальных партнеров, способствуя развитию сети зарядных станций по всей стране. На нем теперь есть информация не только про актуальное приложение и онлайн-карту зарядок, но про новые решения для бизнеса, а именно:
- как наши сервисы помогают контролировать потребление электроэнергии и расходы на зарядку корпоративных электромобилей;
- возможность подключения аналога топливных программ для удобной и прозрачной оплаты;
- преимущества для управления автопарком: аналитика зарядок, единые отчеты, упрощенная бухгалтерия.
Операторы зарядных станций смогут узнать, как подключить свою инфраструктуру к eMSP Атома через OCPI, чтобы попасть в интерфейсы автомобиля и приложения. Также на сайте подробно написано о преимуществах роуминга: привлечение новых пользователей, рост трафика и повышение узнаваемости бренда оператора: https://charge.atom.auto/
Приложение Я — Атом доступно на маркетплейсах — App Store, Google Play, RuStore.
Доступность зарядных станций и легкий процесс зарядки — важный момент водительского опыта для электромобилей. Поэтому мы продолжаем работать над улучшением своих сервисов зарядной инфраструктуры.
Так, для сервисов eMSP (e-Mobility Service Provider), доступных в приложении Я — Атом, запущен сайт, который объединяет пользователей и потенциальных партнеров, способствуя развитию сети зарядных станций по всей стране. На нем теперь есть информация не только про актуальное приложение и онлайн-карту зарядок, но про новые решения для бизнеса, а именно:
- как наши сервисы помогают контролировать потребление электроэнергии и расходы на зарядку корпоративных электромобилей;
- возможность подключения аналога топливных программ для удобной и прозрачной оплаты;
- преимущества для управления автопарком: аналитика зарядок, единые отчеты, упрощенная бухгалтерия.
Операторы зарядных станций смогут узнать, как подключить свою инфраструктуру к eMSP Атома через OCPI, чтобы попасть в интерфейсы автомобиля и приложения. Также на сайте подробно написано о преимуществах роуминга: привлечение новых пользователей, рост трафика и повышение узнаваемости бренда оператора: https://charge.atom.auto/
Приложение Я — Атом доступно на маркетплейсах — App Store, Google Play, RuStore.
1👍77
Герц в самом центре Москвы
С 16 октября все жители столицы смогут увидеть, как будет выглядеть электромобиль Атом в цвете Герц — образец будет стоять до конца декабря у здания ВЭБ.РФ по адресу Воздвиженка, дом 10.
Государственная корпорация развития ВЭБ.РФ в этом году оказала поддержку проекту Атом и включила его в программу «Фабрики проектного финансирования», которая позволяет предоставить государственную субсидию на компенсацию роста ключевой ставки на всем сроке кредитования.
Если встретите его в Москве, делитесь фотографиями в комментариях.
С 16 октября все жители столицы смогут увидеть, как будет выглядеть электромобиль Атом в цвете Герц — образец будет стоять до конца декабря у здания ВЭБ.РФ по адресу Воздвиженка, дом 10.
Государственная корпорация развития ВЭБ.РФ в этом году оказала поддержку проекту Атом и включила его в программу «Фабрики проектного финансирования», которая позволяет предоставить государственную субсидию на компенсацию роста ключевой ставки на всем сроке кредитования.
Если встретите его в Москве, делитесь фотографиями в комментариях.
1
Как работает крутящий момент в электромобиле? 🚀
Та скорость, с которой электромобиль срывается с места словно ужаленный, по-настоящему впечатляет. Это не магия, а чистая физика. Все дело в крутящем моменте!
Рассказываем в коллаборации с Научно-просветительского проекта «Атомариум», как рождается это ускорение.
Та скорость, с которой электромобиль срывается с места словно ужаленный, по-настоящему впечатляет. Это не магия, а чистая физика. Все дело в крутящем моменте!
Рассказываем в коллаборации с Научно-просветительского проекта «Атомариум», как рождается это ускорение.
1👍84
Как система помощи водителю ADAS принимает решения на дороге
Автомобиль, который «думает» на ходу, — это результат слаженной работы алгоритмов и технологий. Как именно система ADAS L2, установленная в Атоме, действует на дороге, рассказываем на примере функции «Ассистент вождения».
Этап 1: сбор данных с сенсоров
Весь процесс начинается со сбора данных: камеры и радары, установленные в электромобиле, помогают оценить ситуацию на дороге — определяют машины, пешеходов, дорожные знаки, считывают разметку, анализируют дорожные условия. Вся эта информация в режиме реального времени поступает в вычислительный модуль.
Этап 2: объединение данных
В вычислительном модуле данные со всех сенсоров объединяются: к примеру, камера распознает объект, а радар уточняет, насколько быстро и на каком расстоянии он движется. В итоге система создает точную цифровую модель того, что происходит вокруг автомобиля, в каком состоянии дорожное покрытие, есть ли разметка, какого она качества. Появляется понимание, где можно продолжать движение, а где нельзя.
Этап 3: прогнозирование
На этом этапе система уже не просто оценивает текущую дорожную ситуацию, а может прогнозировать ее развитие, используя вероятностные модели поведения: куда двинется машина слева или пешеход у перехода.
Этап 4: принятие решения
На основании такого прогноза система ADAS L2 самостоятельно принимает стратегию действия: удерживать полосу, снизить скорость, ускориться или затормозить.
Этап 5: передача сигнала исполнительным системам
Эти решения преобразуются в конкретные действия автомобиля: сигнал уходит в рулевое управление, тормозную систему, двигатель и трансмиссию.
Этап 6: контроль ситуации
Результаты действий постоянно сверяются с рассчитанной траекторией. Цикл «сбор данных - принятие решения - выполнение» повторяется непрерывно, позволяя системе адаптироваться к любым изменениям на дороге. В случае неопределенности электромобиль подает сигнал водителю: уведомлением, звуком или вибрацией на руле.
Система проходит путь от сбора данных до принятия решений всего за доли секунды. Это делает вождение безопаснее, комфортнее и приближает нас к будущему, где автомобиль способен мыслить сам.
Роль водителя
Несмотря на высокотехнологичность системы, ответственность за вождение все равно остается за человеком. ADAS второго уровня автономности — это вспомогательный инструмент, обеспечивающий частичную автоматизацию, но не заменяющий человека. Водитель, в соответствии с ПДД, обязан контролировать ситуацию и быть готовым вмешаться.
Автомобиль, который «думает» на ходу, — это результат слаженной работы алгоритмов и технологий. Как именно система ADAS L2, установленная в Атоме, действует на дороге, рассказываем на примере функции «Ассистент вождения».
Этап 1: сбор данных с сенсоров
Весь процесс начинается со сбора данных: камеры и радары, установленные в электромобиле, помогают оценить ситуацию на дороге — определяют машины, пешеходов, дорожные знаки, считывают разметку, анализируют дорожные условия. Вся эта информация в режиме реального времени поступает в вычислительный модуль.
Этап 2: объединение данных
В вычислительном модуле данные со всех сенсоров объединяются: к примеру, камера распознает объект, а радар уточняет, насколько быстро и на каком расстоянии он движется. В итоге система создает точную цифровую модель того, что происходит вокруг автомобиля, в каком состоянии дорожное покрытие, есть ли разметка, какого она качества. Появляется понимание, где можно продолжать движение, а где нельзя.
Этап 3: прогнозирование
На этом этапе система уже не просто оценивает текущую дорожную ситуацию, а может прогнозировать ее развитие, используя вероятностные модели поведения: куда двинется машина слева или пешеход у перехода.
Этап 4: принятие решения
На основании такого прогноза система ADAS L2 самостоятельно принимает стратегию действия: удерживать полосу, снизить скорость, ускориться или затормозить.
Этап 5: передача сигнала исполнительным системам
Эти решения преобразуются в конкретные действия автомобиля: сигнал уходит в рулевое управление, тормозную систему, двигатель и трансмиссию.
Этап 6: контроль ситуации
Результаты действий постоянно сверяются с рассчитанной траекторией. Цикл «сбор данных - принятие решения - выполнение» повторяется непрерывно, позволяя системе адаптироваться к любым изменениям на дороге. В случае неопределенности электромобиль подает сигнал водителю: уведомлением, звуком или вибрацией на руле.
Система проходит путь от сбора данных до принятия решений всего за доли секунды. Это делает вождение безопаснее, комфортнее и приближает нас к будущему, где автомобиль способен мыслить сам.
Роль водителя
Несмотря на высокотехнологичность системы, ответственность за вождение все равно остается за человеком. ADAS второго уровня автономности — это вспомогательный инструмент, обеспечивающий частичную автоматизацию, но не заменяющий человека. Водитель, в соответствии с ПДД, обязан контролировать ситуацию и быть готовым вмешаться.
👍65
Когда вы молодой российский OEM-бренд, то скепсис сопровождает вас повсюду. И потому нам очень ценно, когда в нас верят и поддерживают.
Не так давно наш директор по дизайну Александр Павлович был в эфире Comedy Club и отвечал на вопросы про проект. Большое спасибо Comedy Club и ведущим Павлу Воле и Андрею Бебуришвили за поддержку и добрый юмор!
Можем вас заверить, пропадать мы никуда не собираемся. А пока мы готовимся к старту серийного производства, наши дизайнеры решили немного пофантазировать, как бы выглядели кастомизированные Атомы для Павла Воли и Андрея Бебуришвили. Ни один ИИ при создании не пострадал.
В комментариях попробуйте угадать, какой Атом кому предназначается.
Не так давно наш директор по дизайну Александр Павлович был в эфире Comedy Club и отвечал на вопросы про проект. Большое спасибо Comedy Club и ведущим Павлу Воле и Андрею Бебуришвили за поддержку и добрый юмор!
Можем вас заверить, пропадать мы никуда не собираемся. А пока мы готовимся к старту серийного производства, наши дизайнеры решили немного пофантазировать, как бы выглядели кастомизированные Атомы для Павла Воли и Андрея Бебуришвили. Ни один ИИ при создании не пострадал.
В комментариях попробуйте угадать, какой Атом кому предназначается.