Демпфер - не порок? Часть 2.

(ч.1)

Вплоть до 2015 года в цене бензина в неявном виде сидела субсидия, которая возникала из-за того, что акциз ("+" к значению netback-а) был низким, а экспортная пошлина ("-" к значению netback-а) - высокой. Это обеспечивало систематически более низкое значение netback-а относительно внутренней цены. Однако, начиная с 2015 года в нефтегазовой отрасли стартовал налоговый маневр. Его идея была простой: с целью повышения бюджетной устойчивости и меньшей подверженности внешним колебаниям на цены экспортных товаров переносим налоговую нагрузку с экспорта на внутренние добычу и производство.

В результате, экспортная пошлина каждый год снижалась, НДПИ увеличивался, как росла и ставка акциза. В итоге неявная субсидия исчезла. В 2024 году экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты обнулились. А акциз за 10 лет вырос более, чем в 3 раза. НДПИ тоже увеличился, но его значение подвержено колебаниям, потому как в расчете налога сидит средние за месяц значения цены на нефть Urals и курса доллара. Но прямо сейчас НДПИ примерно в 2 раза больше значения в сентябре 2015 года.

Исчезновение неявной субсидии привело к тому, что в период с марта по октябрь netback стал устойчиво выше внутренней цены, которая начинала активно расти в эти месяцы. В 2018 году ситуация совсем вышла из-под контроля - оптовые цены подобрались вплотную к розничным, которые де-факто, но не де-юре, регулируются по принципу "рост в пределах инфляции". Естественно такая ситуация привела к тому, что и розница стала расти быстрее инфляции.

Сначала регуляторы уговаривали нефтяников быть социально-ответственными, сдержать цены на стелах АЗС, обеспечить весь ассортимент для потребителя и увеличить поставки на внутренний рынок. Первые два пункта - выполнили. А вот продавать на внутренний рынок бензин другим участникам больше и дешевле - нет. Аргументация была вполне понятной: посмотрите на netback-и, каждая тонна, поставленная в Россию по ценам ниже - это убытки.

В итоге Дмитрию Козаку, тогда профильному вице-премьеру, а с недавних пор чиновнику в отставке, пришлось дернуть стоп-кран: мелкоптовые цены заморозили и временно снизили акцизы (это скорректировало netback вниз и увеличило выгоду с внутренних поставок). В целом, это стабилизировало ситуацию. Но решение не выглядело системным.

Можно ли было больше не повышать акцизы на топливо и оставить их на сниженном уровне? Да, но от такого предложения отказались, потому как акцизы - целевой налог, идущий в дорожные фонды. Если найдете, чем заменить, тогда и поговорим. А тут еще инфляция. Поэтому акцизы мы будем индексировать.

В итоге, чтобы и рыбку съесть, и цены оставались стабильными, придумали демпфер.

Демпфер - не порок? Часть 3.

(ч.1, ч.2)

Демпфер заработал с 2019 года. Было много слов о том, что это системное решение, которое позволит в будущем не допустить ситуации 2018 года. Нельзя сказать, что демпфер совсем не работал. Вероятно, временами топливные цены росли бы быстрее и были бы выше, если бы его не существовало. Впрочем, количественных доказательств за все время его существования предоставлено не было, а мои оценки показывали относительно скромный эффект, если учесть ту цену, которую приходится за него платить.

Как он считается?

Демпферная субсидия на 1 тонну = (Netback - Условная расчетная цена) × Коэффициент компенсации

Коэффициент компенсации менялся, но сейчас для бензинов он =0,68, а для дизельного топлива =0,65. Netback - средний за месяц, по товару, к которому расчитывается субсидия. Все данные для расчета демпферной субсидии публикает ФАС.

А что за условная расчетная цена?

Ну вот условная средняя расчетная цена и все тут (не помню уже деталей, но вроде как поначалу брали пиковое значение биржевой цены 2018 года, а затем после того, как цены в 2019 году упали, взяли среднее значение оптовых цен на топливо в 2018 году). Для Аи-92 ее установили на уровне 51к руб/тонна. Для ДТ - 46к руб/тонна. И эта условная цена ежегодно индексируется примерно на 3-3,5% в год (раньше - на больший процент, затем - обозначенных пределах). Сейчас она составляет 60,45к и 57,2к руб/тонна для Аи-92 и ДТ соответственно.

Если бы расчетные цены росли хотя бы в соответствии с фактической инфляцией, то значения должны были бы гораздо выше: почти 79к и 71к руб/тонна, что явно ближе к нынешним реалиям. Не верите? Посмотрите биржевые цены на spimex.ru. Но при такой индексации нефтепереработчики получали бы намного более скромные субсидии. По бензинам в июле демпферная выплата на 1 тонну равнялась 9260 руб, а если бы индексация соответствовала реалиям - нефтепереработчикам пришлось бы платить почти 3,5 тысячи сверх акциза в бюджет.

В общем, сам демпфер спроектирован так, что чем выше прибыль от экспортной поставки, тем быстрее растет внутренняя биржевая цена, что делает выше прибыль уже при поставке внутреней, но еще увеличивается и субсидия.

Первый порок демпфера: демпфер - субсидия на прибыль.

За почти 7 лет существования демпфера его совокупные отрицательные значения за год (то есть доп. выплаты сверх акциза) наблюдались только в 2020 году. Во все остальные - нефтепереработка субсидировалась (только в этом году субсидия уже составила 685 млрд рублей, совокупно за все время - 12,75 трлн рублей). То есть буквально: в ковидный год, когда нефть в среднем по году стоила 41,4 долл/барр, а средняя цена Urals опустилась в апреле до 16,3 долл/барр, нефтепереработка ДОПЛАЧИВАЛА в бюджет.

Второй порок демпфера: демпфер - это налог на убыток.

Есть еще одна проблема. Когда демпфер только проективали, планировался вполне понятный механизм его обнуления.

Субсидия/выплата в бюджет обнулялась, если фактические цены на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (там и формируется оптовая цена внутреннего рынка) на Regular (Аи-92) / DTL (ДТ летнее) окажутся или выше, или ниже на 10% / 20% от условной расчетной цены (причем достаточно, чтобы за этот предел вышла цена хотя бы по одному из двух нефтепродуктов). Тем самым задавался коридор действия демпфера. Но в итоге нижнюю границу убрали, оставив только верхнюю. Ну и еще. Нефтеперарботка получает вычет не только по 92-му, но и по 95-му бензину. Но для 95-го никакой условной цены нет. И границ коридора тоже. То есть, 95-й может лететь вверх и субсидия не обнулится.

Демпфер - не порок? Часть 4.

(ч.1, ч.2, ч.3)

Все это в итоге привело к формированию плохих стимулов: в высокий сезон нефтепереработчикам выгодно использовать кооперативные стратегии, удерживаясь вблизи верхней границы ценового коридора (+10% и +20% от условных расчетных цен) вне зависимости от того, положительный вычет или отрицательный. Если положительный, то находясь в среднем близко к верхней границе, вы получаете и вычет, и продажу по немалой цене на внутреннем рынке. Если отрицательный, можно скомпенсировать потери, держась вблизи верхней границы коридора.

Конечно, возможна ситуация, когда кто-то решит нарушить кооперативную стратегию. И в результате средние цены выйдут за границу допустимого коридора. Такое было только 2 раза за всю историю существования демпфера: компенсация за август в сентябре 2023 года и аналогичная компенсация за август в сентябре 2025. Т.е. в целом, кооперация в высокий сезон, как правило, работала. А когда нарушалась... Кооперация выходила в GR-плоскость.

Обнулению демпфера за август в сентябре 2023 года предшествовало вызванное поиском источников бюджетной экономии решение Минфина добавить в формулу расчета демпферной субсидии дополнительный коэффциент, который снижал ее размер ровно в 2 раза. Этот коэффициент действовал только 1 месяц. Угадаете какой? Да, все верно. Сентябрь 2023 года, которому предшествовал на тот момент исторический рекорд средних биржевых цен на Regular (Аи-92). В итоге, не получив вычет за август, нефтяники добились и отмены коэффициента (вернее, его просто приравняли к 1), и раздельного учета демпферной субсидии. Теперь они не получали налоговый вычет лишь по тому продукту, средняя цена за месяц которого вышла за пределы верхней границы.

А после того, как стало ясно, что нефтяники не получат вычет по бензинам за август 2025, пошли разговоры про пересмотр верхней границы коридора. Мол, +10% - мало, надо 20%. А еще задним числом пересчитать вычеты за август.

Судя по всему, пересчета задним числом не будет, но верхняя граница сдвинется на +20% от условной расчетной цены бензина. Короче, в 2025 граница была раньше на уровне 66 495 рублей за тонну, а станет - 72 540.

И это в среднем. В течение месяца, цена может выходить за верхнюю границу. А Правительство, однажды вписав в Налоговый кодекс РФ демпферную субсидию, даже при большом желании (такое было в 2023 году) ее не отменит.

И - это...

Третий порок демпфера: вместо решения проблемы с ценами на топливо, он порождает свои собственные и становится инструментом давления.

Но и это еще не все. Выше я указывал, что розничные цены на топливо у нас де-факто регулируются правилом "рост в пределах инфляции". Рыночные позиции крупных нефтяных компаний (Вертикально-интегрированные нефтяные компании - ВИНК) гораздо более прочные, чем у автономных от них сетей АЗС. За ВИНКами сила федерального бренда, обеспечивающая большие объемы суточного пролива, что снижает издержки на единицу продукции, собственные добывающие и перерабатывающие мощности, режим коллективной группы налогоплательщиков, позволяющий вдоль всей цепи перебрасывать прибыли и убытки. Ну и много чего еще. ВИНКам гораздо проще пережить периоды убытков на АЗС, которые с марта по октябрь возникают регулярно из-за приближения вплотную или даже превышения оптоввх цен к розничным.

Такие периоды убытков не так просто пережить независимым от ВИНК сетям. Но дело далеко не только в этом. Дело в том, что крупные компании получают демпферную субсидию. Да, цены все равно растут (и оптовые, и розничные), да, розничные подразделения несут убытки. Но 12,75 трлн демпферной субсидии за 7 неполных лет - это 12,75 трлн. Конечно, ВИНКи платят огромные налоги (НДПИ, НДД, Акциз и прочие стандартные налоги на бизнес). И демпферный вычет их никогда не перекроет. Тем не менее, 12,75 трлн - это весьма щедрая плата за доставленные неудобства.

Получается, одним - демпферная субсидия, другим - рост биржевых цен и фиксация розничных.

И это - четвертый порок демпфера: этот механизм субсидирования носит выраженный дискриминационный характер.

Демпфер - не порок? Часть 5.

(ч.1, ч.2, ч.3, ч.4)

Текущие проблемы с топливом в России (локальные дефициты, высокие оптовые цены, ускорение роста розничных цен) порождены совокупностью причин.

Это и сезонный рост спроса, который регулярно наблюдается в период с марта по октябрь.

Это и временно выбывшие производственные мощности в результате атак БПЛА, что для бензина критично (лишь 10% от произведенного объема идут на экспорт, а остальное потребляется внутри страны). Да, сейчас экспорт запрещен, но как видим, ситуацию это не особо меняет.

Это и санкционные ограничения, повышающие сроки и стоимость плановых и внеплановых ремонтов.

Это и логистические ограничения: если локально производитель не справляется со снабжением топливом, его можно привезти из других регионов, но расстояния большие, стоимость перевозки велика, да и транспортная инфраструктура на местах часто перегружена (особенно в ряде регионов ЮФО или при поставке в ДВФО).

Это и недостаточная конкурентность предложения, в т.ч. и в биржевой торговле (особеено в части базисов в Южной и Восточной части России).

Понятное дело, не будь повреждения НПЗ, вынужденных ремонтов и их высокой стоимости, текущая ситуация вряд ли сильно бы отличалась от той, что наблюдалась в 2021 или даже 2024 (относительно спокойный год с точки зрения всех этих факторов). В откябре ситуация снова нормализуется, потому как исчезнет выраженный навес спроса, да и объемы поставок через биржу обычно в период с октября по декабрь существенно возрастают, а цены стабилизируются.

Короче, горячие сезоны заканчиваются, поломки устраняются, военные конфликты охлаждаются и рано или поздно завершаются, а санкции обходятся.

А вот тяга к дирижизму, вероятно, остается навсегда.

И демпфер, и регулирование розницы работают в качестве стабилизаторов в течение короткого периода времени, но все это задает такую систему стимулов, которая негативным образом сказывается на возможностях развития инфраструктуры нефтепродуктообеспечения и порождает практику поведения компаний, направленную на короткий горизонт.

Демпфер становится частью бизнес-планирования. И несмотря на удар по бюджету, отменить его крайне проблематично. Переговорная позиция ВИНК после 2019 года стала сильнее: если отмените субсидии, то мы за ценовую стабильность в рознице не отвечаем. При этом начинают работать кооперативные ценовые стартегии, а если они ломаются, то в силу вступает GR-кооперация. Вместо того же расширения мощностей, которое стало и сложнее, и дороже, ВИНК ориентируются на возможности извлечения прибыли из текущих процессов.

Ценовое регулирование розницы оборачивается тем, что и розничные подразделения ВИНК, и независимые не готовы снижать цены, когда это возможно (например, в 2020 или в 2022 году). Нестабильная маржинальность, не дающая в среднем по году окупаемости инвестиций, приводит к тому, что новых АЗС открывается мало, а целый ряд федеральных трасс (и платных, и бесплатных) не имеют достаточного покрытия, создавая огромные очереди.

Мировой опыт субсидирования цен на топливо показывает: чем дольше оно держится, тем сложнее от него отказываться. При этом, чем дольше действуют субсидии, тем проблемнее становится ситуация, причем для всех - от бюджета до независимых АЗС. Решением этих проблем может быть только полноценная реформа принципов субсидирования и организации топливного рынка.

Демпфер - не порок? Часть 6.

(ч.1, ч.2, ч.3, ч.4, ч.5)

Что, на мой взгляд, нужно делать?

Во-первых, вместо субсидирования производителей, необходимо субсидировать потребителя. Причем не любого, а тех, кто в наибольшей степени уязвим, чтобы купировать социально-экономические риски. Во-вторых, необходимо повышать ликвидность товарной биржи и развивать производные инструменты, которые будут страховать производителей других товаров от ценового риска. Это позволит снизить влияние сезонности. В-третьих, устранять узкие места посредством инвестиционных стимулов, направленных на расширение мощностей. Коль скоро в рисках постоянно находятся ЮФО и ДВФО, именно там требуются вложения в логистику поставок и нефтепереработку. Наконец, либерализация цен в рознице и перенос акцизов на АЗС с разделением на федеральную и региональные части. При этом региональная должна находиться в ведении самих субъектов и зависеть от конкретной ситуации в отрасли (пример - система акцизов на топливо в США).

Естественно, в данный момент такую реформу представить сложно. Высокие цены, сложности с приобретением нужных компонентов для модернизации или реализации новых проектов, ведение активных боевых действий. Но прорабатывать ее необходимо уже сейчас. В противном случае, мы чуть ли не ежегодно будем сталкиваться с "топливными кризисами", а мой телефон продолжит разрываться от звонков журналистов с просьбой дать комментарий по ситуции с бензином (если бы мне платили за каждый комментарий, я бы давно уже был в списке Forbes, но, увы, за это не платят).

Короче говоря, демпфер - это живое свидетельство порочности сложившейся системы и очередной пример того, к чему приводит дирижизм. Даже такой элегантный и технократический, когда сохраняется видимость рынка.

Р7 команда — цифровое комплексное решение, которое заменяет до 7 разных подписок: мессенджер, видеосвязь, почта, файловое хранилище, редакторы документов, календарь и управление проектами. 

Всё это внутри одной платформы. Все подробности — в видеоролике👆и по ссылке.

НДС и новый порог для УСН

Когда речь идет о налоговых изменениях, мне сложнее всего оценить те, которые затрагивают те сферы, где я не владею данными. Недавно озвученные Минфином изменения касались не только букмекеров и увеличения ставки НДС на 2 п.п., но и снижения порога выручки с 60 до 10 млн для предприятий на УСН, превышение которого создает обязанность платить НДС.

У @argumentmedia вышел неплохой материал, где собраны комментарии экспертов по этой теме и в целом дана основная фактология.

Официальная цель снижения порога выручки, заявленная Минфином: борьба с искусственным дроблением бизнеса (когда один реальный бизнес «размножают» на много юрлиц и ИП, чтобы оставаться на льготной УСН и платить меньше налогов).

Данные ФНС и оценки «Актион бухгалтерии»: на УСН работают ≈ 1,45 млн компаний и ИП (ФНС), из них почти треть (≈ 421 826) демонстрируют признаки дробления (Актион бухгалтерия). Лидирующие отрасли — операции с недвижимостью и сдача в аренду, розничная и оптовая торговля, строительство, обшепит.

Что сейчас: согласно заявлению замминистра финансов Алексея Сазанова, при нынешнем пороге (60 млн) НДС на УСН платят лишь ~3,6% компаний.

Что будет: при снижении порога до 10 млн доля плательщиков НДС на УСН может вырасти
- до 15% (оценка А. Сазанова),
- до 20% (оценка S4 Consalting).

Риск «дробления вниз»: часть предприятий может попытаться снова «разделиться», чтобы сохранить льготы — если выручка компании растет и потенциально может превысить новый порог, ее можно разделить на несколько ИП и Юрлиц, чтобы не платить НДС. Однако, у такой тактики есть ограничения и издержки (налоговые претензии, снижение доступа к кредитам и крупным заказчикам).

Механизмы противодействия дроблению со стороны ФНС: цифровые инструменты (упоминаются системы «АСК НДС-3» и «АИС Доходы») анализируют данные — совпадения учредителей, адресов, сотрудников, контрактов и проч. Искусственное дробление обнаруживается всё чаще .

Какие есть альтернативы для бизнеса с выручкой >10 млн: помимо общего порядка (стандартные ставки НДС 0%-10%-22%, возможность вычета «входящего» НДС) можно выбрать модель «УСН + НДС 5% (выручка от 10 до 250 млн) или 7% (от 250 до 450 млн)», где не предполагается вычета «входящего» НДС. Второй вариант проще в администрировании и, вероятно, не повлечет за собой серьезного роста расходов на бухгалтерию и ИТ-решения. Если компания выберет пониженную ставку, от нее нельзя будет отказаться в течение 3 лет.

Последствия для бизнеса: для части компаний бухгалтерия и отчётность станут сложнее и дороже (по большей части для тех, кто выберет, стандартный вариант применения НДС), взамен ряд компаний могут получить доступ к госзаказам, инвестициям и крупным клиентам (мнение представителя ФБК Legal).

Мой комментарий.

Предыдущее снижение порога выручки вкупе с налоговой амнистией для бизнеса, импользовавшего схемы дробления (к ее механизму есть вопросы), не привела к существенному снижению доли компаний с признаками дробления. Поэтому думаю, что официальная позиция Минфина совпадает с реальными намерениями.

Бизнес выберет разные схемы адаптации. Те, у кого контрагентов, выставляющих счета с НДС много, а потенциальные выгоды от нахождения в белой зоне высоки, выберут общий порядок. Те, у кого «входящего» НДС мало, воспользуются льготными ставками, если издержки ухода в тень для них высоки. Будут и те, кто решит остаться в серой зоне, продолжая использовать схемы дробления.

Совокупный эффект будет понятен только через год.

Проблема льготной ипотеки в том, что она не была адресной. Я же, когда писал про субсидии потребителям, имел в виду адресные льготы, когда их получатель соответствует критериям нуждаемости. В современных условиях их целевое предоставление не является чем-то невозможным. И даже, если эту помощь в каком-то объеме смогут получить те, кто на деле ее получать не должен, суммарные расходы на такие субсидии будут существенно меньше, чем выплаты по демпферу сейчас. Потому как демпыерные вычеты идут на все объемы бензина (92+) и ДТ, которые были произведены и поставлены на внутренний рынок.

https://www.tgoop.com/moneyandpolarfox/13498

Вызываешь такой такси, а за тобой приезжают на этом ❤️

От Saenara Motors к Daewoo, или злая усмешка судьбы

Все эти утильсборы и законы о локализации - попытка Минпромторга поиграть в промполитику. Я снял об этом ролик, он уже на монтаже, скоро выйдет. Там в том числе есть рассуждения о том, как проводили промышленную политику в Южной Корее. Отличий очень много: да, льгот местному автопрому давали немало, защита внутреннего рынка была мощной, но вместе с льготами приходили обязательства, невыполнение которых приводило к краху.

В истории южнокорейского автопрома есть одна история длиною в полвека. Началась она в 1962 году. Правительство приняло «Закон о защите автомобильной промышленности»: сборочные производства освобождались от налогов, беспошлинный импорт комплектующих и запрет на ввоз готовых авто. Первоначально в рамках промполитики доминировала идея «одна отрасль – одна компания» для максимизации эффекта масштаба. Монополию получила Saenara Motors. И не просто так: компания пожертвовала немалую сумму в Демократическую республиканскую партию, лидером которой был никто иной, как сам Пак Чон Хи.

Технологическим партнером стал Nissan. Saenara начала сборку Datsun Bluebird P310. Несмотря на щедрый взнос, обязательств с компании никто не снимал. По итогу цена готового автомобиля оказалась высокой для бедной Южной Кореи.

Весной 1963 у правительства возникла проблема с валютой, власти отозвали право у компании импортировать комплектующие. И Saenara Motors, успев выпустить всего 2773 автомобиля, не справилась с обязательствами и рухнула в июле 63-го. Ее активы перешли под совместное управление Министерства торговли и промышленности и банка-кредитора, а в 1965 к Shinjin Industrial (позже Shinjin Motors), заключившей партнерство с Toyota.

Но политика «одна отрасль – одна компания» оказалась неэффективной, и с 1966 года в отрасли разрешили конкуренцию. Shinjin это не нравилось, и компания пыталась сохранить привилегии с помощью лоббирования. В начале 70-х японский концерн ушёл ради китайского рынка. КНР не разрешала работать одновременно на их рынке и в Южной Корее, а сама Toyota была не в восторге от сотрудничества с Shinjin. Место японского концерна заняла американская General Motors, создавшая вместе с Shinjin GM Korea. Нефтяной кризис и слабый менеджмент привели к убыткам, и в 1976 GM настояла на смене партнёра. Компания была реорганизована в Saehan Motors.

Shinjin тем временем пыталась выжить за счёт сотрудничества с американской AMC, наладив выпуск Jeep, но финансовые трудности обеих сторон свели партнёрство на нет. В 1981 производство Jeep было передано Dong-A Motor, которая впоследствии стала известна как SsangYong Motor. На этом история Shinjin Motors окончательно завершилась.

В 1990-е годы, на волне либерализации, корейские концерны начали агрессивную экспансию на внешние рынки, накопив внешние обязательства. Азиатский финансовый кризис 1997 года обрушил вону более, чем в два раза, и подкосил многие компании. Одним из пострадавших стал чеболь Daewoo Group, объявивший о неплатежеспособности в 1999. Его автоподразделение в 1999 году перешло под контроль GM.

Крах Daewoo Group был злой усмешкой судьбы. Парадоксально, но именно этот чеболь незадолго до банкротства приобрел SsangYong Motor, которая владела Dong-A Motor — наследницей проектов Shinjin и Saenara Motors.

C 2011 года в Южной Корее автомобили, выпускаемые на мощностях Daewoo, продаются под брендом Chevrolet. В подавляющем большинстве национальных рынков автомобили под брендом почившего чеболя больше не выпускаются.

Короче, лох - это судьба.

🚩 Трамп меняет вектор геополитики, НДС повышается. Как действовать на рынке сейчас? Приведет ли все это к новому обвалу?

Ольга Коношевская, инвестиционный советник №190 в реестре Банка России, 5 раз спасала своих подписчиков от обвала рынков. Смогла сделать 100% прирост капитала за 2 года. Только лонг. Только на свои. Без шортов и плеча.

📌 В закреплённом сообщении своего канала Ольга поделилась разбором:
— Как сейчас заработать на паре USD/RUB;
— Какая ошибка приводит к потере капитала;
— Какие инструменты позволили сделать 100% прирост капитала. Сможет внедрить каждый.

Запись этого разбора уже выложена в её Telegram-канале⚡️

Для первых 50 подписчиков он будет бесплатным!

Подписывайтесь на канал Ольги и забирайте видео со стратегией защиты капитала в закрепленном сообщении: @olga_konoshevskaya

Канал аналитики Райффайзенбанка @RaifFocusPocus пишет о динамике инфляции в России:

Недельная инфляция: рост цен на топливо ощущается все сильнее

По нашим расчетам на основе недельных данных Росстата, инфляция к 29 сентября снизилась до 8,04% г./г. (8,14% г./г. неделей ранее). В сентябре дезинфляция явно затормозила (см. график).

Если исключить товары, которые сезонно начинают дорожать или дешеветь в конце сентября, то лидерами по дезинфляции окажутся обувь, смартфоны и часть продуктов питания. При этом быстрее всего дорожают яйца, некоторые позиции плодоовощной продукции, ряд лекарств и услуги, связанные с туризмом, и, конечно, топливо. Напомним, что рост цен на бензин и дизельное топливо является следствием дефицита топлива на внутреннем рынке на фоне: 1) значительного количество внеплановых ремонтов на НПЗ, в т.ч. из-за ударов БПЛА; 2) переноса плановых ремонтов НПЗ на летние месяцы, когда наблюдается сезонный всплеск спроса на топливо. Впрочем, ситуацию может несколько выправить запрет на экспорт ДТ (в отличие от бензина, его доля в экспорте нефтепродуктов довольно высока — ~30%). Также на ограничение роста цен будет работать пересмотр условий выплат по демпферу (в текущих условиях они не обнулятся, а будут выплачиваться).

Ухудшение инфляционной картины — фактор риска для продолжения смягчения политики ЦБ. При этом ситуация с ценами на топливо имеет шансы стабилизироваться до конца года, что позволит инфляции продолжить движение в район 6,5% г./г., а ЦБ — продолжить снижать ключевую ставку.

Соглано Росстату, относительно уровня конца декабря 2024 цены на АИ-92 выросли на 9,7%, на Аи-95 на 9,1%, на ДТ на 3,7%. Это близко с нашими ценовыми данными, которые мы собираем примерно по 15 тысячам АЗС (охвачены практически все регионы России). Цены Аи-92 в нашем мониторинге за этот же период выросли на 9,75%, на Аи-95 на 9,38%, на ДТ на 3,92%. При этом с начала года рост ИПЦ составил 4,29% (данные инфляции за сентябрь еще будут скорректированы, информация пока по недельным значениям ИПЦ). В общем, бензины растут быстрее инфляции. Суммарный вклад бензинов в ИПЦ (вес в корзине) - 4,35%.

Купил южнокорейский концерн завод АвтоВАЗ.

Перенастроили производство, запускают конвейер... А на выходе Lada!

Демонтируют оборудование, привезли новое из Южной Кореи, установили, наладили, запускают. Снова Lada!

Увольняют весь персонал завода, привозят работников из Южной Кореи, налаживают, проверяют, запускают. На выходе опять - Lada!

Около завода холм, на нём отдыхают экс-директор АвтоВАЗа и Александр Дугин. Смотрят на всё это. Дугин и говорит директору:

- А я говорил тебе, проблема - МЕТАФИЗИЧЕСКАЯ!

Ты создавал бизнес ради свободы. А стал его заложником.

Хватит. Профайлинг - твой выключатель этой сигнализации. Это рентген для команды: видишь лидеров, находишь слабые места, нанимаешь без промаха.

Бесплатно в боте:

· 5 фатальных ошибок найма
· Чек-лист «Звезда или токсик?»
· Алгоритм сборки автономной команды

Стань генератором идей.

В дополнение к репосту выше.

Есть ли на вопрос об индустриализации без Сталина оптимистичный ответ?

Да, есть.

​Разберемся, коротко отметив ключевые статьи по теме.

1. H. Hunter, J. Szyrmer. Faulty Foundations. Soviet Economic Policies, 1928–1940. Холланд Хантер и Янош Ширмер, используя модель KAPROST, приходят к выводу, что, если бы политика коллективизации не проводилась бы, а экономика СССР пустилась бы по рыночным рельсам, в 1940 году запас капитала был бы больше на 29,2–35,6%, а тяжелая промышленность в долевом секторальном отношении была бы выше, чем в реальной ситуации. Такие результаты ставят под сомнение необходимость индустриализации по сталинскому сценарию и уж тем более подрывают убежденность в том, что такая политика была нужна, чтобы выиграть войну. Следует отметить, что поначалу работа была принята крайне положительно, но затем были опубликованы статьи, критического содержания, отмечающие методологические и теоретические недостатки проведенного Хантером и Ширмером контрфактического анализа.

2. А. Черемухин, М. Голосов, С. Гуриев (иноагент) и О. Цывинский «Индустриализация и экономическое развитие России в неоклассической экономической модели» (если инетерсно более подробное описание — пересказ EconPapers, пикрил — контрфакты авторов статьи).

Ключевым параметром у авторов выступают искажения равновесия или «клинья» (wedges) для российской экономики, которая бы шла по тренду Российской империи, и для экономики СССР. Выявив подобные отклонения, авторы моделируют оптимальную траекторию развития.

Отклонения от эффективного распределения ресурсов (от общественного оптимума) можно разбить на три составляющие — искажения в потреблении, в производстве и в мобильности. Первая компонента показывает монопольное искажение на рынке товаров: завышенные цены и заниженное предложение. Вторая компонента показывает искажение монопсонии на рынке труда: заниженный спрос на рабочих и заниженные зарплаты. Третья компонента показывает ограничения на свободный переход между секторами (когда каком-то секторе доход сильно больше, но не все идут в него работать, это значит, что не все могут пойти). В русской экономике вторая компонента была самой большой, и именно она исчезла в советское время: ограничения, приносившие прибыль монополистам, исчезли. Искажение потребления, наоборот, сильно увеличилась в советское время. Впрочем, индустриализации это никак не помешало.

Если бы институты оставались в положении 1913 года, доля рабочей силы в сельском хозяйстве продолжила бы снижаться очень медленно. Доля добавленной стоимости в экономике, производимой аграрным сектором, не опустилась бы ниже 40% к 1939 году. ВВП на душу населения рос бы медленно и был бы ниже советского уровня уже в 1935 году (см. сноску). Напротив, если бы монополизация рынков исчезла бы в 1913 году, ВВП на душу населения в 1940 году был бы на 55% выше, чем в предыдущем сценарии. Общее потребление было бы на 47% выше советского уровня, доля рабочей силы в сельском хозяйстве подошла бы в 50%, а доля аграрного сектора в добавленной стоимости опустилась бы до 20%.

Ключевое здесь в том, что возможность роста без Сталина была.

Главная особенность сталинской индустриализации такая: изначально она не улучшила, а только ухудшила благосостояние жителей СССР из-за ценовых ножниц и упора на производство средств производства. К тому же с большим количеством брака. Т.е. даже в случае сохранения тренда РИ средний человек в границах СССР 30-х жил бы лучше среднего советского гражданина. Особенно колхозника в годы голода. Причина простая: ВВП распределялся бы реально, а не фиктивно. И соответственно более равномерно.

Дополнительно советую к прочтению статью экономических историков М. Харрисона и А. Маркевича "Первая Мировая война, Гражданская война и восстановление: Национальны доход в России 1913-1928 гг.".

​Полученные результаты.

Экономика в годы Первой мировой войны:

— функционировала достаточно успешно; к 1916 г. падение было меньше чем 10 % от уровня 1913 г., что сопоставимо со многими дркгими странами, которых не постигла участь РИ;

— более оптимистичная оценка мобилизации экономики на нужды войны в 1914 - 1916 гг.;

— большая часть падения ВВП (две трети) произошла после революции.

Экономика в годы Военного коммунизма и Гражданской войны:

— Большая часть падения ВВП случилась до 1919 г. – года наиболее активных боевых действий, что косвенно указывает на национализацию и агрессивные реквизиции хлеба, начавшиеся в 1918, как причины кризиса;

— Создав к 1920 первую версию командной экономики, большевики сумели стабилизировать выпуск, но не смогли добиться существенного восстановления;

— Голод 1921-1922 гг. произошел после целой серии очень низких урожаев, а не просто одного низкого урожая, вызванного погодными условиями.

Экономика в годы НЭПа:

— Советский ВВП на душу населения в 1928 г. был ниже уровня 1913 г. на примерно 3% (согласуется с результатами Пола Грегори);

— Скорость восстановления замедлялась к 1928 г. несмотря на то, что уровень 1913 г. не был достигнут.

— Не согласуется с оценкой Р. Аллена (2003), что лучшей стратегией развития для СССР была бы стратегия, реализованная в годы позднего НЭПа

Экономика в годы Сталинской индустриализации:

— Советский ВВП на душу оставался ниже уровня 1913 г. до по крайней мере 1930 г. (и был на четверть ниже гипотетического тренда) что ведет к более пессимистичной оценке достижений сталинской индустриализации.

Более подробный пересказ здесь, графики иссылка на саму статью здесь: https://www.tgoop.com/furydrops/1977

Хотите выучить математику с нуля, но не знаете, с чего начать?

Мои друзья Даниил Григорьев и Илья Иванов, с которыми мы вместе учились в университете, развивают свой образовательный проект Popmath, посвященный популяризации и преподаванию математики.

7 октября они проведут бесплатный вебинар «Как выучить математику во взрослом возрасте?»

На вебинаре вы узнаете:

🔵 Как математика захватывает прежде "чисто гуманитарные" области
🔴 Почему традиционное преподавание часто не справляется со своей задачей
🟠 Какие подходы действительно эффективны для освоения математики, а также последние новации в обучении

Дата: 7 октября
Время: 19:00 по МСК
Длительность: 1 час

➡️ Регистрируйтесь по ссылке

🔸Всем участникам вебинара ребята дарят скидку 10% на 4-х месячный онлайн-курс "Математика с нуля для взрослых", который стартует уже 16 октября! 🔸

Рекомендую!