19 червня 1912 року відбулося показове випробування першого у світі ранцевого парашута, який спроектував російський винахідник Гліб Котельников. Доля цього винаходу є повчальною та типовою для майже будь-яких прогресивних розробок, створених у країнах третього світу. Тому, користуючись нагодою, ми хочемо розповісти про це нашим читачам.
Почнемо з того, що неодноразові спроби створити парашут робилися ще з другої половини 18 століття.
Вони увінчалися успіхом у 1797 році, коли був здійснений перший вдалий стрибок з парашутом. Відтоді, у 19 сторіччі, вони епізодично застосовувалися повітроплавцями, що літали на повітряних кулях.
1 березня 1912 року в історії розвитку парашута була відкрита наступна сторінка: перший вдалий спуск вже з літака. Авіатори експериментували з ними не заради цікавості - аероплани будували за натхненням, тож вони часто руйнувалися при маневрах. Чи не менше аварій та катастроф було викликано постійними відмовами ненадійних двигунів. Так, якщо у 1909 році загинуло 4 льотчики, то вже у наступному - 24, а через кілька років щороку розбивалися на смерть вже сотні пілотів!
Однак всім цим парашутам, які мали вже майже класичну конструкцію купола, були притаманні два великих недоліки - вони не могли компактно складатися, тому, не могли бути заздалегідь надітими на льотчиків, а також зовсім не мали системи керування, що робило посадку на них дуже ризикованою справою.
Обидві ці вади якраз й усунув Котельников!
Здавалося б, такому винаходу мали надати зелене світло в усіх інстанціях та нові парашути повинні були негайно отримати усі льотчики Російської імперії!
Але ж, де там!
Бажаєте дізнатися, що ж сталося та чому сьогодні прізвище Котельникова, як і парашут його системи, відомі лише фахівцям та найвідданішим фанатам історії авіації?
Тоді читайте продовження нашої розповіді на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Почнемо з того, що неодноразові спроби створити парашут робилися ще з другої половини 18 століття.
Вони увінчалися успіхом у 1797 році, коли був здійснений перший вдалий стрибок з парашутом. Відтоді, у 19 сторіччі, вони епізодично застосовувалися повітроплавцями, що літали на повітряних кулях.
1 березня 1912 року в історії розвитку парашута була відкрита наступна сторінка: перший вдалий спуск вже з літака. Авіатори експериментували з ними не заради цікавості - аероплани будували за натхненням, тож вони часто руйнувалися при маневрах. Чи не менше аварій та катастроф було викликано постійними відмовами ненадійних двигунів. Так, якщо у 1909 році загинуло 4 льотчики, то вже у наступному - 24, а через кілька років щороку розбивалися на смерть вже сотні пілотів!
Однак всім цим парашутам, які мали вже майже класичну конструкцію купола, були притаманні два великих недоліки - вони не могли компактно складатися, тому, не могли бути заздалегідь надітими на льотчиків, а також зовсім не мали системи керування, що робило посадку на них дуже ризикованою справою.
Обидві ці вади якраз й усунув Котельников!
Здавалося б, такому винаходу мали надати зелене світло в усіх інстанціях та нові парашути повинні були негайно отримати усі льотчики Російської імперії!
Але ж, де там!
Бажаєте дізнатися, що ж сталося та чому сьогодні прізвище Котельникова, як і парашут його системи, відомі лише фахівцям та найвідданішим фанатам історії авіації?
Тоді читайте продовження нашої розповіді на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Ви – інженер, який успішно займається конструюванням, технологіями, міцністю, експлуатаційною підтримкою, авіонікою або студент, який навчається в цих напрямках?
Тоді вам варто познайомитися з нашою пропозицією щодо взаємовигідної співпраці!
Адже ми пропонуємо:
1️⃣ Високий рівень доходу: навіть новачки, які ще не мають диплома бакалавра та інженерного досвіду, заробляють у наших проектах помітно більше середньої зарплати в Україні (вже після утримання всіх належних за трудовим договором податків).
2️⃣ Роботу з дому у будь-якій частині України на наданому обладнанні.
3️⃣ Суворе дотримання всіх вимог КЗпП.
4️⃣ Оплачуване переучування для фахівців не авіаційного профілю.
5️⃣ Регулярне підвищення вашої кваліфікації: всі працівники компанії проходять додаткове навчання та періодичні переатестації, що дозволяють отримати доступ до складніших завдань та великих зарплат.
6️⃣ Залучення до новітніх методів та технологій у сфері сучасної цивільної авіації.
7️⃣ Медичне страхування коштом компанії та інші бонуси.
8️⃣ Можливість брати участь у різноманітних соціальних проектах компанії, спрямованих насамперед на покращення якості української освіти.
Зацікавило?
Тоді уважно прочитайте вимоги до умінь у наших вакансії, а потім зареєструйтесь у наші формі, і наші рекрутери зв'яжуться з вами протягом 5 наступних робочих днів!
P.S. Все ще вагаєтесь? Тоді дізнайтесь більше про нас та нашу діяльність зі спеціальної групи Фейсбуку «Інформація про нашу компанію»!
Тоді вам варто познайомитися з нашою пропозицією щодо взаємовигідної співпраці!
Адже ми пропонуємо:
1️⃣ Високий рівень доходу: навіть новачки, які ще не мають диплома бакалавра та інженерного досвіду, заробляють у наших проектах помітно більше середньої зарплати в Україні (вже після утримання всіх належних за трудовим договором податків).
2️⃣ Роботу з дому у будь-якій частині України на наданому обладнанні.
3️⃣ Суворе дотримання всіх вимог КЗпП.
4️⃣ Оплачуване переучування для фахівців не авіаційного профілю.
5️⃣ Регулярне підвищення вашої кваліфікації: всі працівники компанії проходять додаткове навчання та періодичні переатестації, що дозволяють отримати доступ до складніших завдань та великих зарплат.
6️⃣ Залучення до новітніх методів та технологій у сфері сучасної цивільної авіації.
7️⃣ Медичне страхування коштом компанії та інші бонуси.
8️⃣ Можливість брати участь у різноманітних соціальних проектах компанії, спрямованих насамперед на покращення якості української освіти.
Зацікавило?
Тоді уважно прочитайте вимоги до умінь у наших вакансії, а потім зареєструйтесь у наші формі, і наші рекрутери зв'яжуться з вами протягом 5 наступних робочих днів!
P.S. Все ще вагаєтесь? Тоді дізнайтесь більше про нас та нашу діяльність зі спеціальної групи Фейсбуку «Інформація про нашу компанію»!
Чи любите ви історії про зомбі або переродження?
Якщо так, то ця наша авіаційна новина саме для вас!
Як відомо фанатам авіації, існуюча ще з першої половини ХХ століття уславлена німецька авіабудівна компанія Dornier, у середині 90-х була змушена продатися американській Fairchild. Однак це не врятувало її від розорення, яке сталося 2002 року. Ця фінансова катастрофа, здавалося б, вирішила долю її дуже вдалого близько магістрального літака на 30 місць Dornier 328.
Однак наприкінці травня цього року, через 23 роки (!) після банкрутства, сталося диво: з того ж ангару, де колись збирали Dornier 328, викотився перший прототип нової версії!
D328eco – подовжений та модернізований варіант оригінального Dornier 328, що має нові двигуни PW127XT-S, оновлений інтер'єр салону та покращений комплекс авіоніки від Garmin. Розрахункова дальність польоту 40-місного лайнера становить 1200 км.
Як це стало можливим?
Виявляється, у світі розвинених країн навіть банкрутство виробника не привід припиняти експлуатацію вже збудованих ним літаків. Тому для подальшого опікування над вже наявним парком було створено компанію Deutsche Aircraft, яку у 2015 році придбала американська аерокосмічна, інжинірингова та військово-промислова компанія Sierra Nevada Corporation.
Саме амбіції нового хазяїна дозволили відновити роботи над успішним проектом.
Адже тепер, на відміну від численних стартапів, яким важко знаходити інвесторів для своїх ідей, Deutsche Aircraft може покластися на стабільного акціонера. Крім того, такі зв'язки потенційно розширюють ринок D328Eco за межі цивільної авіації.
Старт льотних випробувань D328eco запланований на початок 2026 року, а передача першим замовникам – на кінець 2027 року.
Проте вже у квітні цього року на підприємстві Dynamatic Technologies в Індії відкрили лінію збирання хвостової частини фюзеляжу нового літака.
Deutsche Aircraft планує вийти на проектну потужність виробництва 48 літаків на рік.
Проте, «чи існує ринок для такої кількості літаків?» – це відкрите питання.
Річ в тім, що сьогодні регіональні авіакомпанії віддають перевагу повітряним суднам більшої місткості. Так, лідер ринку - компанія ATR у 2024 році продала всього 34 своїх літаків цього класу, більшість з яких – мають 70 місць.
З іншого боку, виробники поки що зволікають з інноваційними проектами електричних, водневих та гібридних аеропланів, відкриваючи вікно можливостей для більш традиційних концептів.
Чи означає цей випадок, що подібна реінкарнація можлива й для популярних колись українських авіаційних брендів?
Що гадають про це наші читачі?
Якщо так, то ця наша авіаційна новина саме для вас!
Як відомо фанатам авіації, існуюча ще з першої половини ХХ століття уславлена німецька авіабудівна компанія Dornier, у середині 90-х була змушена продатися американській Fairchild. Однак це не врятувало її від розорення, яке сталося 2002 року. Ця фінансова катастрофа, здавалося б, вирішила долю її дуже вдалого близько магістрального літака на 30 місць Dornier 328.
Однак наприкінці травня цього року, через 23 роки (!) після банкрутства, сталося диво: з того ж ангару, де колись збирали Dornier 328, викотився перший прототип нової версії!
D328eco – подовжений та модернізований варіант оригінального Dornier 328, що має нові двигуни PW127XT-S, оновлений інтер'єр салону та покращений комплекс авіоніки від Garmin. Розрахункова дальність польоту 40-місного лайнера становить 1200 км.
Як це стало можливим?
Виявляється, у світі розвинених країн навіть банкрутство виробника не привід припиняти експлуатацію вже збудованих ним літаків. Тому для подальшого опікування над вже наявним парком було створено компанію Deutsche Aircraft, яку у 2015 році придбала американська аерокосмічна, інжинірингова та військово-промислова компанія Sierra Nevada Corporation.
Саме амбіції нового хазяїна дозволили відновити роботи над успішним проектом.
Адже тепер, на відміну від численних стартапів, яким важко знаходити інвесторів для своїх ідей, Deutsche Aircraft може покластися на стабільного акціонера. Крім того, такі зв'язки потенційно розширюють ринок D328Eco за межі цивільної авіації.
Старт льотних випробувань D328eco запланований на початок 2026 року, а передача першим замовникам – на кінець 2027 року.
Проте вже у квітні цього року на підприємстві Dynamatic Technologies в Індії відкрили лінію збирання хвостової частини фюзеляжу нового літака.
Deutsche Aircraft планує вийти на проектну потужність виробництва 48 літаків на рік.
Проте, «чи існує ринок для такої кількості літаків?» – це відкрите питання.
Річ в тім, що сьогодні регіональні авіакомпанії віддають перевагу повітряним суднам більшої місткості. Так, лідер ринку - компанія ATR у 2024 році продала всього 34 своїх літаків цього класу, більшість з яких – мають 70 місць.
З іншого боку, виробники поки що зволікають з інноваційними проектами електричних, водневих та гібридних аеропланів, відкриваючи вікно можливостей для більш традиційних концептів.
Чи означає цей випадок, що подібна реінкарнація можлива й для популярних колись українських авіаційних брендів?
Що гадають про це наші читачі?
Progresstech-Ukraine pinned «Ви – інженер, який успішно займається конструюванням, технологіями, міцністю, експлуатаційною підтримкою, авіонікою або студент, який навчається в цих напрямках? Тоді вам варто познайомитися з нашою пропозицією щодо взаємовигідної співпраці! Адже ми пропонуємо:…»
На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing», які ми вже втретє проводимо наживо у Києві, добіг кінця модуль №2, на якому ми осягали премудрості матеріалознавства та базового опору матеріалів.
Отже, знову настав час для підбиття традиційних проміжних підсумків (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі Фейсбуку Kyiv Training Center).
Що ж можна про них сказати?
По-перше, частина слухачів, які помітно покращили свої показники на першому модулі, зберігають свої лідерські позиції.
По-друге, з найсильнішої третини вниз «провалилося» три слухачі! Тож тепер дві третини нашої «середини» списку - колишні «топи», які до того занадто довго відпочивали на лаврах. Те ж саме відбувалося і з мешканцями колишньої «середини»: тепер «найслабша» частина рейтингу здебільшого складається з булих «середняків» та «відмінників».
По-третє, йде й зворотний процес: два слухачі перемістилися до «ТОПу» із середини списку, а один до середини – з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №1).
Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.
З іншого боку усе це також свідчить про те, що наше навчання не тільки добре підвищує кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяє глибоко розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
Отже, знову настав час для підбиття традиційних проміжних підсумків (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі Фейсбуку Kyiv Training Center).
Що ж можна про них сказати?
По-перше, частина слухачів, які помітно покращили свої показники на першому модулі, зберігають свої лідерські позиції.
По-друге, з найсильнішої третини вниз «провалилося» три слухачі! Тож тепер дві третини нашої «середини» списку - колишні «топи», які до того занадто довго відпочивали на лаврах. Те ж саме відбувалося і з мешканцями колишньої «середини»: тепер «найслабша» частина рейтингу здебільшого складається з булих «середняків» та «відмінників».
По-третє, йде й зворотний процес: два слухачі перемістилися до «ТОПу» із середини списку, а один до середини – з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №1).
Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.
З іншого боку усе це також свідчить про те, що наше навчання не тільки добре підвищує кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяє глибоко розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
Поціновувачі авіації знають про безсмертну DC-3 «Дакоту», що літає вже майже 90 років. Однак є літаки, які експлуатувалися ненабагато менше, але були більш своєрідними та рідкісними. Зустрічайте Martin JRM Mars який вперше піднявся у повітря саме 23 червня 1942 року!
Початок його історії не виглядав таким вже багатообіцяючим. Скоріше навпаки.
Замовлення на проектування важкого патрульного човна (злітною вагою в 75 тонн!) для ВМФ США було отримано фірмою Martin ще у 1938 році, але вони «запрягали» довго, тому на льотні випробування машина XPB2M-1R вийшла тільки у 1942, а перший серійний літак (вже у якості вантажного) передали до війська аж у 1945, коли війна вже практично закінчилася, тож необхідність у такій машині відпала.
У результаті значне замовлення було скасовано, тому таких човнів було куплено всього 5️⃣ штук.
Усі п'ять серійних машин отримали власні імена Marianas Mars, Philippine Mars, Marshall Mars, Caroline Mars та Hawaii Mars II.
За час служби у ВМФ один Марс - Marshall був втрачений через пожежу двигуна, а його рештки ще й зараз доступні дайверам десь біля Гонолулу.
Решта 4 використовувалися без будь-яких цікавих подробиць та були продані на металобрухт у 1959 році.
Ось тут то й почалася найцікавіша частина їхньої кар'єри!
Човнам дуже пощастило – їх викупила канадська фірма Forest Industries Flying Tankers (FIFT) та переобладнала у пожежні гідролітаки, з можливістю скинути на займання 27 тонн води, накривши пожежу площею аж 1.6 гектара!
У результаті багаторічної надзвичайно інтенсивної експлуатації у стилі армійського штурмовика (енергійні маневри над палаючим лісом, пікірування, скидання води, різкий набір висоти - й так щоразу до ліквідації пожежі) дві машини загинули в інцидентах, а одну подарували музею морської авіації. Що ж до останньої, то вона значилася в цієї ролі на лаві запасних, охороняючи землі Канади від пожеж, аж до позаминулого року, щоб піти у відставку у свій 80 річний ювілей та стати експонатом British Columbia Aviation Museum!
Початок його історії не виглядав таким вже багатообіцяючим. Скоріше навпаки.
Замовлення на проектування важкого патрульного човна (злітною вагою в 75 тонн!) для ВМФ США було отримано фірмою Martin ще у 1938 році, але вони «запрягали» довго, тому на льотні випробування машина XPB2M-1R вийшла тільки у 1942, а перший серійний літак (вже у якості вантажного) передали до війська аж у 1945, коли війна вже практично закінчилася, тож необхідність у такій машині відпала.
У результаті значне замовлення було скасовано, тому таких човнів було куплено всього 5️⃣ штук.
Усі п'ять серійних машин отримали власні імена Marianas Mars, Philippine Mars, Marshall Mars, Caroline Mars та Hawaii Mars II.
За час служби у ВМФ один Марс - Marshall був втрачений через пожежу двигуна, а його рештки ще й зараз доступні дайверам десь біля Гонолулу.
Решта 4 використовувалися без будь-яких цікавих подробиць та були продані на металобрухт у 1959 році.
Ось тут то й почалася найцікавіша частина їхньої кар'єри!
Човнам дуже пощастило – їх викупила канадська фірма Forest Industries Flying Tankers (FIFT) та переобладнала у пожежні гідролітаки, з можливістю скинути на займання 27 тонн води, накривши пожежу площею аж 1.6 гектара!
У результаті багаторічної надзвичайно інтенсивної експлуатації у стилі армійського штурмовика (енергійні маневри над палаючим лісом, пікірування, скидання води, різкий набір висоти - й так щоразу до ліквідації пожежі) дві машини загинули в інцидентах, а одну подарували музею морської авіації. Що ж до останньої, то вона значилася в цієї ролі на лаві запасних, охороняючи землі Канади від пожеж, аж до позаминулого року, щоб піти у відставку у свій 80 річний ювілей та стати експонатом British Columbia Aviation Museum!
Вітаємо всіх жінок-інженерів зі святом!
Так, раптово, це не 8 березня! Адже саме 23 червня відзначається International Women in Engineering Day*!
Користуючись нагодою, бажаємо звернути вашу увагу на те, що кількість жінок, які працюють на інженерних позиціях у нашій компанії, у ДВА рази перевищує середньосвітовий рівень!
Річ у тім, що попри боротьбу за свої права, жінки становлять поки що лише 11% серед усіх інженерів на Землі. Навіть у провідних країнах світу їх не набагато більше, наприклад, у США – лише 13%.
Тому ми націлені на те, щоби ще збільшувати цей показник. Ми впевнені: чим більше жінок бере активну участь у побудові нашого спільного майбутнього, тим швидше світ змінюється на краще!
Цікаво, що жінки відіграють значну роль в історії авіації, починаючи майже з моменту її появи. Так уже 1918 року Хелен Холкомб стала першою жінкою-інженером у конструкторському відділі авіабудівної компанії Boeing.
Залучені проблемами авіації та чарами польоту жінки-авіатори, інженери та керівники працювали пліч-о-пліч з тисячами інших відданих своїй справі співробітників, щоб допомогти світовій авіації стати тим, чим вона є сьогодні.
Тому наша компанія робить все можливе для створення умов, які дозволяють жінкам ставати успішними технічними фахівцями, працюючи над незвичайними, складними, а отже, творчими завданнями компанії. Про те, що ці зусилля не марні, говорить постійне зростання прекрасної половини людства у нашій компанії: їхня кількість вже близька до 200, а частка - до 2️⃣0️⃣%**.
Якщо вам цікаво дізнатися, чим саме вони займаються, прочитайте їх розповіді від першої особи!
Сподіваємося, що наші читачі також вважають за важливе збільшення участі жінок у професіях зі сфери STEM, тож сприятимуть максимальному поширенню цієї інформації.
Будь ласка, робіть репости цього ж привітання у Фейбуці, ставте вподобайки та відправляйте друзям!
* Це свято відзначається на пропозицію ЮНЕСКО з 2017 року та є розвитком англійського свята – дня заснування Women's Engineering Society, що існує у Великій Британії з 1919 року.
** Ця «цифра» не повинна здаватися невеликою, адже відсоток дівчат, які навчаються на інженерних спеціальностях України, не перевищує зараз 15%.
Так, раптово, це не 8 березня! Адже саме 23 червня відзначається International Women in Engineering Day*!
Користуючись нагодою, бажаємо звернути вашу увагу на те, що кількість жінок, які працюють на інженерних позиціях у нашій компанії, у ДВА рази перевищує середньосвітовий рівень!
Річ у тім, що попри боротьбу за свої права, жінки становлять поки що лише 11% серед усіх інженерів на Землі. Навіть у провідних країнах світу їх не набагато більше, наприклад, у США – лише 13%.
Тому ми націлені на те, щоби ще збільшувати цей показник. Ми впевнені: чим більше жінок бере активну участь у побудові нашого спільного майбутнього, тим швидше світ змінюється на краще!
Цікаво, що жінки відіграють значну роль в історії авіації, починаючи майже з моменту її появи. Так уже 1918 року Хелен Холкомб стала першою жінкою-інженером у конструкторському відділі авіабудівної компанії Boeing.
Залучені проблемами авіації та чарами польоту жінки-авіатори, інженери та керівники працювали пліч-о-пліч з тисячами інших відданих своїй справі співробітників, щоб допомогти світовій авіації стати тим, чим вона є сьогодні.
Тому наша компанія робить все можливе для створення умов, які дозволяють жінкам ставати успішними технічними фахівцями, працюючи над незвичайними, складними, а отже, творчими завданнями компанії. Про те, що ці зусилля не марні, говорить постійне зростання прекрасної половини людства у нашій компанії: їхня кількість вже близька до 200, а частка - до 2️⃣0️⃣%**.
Якщо вам цікаво дізнатися, чим саме вони займаються, прочитайте їх розповіді від першої особи!
Сподіваємося, що наші читачі також вважають за важливе збільшення участі жінок у професіях зі сфери STEM, тож сприятимуть максимальному поширенню цієї інформації.
Будь ласка, робіть репости цього ж привітання у Фейбуці, ставте вподобайки та відправляйте друзям!
* Це свято відзначається на пропозицію ЮНЕСКО з 2017 року та є розвитком англійського свята – дня заснування Women's Engineering Society, що існує у Великій Британії з 1919 року.
** Ця «цифра» не повинна здаватися невеликою, адже відсоток дівчат, які навчаються на інженерних спеціальностях України, не перевищує зараз 15%.
Progresstech-Ukraine
Ви – інженер, який успішно займається конструюванням, технологіями, міцністю, експлуатаційною підтримкою, авіонікою або студент, який навчається в цих напрямках? Тоді вам варто познайомитися з нашою пропозицією щодо взаємовигідної співпраці! Адже ми пропонуємо:…
Про всяк випадок нагадуємо про нашу пропозицію!)
#STEM Урок №6
STEM не вимагає навичок створення резюме, яке буде зрозуміло навіть рекрутеру, що має низьку кваліфікацію. Однак ми, разом з авторами програми STEM, яку допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, вважаємо, що без цього не обійтися. Дізнайтеся, чому ми так думаємо та як пояснюємо це школярам!
Характерною рисою цієї програми є те, що 1-й її модуль для 6 класу включає тему «Професії та навички майбутнього. Hard skills. Soft skills. Чого потребує сьогоднішній роботодавець? Моє резюме». Так учням пояснюють: STEM та інші предмети вивчають не задля оцінок, а заради вмінь та знань, притаманних високооплачуваним фахівцям, що здатні зацікавити найкращого роботодавця!
Тому у 1-й темі цього циклу ми розповіли, чому вже з середніх класів школи важливо знати, яких саме навичок потребує як роботодавець, так і динамічне життя, та чому це важливо за нинішніх українських умов. Насамперед це «хард» та «софт» скіли і критеріїв їх оцінювання.
Друга наша тема присвячена створенню власного ефективного резюме.
Чому це важливо?
Українській ринок праці перебуває у кризі, яка обумовлена наступним. Добігає кінця епоха роботодавців, що були широко відомі, бо давали роботу десяткам тисяч працівників. Їх заступають ті, що мають у штаті сотні, а частіше десятки робітників. Через це вони не мають ресурсів, щоб зробити собі ім'я, відоме на широкий загал. І навіть якщо просувають себе «у люди», знадобиться не один рік, щоб суспільство побудувало довіру до нових брендів.
Тому працівники шукатимуть роботу наосліп, отже будуть вимушені кожного разу проходити через багато співбесід перед тим, як знайдуть адекватного працедавця. З іншого боку, низько кваліфіковані рекрутери часто не звертатимуть уваги на резюме фахівців, які їм об’єктивно підходять, бо не зможуть вірно інтерпретувати те, що у них зазначено.
Щоб виправити це, потрібно ще у школі вчити кожного жителя України цікавитися, які конкретні вміння потрібні роботодавцям, скільки вони готові за них платити та наскільки багато їм потрібно таких фахівців. Але й цього замало!
Кожен українець має вміти так розповісти про свої навички та досвід, щоб його переваги та потребу для компанії зрозумів навіть рекрутер, який не має фаху!
Тому у нашій 2-й темі Модуля №1 (та 6-й з початку курсу) ми розповіли, на що треба звертати увагу при «виготовленні» резюме:
☑️ Рекрутер вивчає резюме, щоб вибрати кращого претендента на посаду. Інших цілей він не має.
☑️ Рекрутер переглядає десятки резюме кожен день.
☑️ Рекрутеру не цікаво, коли та де ви народилися, чи є у вас домашні улюбленці та все, що не дозволяє зрозуміти, чим ви об’єктивно краще за інших?
☑️ Рекрутера дратують багатослівні резюме, з яких, все одно, незрозуміло, чим ви об’єктивно краще за інших?
☑️ Рекрутеру не потрібні тема диплома, предмети та оцінки etc, адже це ніяк не допомагає дізнатися - чим ви все ж таки об’єктивно краще за інших?
Рекрутера цікавить:
🎯 Досвід роботи на тій позиції, на яку ви претендуєте (або близькій). Тож слід описати свої основні обов'язки та важливі результати.
🎯 Що саме ви вмієте робити та як добре? Чим точніше ви це опишете, тим краще (не забуваючи, що стислість - сестра таланту)!
🎯 Варто виділити володіння спеціалізованим «софтом». Звичайно, теж із поясненнями – що саме ви вмієте.
🎯 Ваші знання мов, описані загальноприйнятими позначеннями (А2,..., В2).
Цього цілком достатньо. Якщо ж у вас є гостре бажання написати ще щось важливе, звичайно, потрібно це вказати. Але пам'ятаючи, що «Рекрутер переглядає десятки резюме...»!
Докладніше про все це – у нашій презентації!
Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню, що природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх, якщо вони вам сподобалися!
STEM не вимагає навичок створення резюме, яке буде зрозуміло навіть рекрутеру, що має низьку кваліфікацію. Однак ми, разом з авторами програми STEM, яку допомагаємо впроваджувати у ліцеї №153, вважаємо, що без цього не обійтися. Дізнайтеся, чому ми так думаємо та як пояснюємо це школярам!
Характерною рисою цієї програми є те, що 1-й її модуль для 6 класу включає тему «Професії та навички майбутнього. Hard skills. Soft skills. Чого потребує сьогоднішній роботодавець? Моє резюме». Так учням пояснюють: STEM та інші предмети вивчають не задля оцінок, а заради вмінь та знань, притаманних високооплачуваним фахівцям, що здатні зацікавити найкращого роботодавця!
Тому у 1-й темі цього циклу ми розповіли, чому вже з середніх класів школи важливо знати, яких саме навичок потребує як роботодавець, так і динамічне життя, та чому це важливо за нинішніх українських умов. Насамперед це «хард» та «софт» скіли і критеріїв їх оцінювання.
Друга наша тема присвячена створенню власного ефективного резюме.
Чому це важливо?
Українській ринок праці перебуває у кризі, яка обумовлена наступним. Добігає кінця епоха роботодавців, що були широко відомі, бо давали роботу десяткам тисяч працівників. Їх заступають ті, що мають у штаті сотні, а частіше десятки робітників. Через це вони не мають ресурсів, щоб зробити собі ім'я, відоме на широкий загал. І навіть якщо просувають себе «у люди», знадобиться не один рік, щоб суспільство побудувало довіру до нових брендів.
Тому працівники шукатимуть роботу наосліп, отже будуть вимушені кожного разу проходити через багато співбесід перед тим, як знайдуть адекватного працедавця. З іншого боку, низько кваліфіковані рекрутери часто не звертатимуть уваги на резюме фахівців, які їм об’єктивно підходять, бо не зможуть вірно інтерпретувати те, що у них зазначено.
Щоб виправити це, потрібно ще у школі вчити кожного жителя України цікавитися, які конкретні вміння потрібні роботодавцям, скільки вони готові за них платити та наскільки багато їм потрібно таких фахівців. Але й цього замало!
Кожен українець має вміти так розповісти про свої навички та досвід, щоб його переваги та потребу для компанії зрозумів навіть рекрутер, який не має фаху!
Тому у нашій 2-й темі Модуля №1 (та 6-й з початку курсу) ми розповіли, на що треба звертати увагу при «виготовленні» резюме:
☑️ Рекрутер вивчає резюме, щоб вибрати кращого претендента на посаду. Інших цілей він не має.
☑️ Рекрутер переглядає десятки резюме кожен день.
☑️ Рекрутеру не цікаво, коли та де ви народилися, чи є у вас домашні улюбленці та все, що не дозволяє зрозуміти, чим ви об’єктивно краще за інших?
☑️ Рекрутера дратують багатослівні резюме, з яких, все одно, незрозуміло, чим ви об’єктивно краще за інших?
☑️ Рекрутеру не потрібні тема диплома, предмети та оцінки etc, адже це ніяк не допомагає дізнатися - чим ви все ж таки об’єктивно краще за інших?
Рекрутера цікавить:
🎯 Досвід роботи на тій позиції, на яку ви претендуєте (або близькій). Тож слід описати свої основні обов'язки та важливі результати.
🎯 Що саме ви вмієте робити та як добре? Чим точніше ви це опишете, тим краще (не забуваючи, що стислість - сестра таланту)!
🎯 Варто виділити володіння спеціалізованим «софтом». Звичайно, теж із поясненнями – що саме ви вмієте.
🎯 Ваші знання мов, описані загальноприйнятими позначеннями (А2,..., В2).
Цього цілком достатньо. Якщо ж у вас є гостре бажання написати ще щось важливе, звичайно, потрібно це вказати. Але пам'ятаючи, що «Рекрутер переглядає десятки резюме...»!
Докладніше про все це – у нашій презентації!
Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню, що природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх, якщо вони вам сподобалися!
30 червня 1968 року піднявся у небо перший у світі надважкий транспортний літак, який дотепер є й наймасовішим апаратом цього класу - Lockheed C-5 Galaxy.
Нам здається, що це хороший привід познайомити вас з історією появи настільки неординарної машини. Адже саме у неї було реалізовано безліч технічних новацій, які здаються нам тепер звичними.
Водночас вона виявилася дуже яскравим прикладом того, наскільки дорого (у прямому сенсі!) коштують інженерні помилки в аерокосмічній галузі.
Заінтриговані? Тоді читайте нашу розповідь про американську Галактику у офіційній спільноті Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
Нам здається, що це хороший привід познайомити вас з історією появи настільки неординарної машини. Адже саме у неї було реалізовано безліч технічних новацій, які здаються нам тепер звичними.
Водночас вона виявилася дуже яскравим прикладом того, наскільки дорого (у прямому сенсі!) коштують інженерні помилки в аерокосмічній галузі.
Заінтриговані? Тоді читайте нашу розповідь про американську Галактику у офіційній спільноті Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.
1 липня 1931 року відбувся перший комерційний політ прообразу широкофюзеляжних двопалубних авіалайнерів - Junkers G.38.
Створений під керівництвом талановитого німецького інженера Ернста Цінделя, G.38 мав двопалубний фюзеляж та величезне товсте крило, типової для фірми Junkers ферменої конструкції, у передній частині якого розміщувалися додаткові пасажирські кабіни.
G.38 став першим у світі важким літаком з крилом великої відносної товщини, «працюючою» обшивкою з алюмінію та оснащеним флаперонами (елеронами, що мають можливість працювати як закрилки). На момент свого першого польоту (1929 рік) він був також й найбільшим у світі пасажирським літаком (злітна вага до 24 т, корисне навантаження - до 6 т).
Водночас він виявився одним з останніх літаків, створених за ідеологією тихохідного океанського лайнера з «каютами» для багатих пасажирів, а не швидкого «автобуса» для усе більш численного середнього класу.
У результаті, з початком його експлуатації виявилося, що час подібних машин йде в минуле, тому було побудовано тільки два таких літаки.
Історія Junkers G.38 - черговий яскравий приклад того, як блискуча інженерна розробка може виявитися непотрібною через неправильну економічну модель її застосування.
Створений під керівництвом талановитого німецького інженера Ернста Цінделя, G.38 мав двопалубний фюзеляж та величезне товсте крило, типової для фірми Junkers ферменої конструкції, у передній частині якого розміщувалися додаткові пасажирські кабіни.
G.38 став першим у світі важким літаком з крилом великої відносної товщини, «працюючою» обшивкою з алюмінію та оснащеним флаперонами (елеронами, що мають можливість працювати як закрилки). На момент свого першого польоту (1929 рік) він був також й найбільшим у світі пасажирським літаком (злітна вага до 24 т, корисне навантаження - до 6 т).
Водночас він виявився одним з останніх літаків, створених за ідеологією тихохідного океанського лайнера з «каютами» для багатих пасажирів, а не швидкого «автобуса» для усе більш численного середнього класу.
У результаті, з початком його експлуатації виявилося, що час подібних машин йде в минуле, тому було побудовано тільки два таких літаки.
Історія Junkers G.38 - черговий яскравий приклад того, як блискуча інженерна розробка може виявитися непотрібною через неправильну економічну модель її застосування.
