Сегодня вы узнаете еще об одном направлении деятельности наших инженеров – это разработка и оформления эксплуатационной документации в рамках работ в проектах компании Боинг.
Встречайте очередное #интервью_с_инженером и ее гостя Марию Фатееву!
Как обычно, вы можете прочитать этот рассказ в Фейсбук и при этом вам необязательно быть пользователем этой соцсети.
Умный Телеграмм покажет вам его и так – в своем встроенном браузере.
Встречайте очередное #интервью_с_инженером и ее гостя Марию Фатееву!
Как обычно, вы можете прочитать этот рассказ в Фейсбук и при этом вам необязательно быть пользователем этой соцсети.
Умный Телеграмм покажет вам его и так – в своем встроенном браузере.
#История_Авиации, #Авиаэкзотика, #Техническая_экзотика
18 февраля 1977 года за десять лет до украинской, впервые поднялась в небо американская мечта - Boeing 747SCA.
Со стартом программы «Космическая транспортная система», начавшейся еще в 1967 году и вылившейся в Space Shuttle, встал вопрос о перевозке челноков от места их сборки или посадки к стартовым площадкам.
Так появился проект Shuttle Carrier Aircraft (SCA) по созданию специального носителя для новых космических самолетов. Поскольку программа разработки космической системы и так уже вышла по стоимости за все разумные с точки зрения конгрессменов границы, то NASA выбрало путь доработки уже существующих самолётов.
Как и позже в СССР, первоначально в качестве носителя рассматривался военно-транспортный самолет - С-5 Galaxy.
Хотите узнать, почему американцам не понадобилось создавать огромного 6-моторного монстра и как они смогли обойтись «обычным» Боингом 747?
Тогда читайте наш новый рассказ на страницах нашего сообщества в Фейсбук!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
18 февраля 1977 года за десять лет до украинской, впервые поднялась в небо американская мечта - Boeing 747SCA.
Со стартом программы «Космическая транспортная система», начавшейся еще в 1967 году и вылившейся в Space Shuttle, встал вопрос о перевозке челноков от места их сборки или посадки к стартовым площадкам.
Так появился проект Shuttle Carrier Aircraft (SCA) по созданию специального носителя для новых космических самолетов. Поскольку программа разработки космической системы и так уже вышла по стоимости за все разумные с точки зрения конгрессменов границы, то NASA выбрало путь доработки уже существующих самолётов.
Как и позже в СССР, первоначально в качестве носителя рассматривался военно-транспортный самолет - С-5 Galaxy.
Хотите узнать, почему американцам не понадобилось создавать огромного 6-моторного монстра и как они смогли обойтись «обычным» Боингом 747?
Тогда читайте наш новый рассказ на страницах нашего сообщества в Фейсбук!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Несмотря на трудную для всех нас, украинцев, обстановку, инженеры нашей компании продолжают выполнять работы по проектам корпорации Боинг удаленно.
Это позволило всем нам собрать и передать сумму в 150 000$ для покупки медикаментов раненным и болеющим согражданам.
Это позволило всем нам собрать и передать сумму в 150 000$ для покупки медикаментов раненным и болеющим согражданам.
С большим удовлетворением сообщаем всем нашим читателям о том, что мы сохранили все направления своей деятельности и успешно выполняем обязательства перед всеми заказчиками, в том числе продолжаем работать над проектами своего основного «клиента» - The Boeing Company.
Поэтому хотим рассказать вам о наших результатах за эти два очень непростых месяца.
Во-первых, мы предприняли ряд эффективных мер, обеспечивших сохранение объема выполняемых работ. Вследствие этого нам удалось в марте-апреле достичь прежнего уровня доходов от экспорта наших интеллектуальных услуг, а значит - не сокращать рабочие места, несмотря на разрушительное воздействие военной агрессии РФ на экономику Украины.
Во-вторых, итогом этой активности стала пролонгация сотрудничества с корпорацией Боинг и подписание нового соглашения с ней.
И last but not least (c) понимая трудности, с которыми сталкиваются все наши технические специалисты, уже с мая этого года мы продолжим поэтапное увеличение их заработной платы.
Поэтому хотим рассказать вам о наших результатах за эти два очень непростых месяца.
Во-первых, мы предприняли ряд эффективных мер, обеспечивших сохранение объема выполняемых работ. Вследствие этого нам удалось в марте-апреле достичь прежнего уровня доходов от экспорта наших интеллектуальных услуг, а значит - не сокращать рабочие места, несмотря на разрушительное воздействие военной агрессии РФ на экономику Украины.
Во-вторых, итогом этой активности стала пролонгация сотрудничества с корпорацией Боинг и подписание нового соглашения с ней.
И last but not least (c) понимая трудности, с которыми сталкиваются все наши технические специалисты, уже с мая этого года мы продолжим поэтапное увеличение их заработной платы.
Несмотря на полномасштабное вторжение российской армии в Украину, стойкость наших украинских военных дает нам возможность продолжать обучение желающих заниматься инженерным делом на наших традиционных курсах «airplane design & sizing».
Понимая, насколько критичным является быстрое восстановление и развитие в первую очередь реального сектора экономики нашей страны, мы приглашаем на изучение строительной механики всех: как инженеров, которые уже имеют опыт работы и считают нужным углубить свои знания и умения в этой области, так и студентов любых технических специальностей.
Поэтому мы будем признательны за максимальное распространение нашей публикации и передачи этой новости всем вашим друзьям и знакомым, которых она может заинтересовать.
Обращаем внимание, что излагаемые нами подходы к исследованию прочности и проектированию применимы не только в авиастроении, но и строительстве, судостроении и транспортном машиностроении. То есть везде, где требования минимума массы предопределяют использование сравнительно тонкостенных «ажурных» конструкций.
В нашем курсе будут рассмотрены три основных направления: расчет касательных напряжений при изгибе и кручении тонкостенных элементов («открытого» и «закрытого» поперечного сечения), анализ сложных случаев общей потери устойчивости сжатых стержней, анализ местной потери устойчивости пластин и оболочек.
Как обычно все задачи будут рассматриваться на конкретных примерах деталей и конструкций, а расчеты – доводиться до полноценного их проектирования (с выбором всех размеров всех элементов) и проверки прочности.
P.S. Чтобы записаться на модуль строительной механики, пишите нашим специалистам по обучению @Yuliia_Bielikova или @Oleksiy_Tretyakov!
Понимая, насколько критичным является быстрое восстановление и развитие в первую очередь реального сектора экономики нашей страны, мы приглашаем на изучение строительной механики всех: как инженеров, которые уже имеют опыт работы и считают нужным углубить свои знания и умения в этой области, так и студентов любых технических специальностей.
Поэтому мы будем признательны за максимальное распространение нашей публикации и передачи этой новости всем вашим друзьям и знакомым, которых она может заинтересовать.
Обращаем внимание, что излагаемые нами подходы к исследованию прочности и проектированию применимы не только в авиастроении, но и строительстве, судостроении и транспортном машиностроении. То есть везде, где требования минимума массы предопределяют использование сравнительно тонкостенных «ажурных» конструкций.
В нашем курсе будут рассмотрены три основных направления: расчет касательных напряжений при изгибе и кручении тонкостенных элементов («открытого» и «закрытого» поперечного сечения), анализ сложных случаев общей потери устойчивости сжатых стержней, анализ местной потери устойчивости пластин и оболочек.
Как обычно все задачи будут рассматриваться на конкретных примерах деталей и конструкций, а расчеты – доводиться до полноценного их проектирования (с выбором всех размеров всех элементов) и проверки прочности.
P.S. Чтобы записаться на модуль строительной механики, пишите нашим специалистам по обучению @Yuliia_Bielikova или @Oleksiy_Tretyakov!
Починається реєстрація на традиційну програму дуальної підготовки магістрів для нашої компанії!
Цього року ви в змозі взяти участь у спільній з КПІ програмі за двома освітньо-професійними напрямками на вибір:
⚙️ «Динаміка та міцність машин»;
⚙️ «Технології машинобудування».
Зверніть увагу: навчатися у нашій магістратурі може кожен, хто вже має (або матиме до кінця липня) диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України.
Як стати учасником програми дуальної підготовки магістрів та почати роботу у нас?
🔹 заповнити реєстраційну форму;
🔹 виконати вимоги щодо зарахування до магістратури у КПІ;
🔹 вдало пройти нашу співбесіду на посади інженера з міцності або інженера-технолога;
🔹 отримати рекомендацію нашої компанії для участі у магістерській програмі;
🔹 розпочати роботу на посаді інженера Прогрестех-Україна.
Ще більше про нашу програму ви можете дізнатися тут.
Виникли питання? Пишіть нашому координатору @KaterynaBarandych.
P.S. Термін завершення реєстрації та дати проведення співбесід будуть повідомлені зареєстрованим претендентам додатково.
Цього року ви в змозі взяти участь у спільній з КПІ програмі за двома освітньо-професійними напрямками на вибір:
⚙️ «Динаміка та міцність машин»;
⚙️ «Технології машинобудування».
Зверніть увагу: навчатися у нашій магістратурі може кожен, хто вже має (або матиме до кінця липня) диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України.
Як стати учасником програми дуальної підготовки магістрів та почати роботу у нас?
🔹 заповнити реєстраційну форму;
🔹 виконати вимоги щодо зарахування до магістратури у КПІ;
🔹 вдало пройти нашу співбесіду на посади інженера з міцності або інженера-технолога;
🔹 отримати рекомендацію нашої компанії для участі у магістерській програмі;
🔹 розпочати роботу на посаді інженера Прогрестех-Україна.
Ще більше про нашу програму ви можете дізнатися тут.
Виникли питання? Пишіть нашому координатору @KaterynaBarandych.
P.S. Термін завершення реєстрації та дати проведення співбесід будуть повідомлені зареєстрованим претендентам додатково.
Надеемся, всем совершенно очевидно, что наша родная Украина стоит перед самым серьезным вызовом за всю историю нашей независимости. Теперь от каждого из нас зависит, как быстро мы сможем возродить нашу страну и вывести ее на путь дальнейшего устойчивого развития.
Мы верим, что все украинцы понимают: это возможно только при условии наиболее энергичного роста в первую очередь реального сектора экономики, без которого сфера обслуживания никогда не даст нашей стране нужного запаса прочности и сил, чтобы стать успешным европейским государством🇪🇺.
Это означает, что нашему обществу следует как можно скорее развернуться в сторону поддержки своего собственного производства и, особенно, инженерных сервисов всех уровней и направлений, которые, в свою очередь потребуют многих тысяч технических специалистов. Ведь уже давно не секрет, что в 21 веке важно не только выпустить на свет какой-либо продукт, но еще и эффективно поддерживать его после продажи. Только участие в создании и обеспечении качественного сопровождения всего жизненного цикла (вплоть до утилизации!) высокотехнологичных товаров позволит нашей Украине занять достойное место среди развитых стран мира.
Мы не считаем эту идею слишком фантастичной!
Ведь уже много лет обеспечиваем собственный стабильный прирост более чем на сотню инженеров ежегодно. Их костяк готовится нашими специалистами по обучению на своих разнообразных курсах и внутренних тренингах для выполнения проектов нашего основного заказчика – американской аэрокосмической корпорации Boeing🇺🇸.
Именно поэтому сейчас, беспокоясь о будущем, мы готовы помочь определиться с выбором актуальных профессий и специальностей бакалавра всем ученикам 10-11 классов, которые в этом нуждаются!
Поэтому, если Вы хотите получить нашу консультацию, пишите в Телеграмм нашему специалисту по обучению @Yuliia_Bielikova. Обратите внимание – это бесплатно!
В заключение хотим подчеркнуть, что любой действительно грамотный студент востребованной у работодателей технической специальности даже в условиях войны может рассчитывать на разнообразные вакансии и стартовую зарплату от 15-20 тыс. грн. в месяц, что находится на уровне украинской IT-сферы.
Подробнее о нашей компании и условиях работы у нас вы можете прочитать ТУТ.
P.S. Жители Харькова могут получить и дополнительный «бонус» - индивидуальные консультации (в том числе по физике и математике) «живьем» в учебном классе нашей компании с использованием интереснейших реальных деталей самолетов, механизмов и стендов для опытов!
P.P.S. Мы будем крайне признательны, если каждый из вас донесет мысль о возможности посоветоваться с нами до всех своих знакомых школьников и их родителей!
Мы верим, что все украинцы понимают: это возможно только при условии наиболее энергичного роста в первую очередь реального сектора экономики, без которого сфера обслуживания никогда не даст нашей стране нужного запаса прочности и сил, чтобы стать успешным европейским государством🇪🇺.
Это означает, что нашему обществу следует как можно скорее развернуться в сторону поддержки своего собственного производства и, особенно, инженерных сервисов всех уровней и направлений, которые, в свою очередь потребуют многих тысяч технических специалистов. Ведь уже давно не секрет, что в 21 веке важно не только выпустить на свет какой-либо продукт, но еще и эффективно поддерживать его после продажи. Только участие в создании и обеспечении качественного сопровождения всего жизненного цикла (вплоть до утилизации!) высокотехнологичных товаров позволит нашей Украине занять достойное место среди развитых стран мира.
Мы не считаем эту идею слишком фантастичной!
Ведь уже много лет обеспечиваем собственный стабильный прирост более чем на сотню инженеров ежегодно. Их костяк готовится нашими специалистами по обучению на своих разнообразных курсах и внутренних тренингах для выполнения проектов нашего основного заказчика – американской аэрокосмической корпорации Boeing🇺🇸.
Именно поэтому сейчас, беспокоясь о будущем, мы готовы помочь определиться с выбором актуальных профессий и специальностей бакалавра всем ученикам 10-11 классов, которые в этом нуждаются!
Поэтому, если Вы хотите получить нашу консультацию, пишите в Телеграмм нашему специалисту по обучению @Yuliia_Bielikova. Обратите внимание – это бесплатно!
В заключение хотим подчеркнуть, что любой действительно грамотный студент востребованной у работодателей технической специальности даже в условиях войны может рассчитывать на разнообразные вакансии и стартовую зарплату от 15-20 тыс. грн. в месяц, что находится на уровне украинской IT-сферы.
Подробнее о нашей компании и условиях работы у нас вы можете прочитать ТУТ.
P.S. Жители Харькова могут получить и дополнительный «бонус» - индивидуальные консультации (в том числе по физике и математике) «живьем» в учебном классе нашей компании с использованием интереснейших реальных деталей самолетов, механизмов и стендов для опытов!
P.P.S. Мы будем крайне признательны, если каждый из вас донесет мысль о возможности посоветоваться с нами до всех своих знакомых школьников и их родителей!
11 июня 1926 года поднялся в воздух первый американский массовый цельнометаллический пассажирский самолет, разработанный компанией… Ford!
Да, оказывается, Генри Форд не только творец автомобильной промышленности США, но еще и один из создателей американских коммерческих пассажироперевозок. Итак, встречайте Ford Trimotor в нашей традиционной рубрике #История_Авиации!
История этого очень удачного «лайнера» началась в 1925 году, когда сын 62-летнего Генри Форда - Эдсель Форд - убедил отца вложить деньги в развитие массового пассажирского авиатранспорта и купить небольшую авиационную фирму Stout Metal Airplane Company, обладавшую к тому моменту опытом постройки неплохих одномоторных металлических аэропланов.
Очевидной проблемой являлось то, что никто не имел ни малейшего представления о том, какие именно самолеты следует строить для того, чтобы обойти уже выпускающих машины конкурентов. Однако Форды не были бы сами собой, если бы не нашли очень изящное ее решение.
В результате Ford Trimotor вышел очень летучим, надежным и экономичным самолетом. Неудивительно, что несмотря на начавшуюся в США «великую депрессию» он был построен в очень заметном для того времени количестве – 199 штук.
Более того в 1931году Ford Trimotor на некоторое время стал единственным разрешённым к эксплуатации авиалайнером в США!
Хотите узнать, как им это удалось?
Читайте очередной исторический очерк на нашей странице в Facebook!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Да, оказывается, Генри Форд не только творец автомобильной промышленности США, но еще и один из создателей американских коммерческих пассажироперевозок. Итак, встречайте Ford Trimotor в нашей традиционной рубрике #История_Авиации!
История этого очень удачного «лайнера» началась в 1925 году, когда сын 62-летнего Генри Форда - Эдсель Форд - убедил отца вложить деньги в развитие массового пассажирского авиатранспорта и купить небольшую авиационную фирму Stout Metal Airplane Company, обладавшую к тому моменту опытом постройки неплохих одномоторных металлических аэропланов.
Очевидной проблемой являлось то, что никто не имел ни малейшего представления о том, какие именно самолеты следует строить для того, чтобы обойти уже выпускающих машины конкурентов. Однако Форды не были бы сами собой, если бы не нашли очень изящное ее решение.
В результате Ford Trimotor вышел очень летучим, надежным и экономичным самолетом. Неудивительно, что несмотря на начавшуюся в США «великую депрессию» он был построен в очень заметном для того времени количестве – 199 штук.
Более того в 1931году Ford Trimotor на некоторое время стал единственным разрешённым к эксплуатации авиалайнером в США!
Хотите узнать, как им это удалось?
Читайте очередной исторический очерк на нашей странице в Facebook!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
12 июня 1994 совершил первый полет знаменитый «triple seven» - самый большой в мире двухмоторный пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями – Boeing 777, который многие эксперты называют лучшим реактивным дальнемагистральным авиалайнером ХХ века.
Самолеты Boeing 777 способны перевозить от 305 до 550 человек, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9 до 17 тыс. километров. Всего выпущено почти 1️⃣7️⃣0️⃣0️⃣ этих лайнеров и, несмотря на такой масштаб производства, за 27 лет эксплуатации в катастрофе со всеми пассажирами погиб лишь один борт!
Несмотря на столь великолепные показатели эффективности, американский концерн не собирается почивать на лаврах, поэтому в 2020 году поднялся в небо Boeing 777Х, который, как и его младший брат - Boeing 787, - получил совершенно новое композитное крыло большего удлинения.
Эпидемия коронавируса (а также проблемы с новым мотором, возникшие у его разработчика) внесла значительные коррективы в развитие этой выдающейся линейки авиалайнеров.
Постройка «обычных» В777 была окончена в 2021 году и сейчас продолжается выпуск только его грузовых версий 777-200F.
При этом FAA (Федеральное авиационное управление) – главный регулирующий орган США – сообщило, что ожидает окончание сертификации 777Х к концу 2023 года.
В связи с этим Боинг заявил, что подготовка производства новых машин будет остановлена до этого момента, а их эксплуатация в авиакомпаниях будет запущена с начала 2025.
P.S. Больше о Boeing 777Х, разработанном с участием инженеров и нашей компании, вы можете узнать из другой нашей заметки, а вот тут и тут можно прочитать интервью с некоторыми нашими специалистами, занимающимися его проектированием и производством.
Самолеты Boeing 777 способны перевозить от 305 до 550 человек, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9 до 17 тыс. километров. Всего выпущено почти 1️⃣7️⃣0️⃣0️⃣ этих лайнеров и, несмотря на такой масштаб производства, за 27 лет эксплуатации в катастрофе со всеми пассажирами погиб лишь один борт!
Несмотря на столь великолепные показатели эффективности, американский концерн не собирается почивать на лаврах, поэтому в 2020 году поднялся в небо Boeing 777Х, который, как и его младший брат - Boeing 787, - получил совершенно новое композитное крыло большего удлинения.
Эпидемия коронавируса (а также проблемы с новым мотором, возникшие у его разработчика) внесла значительные коррективы в развитие этой выдающейся линейки авиалайнеров.
Постройка «обычных» В777 была окончена в 2021 году и сейчас продолжается выпуск только его грузовых версий 777-200F.
При этом FAA (Федеральное авиационное управление) – главный регулирующий орган США – сообщило, что ожидает окончание сертификации 777Х к концу 2023 года.
В связи с этим Боинг заявил, что подготовка производства новых машин будет остановлена до этого момента, а их эксплуатация в авиакомпаниях будет запущена с начала 2025.
P.S. Больше о Boeing 777Х, разработанном с участием инженеров и нашей компании, вы можете узнать из другой нашей заметки, а вот тут и тут можно прочитать интервью с некоторыми нашими специалистами, занимающимися его проектированием и производством.
Многие знают про бессмертную DC-3 «Дакоту», которая летает уже почти 90 лет. Однако она в этом не одинока. Есть аппарат лишь чуточку моложе, но намного более своеобразный и редкий.
Встречайте Martin JRM Mars в нашей традиционной рубрике #Авиаэкзотика!
Тем более, что именно сегодня этому самому большому гидросамолету, построенному союзниками во время второй мировой войны, исполняется ровно 80 лет🎉
Начало его истории совершенно не выглядело столь многообещающим. Скорее, наоборот.
Заказ на проектирование тяжелой грузовой летающей лодки для ВМФ США был получен фирмой Martin еще в 1938 году, но они «запрягали» долго, поэтому на летные испытания машина XPB2M-1R вышла только в 1942, а первый серийный самолет передали заказчику аж в 1945, когда война уже практически закончилась и необходимость в такой машине отпала.
В итоге внушительный заказ был отменен и таких лодок было куплено всего 5 штук.
За время службы в ВМФ один «Марс» был потерян из-за пожара двигателя, а оставшиеся 4 использовались без каких-либо любопытных подробностей и были проданы на металлолом в 1959.
И вот тут-то и началась самая интересная часть их карьеры!
Лодкам очень повезло - их выкупила канадская фирма Forest Industries Flying Tankers и переоборудовала в пожарные гидросамолеты, с возможностью сбросить на очаг возгорания 27 тонн воды, накрыв пожар площадью аж 1,6 гектара!
В результате многолетней чрезвычайно интенсивной эксплуатации в стиле армейского штурмовика (энергичные маневры над горящем лесом, пикирование, сброс воды, резкий набор высоты - и так раз за разом до ликвидации пожара) две машины погибли в инцидентах, одну подарили музею морской авиации, а последняя числится в этой роли на скамейке запасных по сей день, охраняя земли Канады от пожаров.
Встречайте Martin JRM Mars в нашей традиционной рубрике #Авиаэкзотика!
Тем более, что именно сегодня этому самому большому гидросамолету, построенному союзниками во время второй мировой войны, исполняется ровно 80 лет🎉
Начало его истории совершенно не выглядело столь многообещающим. Скорее, наоборот.
Заказ на проектирование тяжелой грузовой летающей лодки для ВМФ США был получен фирмой Martin еще в 1938 году, но они «запрягали» долго, поэтому на летные испытания машина XPB2M-1R вышла только в 1942, а первый серийный самолет передали заказчику аж в 1945, когда война уже практически закончилась и необходимость в такой машине отпала.
В итоге внушительный заказ был отменен и таких лодок было куплено всего 5 штук.
За время службы в ВМФ один «Марс» был потерян из-за пожара двигателя, а оставшиеся 4 использовались без каких-либо любопытных подробностей и были проданы на металлолом в 1959.
И вот тут-то и началась самая интересная часть их карьеры!
Лодкам очень повезло - их выкупила канадская фирма Forest Industries Flying Tankers и переоборудовала в пожарные гидросамолеты, с возможностью сбросить на очаг возгорания 27 тонн воды, накрыв пожар площадью аж 1,6 гектара!
В результате многолетней чрезвычайно интенсивной эксплуатации в стиле армейского штурмовика (энергичные маневры над горящем лесом, пикирование, сброс воды, резкий набор высоты - и так раз за разом до ликвидации пожара) две машины погибли в инцидентах, одну подарили музею морской авиации, а последняя числится в этой роли на скамейке запасных по сей день, охраняя земли Канады от пожаров.
Сегодня мы поздравляем всех женщин-инженеров с их праздником!
Да, это, внезапно, не 8 марта!
Ведь именно 23 июня отмечается International Women in Engineering Day!
Пользуясь случаем, хотим обратить ваше внимание на то, что количество женщин, работающих на инженерных позициях в нашей компании, в ДВА раза превосходит среднемировой уровень!
Дело в том, что несмотря на борьбу за свои права, женщины составляют лишь 11% среди всех инженеров на Земле. Даже в ведущих странах мира их ненамного больше, например, в США🇺🇸 – только 13%.
Поэтому мы, вместе с основным нашим заказчиком - корпорацией Boeing, нацелены на то, чтобы еще увеличивать этот показатель.
Мы уверены: чем больше женщин активно участвует в построении нашего общего будущего, тем быстрее мир меняется в лучшую сторону!
Полностью разделяя ценности Boeing, мы делаем все возможное для создания условий, позволяющих женщинам становиться успешными техническими специалистами, работая над самыми необычными, сложными, а значит, творческими задачами компании. О том, что эти усилия не напрасны, говорит постоянный рост прекрасной половины человечества в компании: их число уже превысило 200, а доля - 20%.
Если вам интересно узнать, чем именно они занимаются, прочитайте об этом их рассказы от первого лица в нашей серии #интервью_с_инженером: РАЗ, ДВА, ТРИ, ЧЕТЫРЕ.
Мы надеемся, что наши читатели также считают важным увеличение участия женщин в профессиях STEM-области и поэтому поспособствуют распространению этой информации.
Пожалуйста, не поленитесь пригласить на наш канал всех знакомых дам, которые интересуются инженерным делом, математикой и физикой!
Да, это, внезапно, не 8 марта!
Ведь именно 23 июня отмечается International Women in Engineering Day!
Пользуясь случаем, хотим обратить ваше внимание на то, что количество женщин, работающих на инженерных позициях в нашей компании, в ДВА раза превосходит среднемировой уровень!
Дело в том, что несмотря на борьбу за свои права, женщины составляют лишь 11% среди всех инженеров на Земле. Даже в ведущих странах мира их ненамного больше, например, в США🇺🇸 – только 13%.
Поэтому мы, вместе с основным нашим заказчиком - корпорацией Boeing, нацелены на то, чтобы еще увеличивать этот показатель.
Мы уверены: чем больше женщин активно участвует в построении нашего общего будущего, тем быстрее мир меняется в лучшую сторону!
Полностью разделяя ценности Boeing, мы делаем все возможное для создания условий, позволяющих женщинам становиться успешными техническими специалистами, работая над самыми необычными, сложными, а значит, творческими задачами компании. О том, что эти усилия не напрасны, говорит постоянный рост прекрасной половины человечества в компании: их число уже превысило 200, а доля - 20%.
Если вам интересно узнать, чем именно они занимаются, прочитайте об этом их рассказы от первого лица в нашей серии #интервью_с_инженером: РАЗ, ДВА, ТРИ, ЧЕТЫРЕ.
Мы надеемся, что наши читатели также считают важным увеличение участия женщин в профессиях STEM-области и поэтому поспособствуют распространению этой информации.
Пожалуйста, не поленитесь пригласить на наш канал всех знакомых дам, которые интересуются инженерным делом, математикой и физикой!
Спешим сообщить хорошую новость!
Наша традиционная «длинная» программа инженерного развития⚙️🔩🔧 возвращается в Днепр в OFFline режиме!
Это означает, что все его жители снова смогут улучшить и систематизировать свои инженерные навыки или освоить их «с нуля» под руководством наших специалистов по обучению не через надоевший до оскомины экран монитора, а прямо живьем в «классе».
Как обычно наша технология обучения будет состоять из минимума теории (вынесенной на самостоятельное изучение) и максимума практики, включая работы в командах, в том числе и с экспериментальными стендами!
Обратите внимание: наша программа открыта как для студентов, так и практикующих инженеров. Обучение – бесплатное!
Как и всегда все, кто закончил наше обучение, получат возможность занять инженерную должность в нашей компании, которая подразумевает работу в проектах с американской корпорацией Боинг.
Чтобы зарегистрироваться, вам достаточно заполнить короткую форму.
Поспешите, занятия начнутся уже с 1 июля!
Подробности о нашей программе можно прочитать тут, а все новости о ходе учебы в Днепре будут выкладываться здесь.
Если вы хотите увидеть, как и с помощью чего мы оживляем наше обучение, загляните сюда (осторожно, это Инстаграм!😁), а вот тут можно узнать больше о нас и наших условиях работы.
Остались вопросы?
Пишите нашим специалистам по обучению @Oleksiy_Tretyakov или @yelyzaveta_zemska!
Наша традиционная «длинная» программа инженерного развития⚙️🔩🔧 возвращается в Днепр в OFFline режиме!
Это означает, что все его жители снова смогут улучшить и систематизировать свои инженерные навыки или освоить их «с нуля» под руководством наших специалистов по обучению не через надоевший до оскомины экран монитора, а прямо живьем в «классе».
Как обычно наша технология обучения будет состоять из минимума теории (вынесенной на самостоятельное изучение) и максимума практики, включая работы в командах, в том числе и с экспериментальными стендами!
Обратите внимание: наша программа открыта как для студентов, так и практикующих инженеров. Обучение – бесплатное!
Как и всегда все, кто закончил наше обучение, получат возможность занять инженерную должность в нашей компании, которая подразумевает работу в проектах с американской корпорацией Боинг.
Чтобы зарегистрироваться, вам достаточно заполнить короткую форму.
Поспешите, занятия начнутся уже с 1 июля!
Подробности о нашей программе можно прочитать тут, а все новости о ходе учебы в Днепре будут выкладываться здесь.
Если вы хотите увидеть, как и с помощью чего мы оживляем наше обучение, загляните сюда (осторожно, это Инстаграм!😁), а вот тут можно узнать больше о нас и наших условиях работы.
Остались вопросы?
Пишите нашим специалистам по обучению @Oleksiy_Tretyakov или @yelyzaveta_zemska!
30 июня 1968 года впервые поднялся в небо первый в мире сверхтяжелый транспортный самолет, до сих пор являющийся и самым массовым аппаратом этого класса – Lockheed C-5 Galaxy.
Нам кажется, что это хороший повод познакомить вас с историей появления столь неординарной машины. Ведь именно в ней было реализовано множество технических новаций, кажущихся нам теперь привычными. Вместе с тем она же оказалась очень ярким примером того, сколь дорого (в прямом смысле!) обходятся инженерные ошибки в аэрокосмической отрасли.
Заинтригованы? Тогда читайте наш рассказ об американской Галактике в официальном сообществе FB!
Нам кажется, что это хороший повод познакомить вас с историей появления столь неординарной машины. Ведь именно в ней было реализовано множество технических новаций, кажущихся нам теперь привычными. Вместе с тем она же оказалась очень ярким примером того, сколь дорого (в прямом смысле!) обходятся инженерные ошибки в аэрокосмической отрасли.
Заинтригованы? Тогда читайте наш рассказ об американской Галактике в официальном сообществе FB!
1 июля 1931 года состоялся первый коммерческий полет прообраза современных широкофюзеляжных авиалайнеров - Junkers G.38
Созданный под руководством талантливого немецкого инженера Эрнста Цинделя, G.38 имел двухпалубный фюзеляж и огромное толстое крыло, типичной для фирмы Junkers ферменной конструкции, в передней части которого размещались дополнительные кабины пассажиров.
G.38 стал первым в мире тяжелым самолетом со свободнонесущим крылом большой относительной толщины, «работающей» алюминиевой обшивкой, оснащенным флаперонами. На момент своего первого полета он был также и крупнейшим пассажирским самолетом (взлетный вес до 24 тонн, полезная нагрузка – до 6 тонн).
Одновременно он оказался одним из последних самолетов, скомпонованных по идеологии тихоходного океанского лайнера с «каютами» для богатых пассажиров, а не быстрого и подвижного «автобуса» для нарождающегося все более многочисленного среднего класса.
В результате, к началу его эксплуатации выяснилось, что время подобных машин уходит в прошлое, поэтому было построено только два таких самолета.
История Junkers G.38 – очередной яркий пример того, как блестящая инженерная разработка может оказаться невостребованной из-за неправильной экономической модели ее применения.
Созданный под руководством талантливого немецкого инженера Эрнста Цинделя, G.38 имел двухпалубный фюзеляж и огромное толстое крыло, типичной для фирмы Junkers ферменной конструкции, в передней части которого размещались дополнительные кабины пассажиров.
G.38 стал первым в мире тяжелым самолетом со свободнонесущим крылом большой относительной толщины, «работающей» алюминиевой обшивкой, оснащенным флаперонами. На момент своего первого полета он был также и крупнейшим пассажирским самолетом (взлетный вес до 24 тонн, полезная нагрузка – до 6 тонн).
Одновременно он оказался одним из последних самолетов, скомпонованных по идеологии тихоходного океанского лайнера с «каютами» для богатых пассажиров, а не быстрого и подвижного «автобуса» для нарождающегося все более многочисленного среднего класса.
В результате, к началу его эксплуатации выяснилось, что время подобных машин уходит в прошлое, поэтому было построено только два таких самолета.
История Junkers G.38 – очередной яркий пример того, как блестящая инженерная разработка может оказаться невостребованной из-за неправильной экономической модели ее применения.
7 июля 1980 года Ла-Манш впервые пересек электросамолет на солнечных батареях Solar Challenger!
Создателем этой очень интересной машины, спустя 70 лет повторившей достижение Луи Блерио с принципиально другим типом мотора и «топлива», был американский инженер Пол МакКриди.
Взлетный вес его аэроплана составлял всего 160 кг при размахе крыла в 14 м. Это было вызвано тем, что первые солнечные батареи обладали очень маленьким КПД (всего около 10%!) и хотя самолет имел аж 16 128 таких ячеек, они вырабатывали только чуть больше 2 кВт электроэнергии (что соответствует мощности примерно в 3 л.с.) для двух электродвигателей.
При выполнении своего рекордного полета Solar Challenger вылетел из предместий Парижа и приземлился на военно-воздушной базе в графстве Кент. Поскольку его скорость была лишь чуть более 60 км/ч, то расстояние в 302 км пришлось преодолевать более чем 5 часов!
Оптимисты прочили новоиспеченному подвиду летательных аппаратов быстрое распространение в повседневной жизни, однако в данном случае скорее оказались правы скептики.
Хотя сейчас, спустя 40 лет, новые поколения электрических батарей уже обогнали по КПД паровые двигатели, до двигателей внутреннего сгорания и турбин им пока еще далековато.
Поэтому, в отличие от внедрения в легкомоторную авиацию электродвигателей на аккумуляторах, бизнес не спешит вкладывать деньги в «солнечные» самолеты.
Несмотря на это, развитие не прекращается и уже в 2016 году иная машина на солнечных батарейках смогла совершить первый кругосветный перелет!
Создателем этой очень интересной машины, спустя 70 лет повторившей достижение Луи Блерио с принципиально другим типом мотора и «топлива», был американский инженер Пол МакКриди.
Взлетный вес его аэроплана составлял всего 160 кг при размахе крыла в 14 м. Это было вызвано тем, что первые солнечные батареи обладали очень маленьким КПД (всего около 10%!) и хотя самолет имел аж 16 128 таких ячеек, они вырабатывали только чуть больше 2 кВт электроэнергии (что соответствует мощности примерно в 3 л.с.) для двух электродвигателей.
При выполнении своего рекордного полета Solar Challenger вылетел из предместий Парижа и приземлился на военно-воздушной базе в графстве Кент. Поскольку его скорость была лишь чуть более 60 км/ч, то расстояние в 302 км пришлось преодолевать более чем 5 часов!
Оптимисты прочили новоиспеченному подвиду летательных аппаратов быстрое распространение в повседневной жизни, однако в данном случае скорее оказались правы скептики.
Хотя сейчас, спустя 40 лет, новые поколения электрических батарей уже обогнали по КПД паровые двигатели, до двигателей внутреннего сгорания и турбин им пока еще далековато.
Поэтому, в отличие от внедрения в легкомоторную авиацию электродвигателей на аккумуляторах, бизнес не спешит вкладывать деньги в «солнечные» самолеты.
Несмотря на это, развитие не прекращается и уже в 2016 году иная машина на солнечных батарейках смогла совершить первый кругосветный перелет!
8 июля 1947 года впервые поднялся в небо Boeing 377 – первый в мире двухпалубный пассажирский самолет с герметичной кабиной и последняя поршневая машина компании. На момент своего создания это был самый большой, самый быстрый и самый комфортабельный авиалайнер в мире. Например, у него был салон с люксовой мебелью и спиральной лестницей, ведущей в бар, расположенный на нижней палубе.
Но, несмотря на эту «самость» по всем показателям, казавшимся разработчикам в то время наиболее важными, было продано всего 56 самолетов, и именно после 377-й машины про Боинг достаточно долго шутили: «ну, по крайней мере, эта фирма делает хорошие бомбардировщики», намекая, что больше у компании толком ничего не выходит.
Если вам интересно, что же пошло не так, читайте наш рассказ!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Но, несмотря на эту «самость» по всем показателям, казавшимся разработчикам в то время наиболее важными, было продано всего 56 самолетов, и именно после 377-й машины про Боинг достаточно долго шутили: «ну, по крайней мере, эта фирма делает хорошие бомбардировщики», намекая, что больше у компании толком ничего не выходит.
Если вам интересно, что же пошло не так, читайте наш рассказ!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
«Никогда не думай, что ты намного умнее других специалистов, занимавшихся «твоей» задачей до тебя» - первое, чему нужно учить новичков в любой профессии.
Если тебе пришла в голову какая-то гениальная идея, лежащая при этом почти на виду, но почему-то никем не реализованная до сих пор, не стоит радоваться. В 99 случаях из 100 это означает, что ты просто пока еще не знаешь о существовании огромной проблемы, к которой приведет попытка воплотить твое решение в жизнь. В то время как более опытные «товарищи» уже об этом знают и не пытаются применить это «изобретение».
Сегодняшний гость как раз замечательно иллюстрирует эту мысль. Встречайте - VFW-Fokker 614 – немецкий ближнемагистральный самолет с реактивными двигателями, установленными НАД крылом.
Если вы не понимаете, что в этом странного, обязательно прочитайте наш рассказ об этой любопытной машине.
А если понимаете, и не можете взять в толк, зачем немцам понадобилось создавать столь странный самолет – тем более прочитайте, ведь у этой схемы есть и преимущества, а не только недостатки!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Если тебе пришла в голову какая-то гениальная идея, лежащая при этом почти на виду, но почему-то никем не реализованная до сих пор, не стоит радоваться. В 99 случаях из 100 это означает, что ты просто пока еще не знаешь о существовании огромной проблемы, к которой приведет попытка воплотить твое решение в жизнь. В то время как более опытные «товарищи» уже об этом знают и не пытаются применить это «изобретение».
Сегодняшний гость как раз замечательно иллюстрирует эту мысль. Встречайте - VFW-Fokker 614 – немецкий ближнемагистральный самолет с реактивными двигателями, установленными НАД крылом.
Если вы не понимаете, что в этом странного, обязательно прочитайте наш рассказ об этой любопытной машине.
А если понимаете, и не можете взять в толк, зачем немцам понадобилось создавать столь странный самолет – тем более прочитайте, ведь у этой схемы есть и преимущества, а не только недостатки!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Очень рекомендуем ознакомиться с чрезвычайно интересным исследованием!
Не поленитесь прочитать не только пост, но и оригинальную статью на английском языке.
Если не знаете английского, засуньте в Гугл-переводчик, он уже неплохо справляется в большинстве ситуаций. Поверьте, она того стоит!
Не поленитесь прочитать не только пост, но и оригинальную статью на английском языке.
Если не знаете английского, засуньте в Гугл-переводчик, он уже неплохо справляется в большинстве ситуаций. Поверьте, она того стоит!
Forwarded from Ad astra in Ukraine
Многие считают, что только диплом ВУЗа обеспечивает успех в жизни. Реальность говорит о другом: важнее не стать гуманитарием, а выбрать профессию из реального сектора экономики. Иначе, все дальнейшее существование будет занято тщетными попытками «отбить» ресурсы, израсходованные на свое обучение. Почему так?
Давайте разберемся!
Начнем с объяснения, отчего мы уверены, что наше провокационное утверждение соответствует истине.
Дело в том, что мы лишь обобщили и совсем немного «заострили» выводы солидного научного исследования, проведенного в США. В нем был осуществлен очень серьезный анализ экономической эффективности самых разнообразных программ подготовки бакалавров в различных американских университетах. При этом стоит подчеркнуть, что в штатах все образование – коммерческое (нет государственных ВУЗов и «бюджетных мест»), поэтому рентабельность обучения - существенный аспект их экономической жизни.
А теперь подробности!
Итак, научный центр FREOPP выпустил статью, в которой собрал и проанализировал ROI (return on investment) 30 тысяч программ бакалавриата, собранных из 1700 колледжей и университетов США🇺🇸.
ROI определялся, как отношение полных расходов, потраченных на обучение (с учетом «упущенной» выгоды, заключающейся в неполучении зарплаты в процессе учебы) и заработанных за всю жизнь при работе по специальности денег.
Так вот, проведенная оценка показывает, что средняя прибыль от наличия степени бакалавра любого направления подготовки далеко не так велика, как это представляется. Она составляет всего 77 000$ на протяжении от 23 до 65 лет работы по специальности: от момента получения диплома до «пенсии».
То есть, всего 1-3 тысячи В ГОД!
Так что же, нас обманывали и идти в университет бессмысленно?!
Вовсе нет!
Просто здесь мы сталкиваемся с типичной «средней температурой по больнице» и сейчас мы объясним, за счет чего она такая маленькая.
Дело в том, что 28% всех программ никогда не принесут выпускникам достаточно денег, чтобы хотя бы отбить затраты на обучение. Относится это именно к таким направлениям, как гуманитарные/социальные науки и государственное управление, где нужно очень поднатужиться, чтобы найти выигрышную, с точки зрения финансов, специальность.
Именно эти профессии и утаскивают средние показатели результативности высшего образования почти к 0.
Кто же находится с другой стороны среднего значения и сколько денег дает эта деятельность?
А там у нас, внезапно, сельское хозяйство (!), физические и компьютерные науки, медицина и финансы, отрицательный ROI которых имеют всего от 2 до 16 процентов выпускников.
В то же время, таких строителей всего 1%, а инженеров – и вовсе нет!
Зато прибыль больше миллиона $ имеет 68% инженерных бакалавров, что соответствует ПРИРОСТУ зарплаты ОТ 2000$ в месяц!
Каков же итог?
Все банально: люди готовы платить только за объективно нужные им вещи. Свой комфорт (который создают реальные «живые» объекты) они ценят намного выше, чем абстрактные элементы культуры, особенно современной.
Поэтому нужно быть очень высококвалифицированным и целеустремленным «гуманитарием», чтобы выжить в конкурентной борьбе и достичь уровня среднего «технаря».
P.S. Хотим обратить внимание, что мы затронули лишь вершину айсберга. В этом исследовании подробно рассмотрено также много других важных и интересных вопросов, среди которых:
⚙️ Все ли программы имеют положительную рентабельность заслуженно? Спойлер: как и у нас, «ненужные» специальности часто субсидируются властями штатов.
⚙️ Оградит ли обучение в престижных вузах от безденежья в будущем? Спойлер: как всегда и везде, решает не только статус, но и квалификация/мотивация.
⚙️ Как популярность обучения портит рынок вакансий? Спойлер: дипломированные специалисты иногда вытесняют более квалифицированных без диплома.
⚙️ Что делать гуманитариям, если полученная ими профессия не выгодна? Спойлер: нужно очень постараться, чтобы выбиться из сотен шаблонных специалистов, заполонивших рынок.
Давайте разберемся!
Начнем с объяснения, отчего мы уверены, что наше провокационное утверждение соответствует истине.
Дело в том, что мы лишь обобщили и совсем немного «заострили» выводы солидного научного исследования, проведенного в США. В нем был осуществлен очень серьезный анализ экономической эффективности самых разнообразных программ подготовки бакалавров в различных американских университетах. При этом стоит подчеркнуть, что в штатах все образование – коммерческое (нет государственных ВУЗов и «бюджетных мест»), поэтому рентабельность обучения - существенный аспект их экономической жизни.
А теперь подробности!
Итак, научный центр FREOPP выпустил статью, в которой собрал и проанализировал ROI (return on investment) 30 тысяч программ бакалавриата, собранных из 1700 колледжей и университетов США🇺🇸.
ROI определялся, как отношение полных расходов, потраченных на обучение (с учетом «упущенной» выгоды, заключающейся в неполучении зарплаты в процессе учебы) и заработанных за всю жизнь при работе по специальности денег.
Так вот, проведенная оценка показывает, что средняя прибыль от наличия степени бакалавра любого направления подготовки далеко не так велика, как это представляется. Она составляет всего 77 000$ на протяжении от 23 до 65 лет работы по специальности: от момента получения диплома до «пенсии».
То есть, всего 1-3 тысячи В ГОД!
Так что же, нас обманывали и идти в университет бессмысленно?!
Вовсе нет!
Просто здесь мы сталкиваемся с типичной «средней температурой по больнице» и сейчас мы объясним, за счет чего она такая маленькая.
Дело в том, что 28% всех программ никогда не принесут выпускникам достаточно денег, чтобы хотя бы отбить затраты на обучение. Относится это именно к таким направлениям, как гуманитарные/социальные науки и государственное управление, где нужно очень поднатужиться, чтобы найти выигрышную, с точки зрения финансов, специальность.
Именно эти профессии и утаскивают средние показатели результативности высшего образования почти к 0.
Кто же находится с другой стороны среднего значения и сколько денег дает эта деятельность?
А там у нас, внезапно, сельское хозяйство (!), физические и компьютерные науки, медицина и финансы, отрицательный ROI которых имеют всего от 2 до 16 процентов выпускников.
В то же время, таких строителей всего 1%, а инженеров – и вовсе нет!
Зато прибыль больше миллиона $ имеет 68% инженерных бакалавров, что соответствует ПРИРОСТУ зарплаты ОТ 2000$ в месяц!
Каков же итог?
Все банально: люди готовы платить только за объективно нужные им вещи. Свой комфорт (который создают реальные «живые» объекты) они ценят намного выше, чем абстрактные элементы культуры, особенно современной.
Поэтому нужно быть очень высококвалифицированным и целеустремленным «гуманитарием», чтобы выжить в конкурентной борьбе и достичь уровня среднего «технаря».
P.S. Хотим обратить внимание, что мы затронули лишь вершину айсберга. В этом исследовании подробно рассмотрено также много других важных и интересных вопросов, среди которых:
⚙️ Все ли программы имеют положительную рентабельность заслуженно? Спойлер: как и у нас, «ненужные» специальности часто субсидируются властями штатов.
⚙️ Оградит ли обучение в престижных вузах от безденежья в будущем? Спойлер: как всегда и везде, решает не только статус, но и квалификация/мотивация.
⚙️ Как популярность обучения портит рынок вакансий? Спойлер: дипломированные специалисты иногда вытесняют более квалифицированных без диплома.
⚙️ Что делать гуманитариям, если полученная ими профессия не выгодна? Спойлер: нужно очень постараться, чтобы выбиться из сотен шаблонных специалистов, заполонивших рынок.
#Авиа_новости
Три крупнейшие государственные авиакомпании Китая закупают сразу 292 узкофюзеляжных самолета Airbus A320neo. При этом общая сумма контрактов оценивается в 37 млрд. $*!
Поставки будут осуществлены с 2024 по 2027 год.
Это первый крупный контракт европейского аэрокосмического гиганта🇪🇺 от китайского заказчика с 2019 года, когда во время государственного визита во Францию председателя КНР был размещен заказ на 300 самолетов Airbus.
В результате Airbus, вполне вероятно, станет основным поставщиком новых авиалайнеров в Китай.
До настоящего времени портфель еще не исполненных китайских заказов на самолеты Airbus насчитывал 206 единиц. Поэтому новый заказ обеспечивает надежной загрузкой центр окончательной сборки и отделки Airbus в Тяньцзине.
* Для сравнения, наш украинский сводный годовой бюджет в 2021 году составлял примерно 66 млрд. $.
Три крупнейшие государственные авиакомпании Китая закупают сразу 292 узкофюзеляжных самолета Airbus A320neo. При этом общая сумма контрактов оценивается в 37 млрд. $*!
Поставки будут осуществлены с 2024 по 2027 год.
Это первый крупный контракт европейского аэрокосмического гиганта🇪🇺 от китайского заказчика с 2019 года, когда во время государственного визита во Францию председателя КНР был размещен заказ на 300 самолетов Airbus.
В результате Airbus, вполне вероятно, станет основным поставщиком новых авиалайнеров в Китай.
До настоящего времени портфель еще не исполненных китайских заказов на самолеты Airbus насчитывал 206 единиц. Поэтому новый заказ обеспечивает надежной загрузкой центр окончательной сборки и отделки Airbus в Тяньцзине.
* Для сравнения, наш украинский сводный годовой бюджет в 2021 году составлял примерно 66 млрд. $.
