Ударим йогой по стрессу

В рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПНДВ, который продолжится в феврале на профильном подкомитете ИМО, государства и международные организации фонтанируют идеями, особенно по части дополнений в минимальные стандарты компетентности членов экипажей морских судов.

На сегодня по количеству инициатив в этой области на первом месте с большим отрывом идет Индия, ну это и неудивительно впрочем. Среди различных предложений Индии есть и достаточно экзотические, например, ввести новую компетенцию в области поддержки психического здоровья и эмоционального климата на борту.

В качестве профессионального навыка по реализации этой компетенции предлагаются различные оздоровительные практики и терапия, в частности, йога.

Забавно, что йога упомянута как один из возможных вариантов, т.е. по факту это может быть какой-то другой способ понижения эмоционального градуса межличностных отношений в замкнутом пространстве и коллективе. Однако в качестве обязательного критерия оценки Индия указывает именно факт практикования йогой. Это можно списать на недостаток юридической техники авторов при написании текста поправок, однако такие вещи сейчас, зачастую, принимаются в ИМО не глядя.

Или бывает наоборот, очень даже с умыслом, и существует ненулевая вероятность, что если не конкретно йога, то какая-то другая дичь навроде многообразия полов или гендерных квот в экипаже вполне может оказаться в тексте обновленной конвенции.

На Панамский канал чтоб никто рот не разевал!

Резонанс от истории с претензиями США на Панамский канал достиг и ИМО. Генсек ИМО - панамец Арсенио Домингес не воспользовался замечательной возможностью промолчать и заявил в интервью примерно следущее:

- нечего, мол, тут обсуждать, канал уже давно передан по договору Панаме, и так будет до скончания времен.

Ну что тут сказать. Понятно, что маленькая, но гордая Панама использует любые возможности, чтобы донести свои опасения до мирового сообщества в бесплотной надежде заручиться его поддержкой. Домингес, конечно, человек авторитетный еще со времен его бытности постоянным представителем Панамы в ИМО, и много лет он и правда достойно представлял свою страну. Будь он на том же посту сейчас, ни у кого вопросов бы не возникло по поводу выражения официальной государственной позиции по чувствительному для Панамы вопросу.

Однако наш Наполеон всея Латинской Америки уже второй год как Генеральный секретарь ИМО - это ООНовский чиновник, руководитель секретариата. ИМО – это площадка для межгосударственного взаимодействия, а роль Секретариата и его руководителя должна сводиться только к «подай-принеси», чего бы другого кому бы не хотелось. Любые политические заявления Генсека – это может быть не более, чем «за все хорошее против всего плохого», и то в рамках одобренной государствами повестки.

Кого вообще будет интересовать мнение Генсека ИМО, пусть даже панамца, по вопросу Панамского канала, если дело и вправду примет серьезный оборот? Воистину, бегемоты начали делить болото, а лягушка из-под кувшинки недовольна и квакает.

Не весь СПГ одинаково полезен?

По профильным ресурсам широко прошла новость о том, что доля торговых судов мирового флота на альтернативно топлива, в первую очередь сжиженном природном газе (СПГ), растет стремительным домкратом.

Такая тенденция и правда имеет место, однако не стоит обольщаться насчет безоблачных перспектив СПГ как топлива будущего. Тут подводные камни.

И дело даже не в том, что многие игроки морской отрасли воспринимают СПГ не более, чем промежуточный вариант на пути к зеленому водороду, аммиаку и прочим всяким солнечным ветрякам. Как раз- таки в этом смысле экономику не обмануть. Невозможно перепрыгнуть через технологический уклад, и СПГ естественным образом отвоевывает свою нишу на определенный период, который может вполне затянуться ввиду объективных сложностей для широкого распространения безуглеродных видов топлива.

Вопрос в другом. В контексте разработки в ИМО очередного пакета мер по борьбе с парниковыми газами идет на первый взгляд не особо заметная, но крайне важная работа по созданию правовых рамок оценки выбросов в атмосферу на протяжении жизненного цикла для различных видов топлива – от этапа добычи из скважины через производство, транспортировку, бункеровку и до сгорания в двигателе на борту судна.

Предполагается, что на основании этой оценки конкретное топливо (по стране происхождения, производителю, партии) будет иметь некий ярлык или рейтинг, от которого, в свою очередь, будет зависеть объем требований к судну и эксплуатационных расходов. Но если методика подсчета выбросов на судне более менее понятна, то выбросы «на берегу» - это темный лес.

Вот вам характерный пример того, как в западной технической литературе и нормативной базе Евросоюза оценивают уровень выбросов от СПГ, произведенного в разных странах. Верхняя часть графика – выбросы «на берегу», которые как раз и определяют разницу.

Какие там методики, откуда данные по странам, насколько беспристрастно выполнялась оценка – поди знай. Как итог – Российский СПГ записан в среднем по больнице в лидеры по уровню содержания парниковых газов. Что-то подобное может стать частью универсальных требований по оценке топлива, с установлением неких допустимых значений, например по нижней пунктирной линии на картинке, чтобы исключить слишком углеродоемкие партии топлива. И тогда перспективы использования СПГ будут, к сожалению, благоприятны не только лишь для всех.

Сегодня в ИМО начинает работу 12-я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию.

Основные вопросы повестки дня и направления работы:

- выбросы черного углерода с судов в Арктике и разработка требований к судовому топлива для арктических вод и района Антарктики;
- разработка рекомендательного Руководства ИМО по очистке подводной части корпуса от биообрастания;
- поправки к Приложению II к МАРПОЛ (процедуры промывки танков, в частности, при перевозке продуктов с высокой температурой плавления или высокой вязкостью);
- совершенствование правил и рекомендаций ИМО в отношении систем очистки выхлопных газов;
- рекомендации в отношении дизельных двигателей с системами селективного каталитического восстановления (для соответствия нормам по выбросам окислов азота в атмосферу);
- пересмотр рекомендательного Руководства ИМО по системам обработки льяльных вод;
- поправки к Приложению IV к МАРПОЛ (отчетность и проверка систем очистки сточных вод);
- загрязнение моря пластмассовым мусором (борьба с загрязнением пластмассовыми гранулами и остатками рыболовных сетей).

#Арктика
Очередной район контроля выбросов в атмосферу с судов в Арктике

Члены ЕС и примкнувшая к ним Великобритания представили в ИМО предложение о введении нового района контроля выбросов окислов серы (SECA) и азота (NECA) в Северной Атлантике.

Район захватывает исключительные экономические зоны Испании, Франции, Великобритании, Ирландии, Исландии и Дании (Гренландии).

Фиолетовые на картинке – существующие районы контроля выбросов в Северном, Балтийском, Средиземном морях, в США и на востоке Канады. Зеленые – вводимые в 2026 году два района в Канадской Арктике и Норвежском море. Соответственно, новый район соединяется с существующими и полностью перекрывает Северную Атлантику, а также основные судоходные маршруты вдоль берегов Франции и Испании.

Новые районы предполагается ввести в действие в 2027 г., для чего соответствующие поправки к МАРПОЛ должны быть приняты в этом году, и процедурно это вполне реально.

Предложение будет рассмотрено в апреле на 83-й сессии Комитета по защите морской среды.

#Арктика
Чего только не услышишь и не увидишь на сессиях органов ИМО. Но некоторые заявления откровенно выбиваются даже из сегодняшней «нормальности».

При обсуждении тематики сокращения выбросов «черного углерода» с судов в Арктике «зеленые» отличились заявлением примерно вот такого содержания:

Мы против выбросов «черного углерода» в Арктике. Из-за них становится меньше арктических животных – нарвалов, моржей и пр. Соответственно, коренные народы в рамках поддержания традиционного образа жизни не имеют возможности убивать арктических животных в достаточном количестве.

И эти люди еще пытаются учить остальных любить природу – мать нашу.

#поправки
Опубликован консолидированный текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. (на шести официальных языках ИМО).

В тексте учтены все принятые до настоящего времени поправки (резолюции MEPC.296(72), MEPC.297(72) MEPC.299(72), MEPC.325(75), MEPC.369(80) и MEPC.383(81)).

Стандарт полярного топлива. Очередной подход к снаряду.

Итак, в ходе прошедшей на прошлой неделе 12-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию совершена очередная попытка продвинуть разработку стандарта полярного топлива – набора характеристик судового топлива, которое предполагается разрешить к использованию в полярных водах, а вернее запретить все остальные, которые в эти характеристики не будут укладываться.

Тема в основном педалируется «зелеными», которые по сути хотят создать альтернативный механизм запрета использования мазута и топливных смесей, близких к характеристикам к остаточным видам, потому как прямой запрет не то, чтобы в полной мере заработал. Хотя и ряд арктических держав навроде Мальты или Нигерии тоже вроде не против.

Делегации уперлись даже не в конкретные значения тех или иных характеристик (вязкость, плотность, цетановое цисло…), но в сам набор возможных характеристик, которые надо (или не надо) учитывать.

В итоге история отложилась как минимум на год. Ну оно и к лучшему, потому как история с черным углеродом все больше напоминает известную басню. Желание у некоторых зарегулировать этот вопрос обратно пропорционально научной базе и здравому смыслу.

Другие итоги PPR 12

Помимо работы по тематике контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, которую отложили на год, Подкомитету удалось с тем же успехом отложить еще ряд других вопросов повестки:

- поправки к Приложению I к МАРПОЛ и Руководство по системам обработки льяльных вод;

- поправки к Приложению II к МАРПОЛ (промывка танков поле перевозки веществ с высокой вязкостью или температурой плавления);

- поправки к Приложению IV к МАРПОЛ (оценка эффективности установок по очистке сточных вод) к МАРПОЛ.

Менее успешным в деле "сдвигания вправо" Подкомитет был по ряду других вопросов, и в итоге одобрил проекты нескольких рекомендательных документов ИМО:

Руководство по очистке судов от биообрастания под водой;

Временное руководство по перевозке на обычных судах-бункеровщиках смесей биотоплива и грузов, перевозка которых регулируется Приложением I к МАРПОЛ;

Руководство 2025 г. по системам селективного каталитического восстановления;

Поправки к Руководству 2023 г. по разработке Перечня опасных материалов.

Также был одобрен проект нового Плана действий по решению проблемы загрязнения моря пластмассовым мусором с судов. Основное внимание вопросу загрязнения пластмассовыми гранулами и остатками рыболовных судов.

Пока это только проекты, в апреле не будут одобрены / приняты вышестоящим комитетом.

Кажется, началось…

Вчера в ИМО открылась 11-я сессия Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW 11). Основной пункт повестки дня – комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ – большая и важная работа, направленная на придание этим инструментам ИМО новой жизни, учета современных технологий и марша в ногу со временем.

Однако сейчас не об этом, у нас тут дело почище. В начале сессии произошло интересное событие, о котором нельзя не рассказать.

Делегация США взяла слово и заявила, что ввиду прихода новой администрации они пересматривают политику в отношении работы Подкомитета HTW и ИМО в целом на предмет того, насколько принятые решения не ущемляют интересы США. По некоторым обсуждаемым вопросам США резервируют свою позицию, а молчание не обязательно означает согласие делегации с принимаемым решением.

Последнее – это просто прекрасно. Справедливости ради, многие делегации ведут себя ровно так же – не согласны, но молчат. Однако никто до вчерашнего дня не имел смелости заявить это во всеуслышание.

Самый главный вопрос – останется ли это громким заявлением американской делегации, или за словами последуют и дела, особенно по климатическим переговорам, очередной раунд которых стартует на следующей неделе.

#рекомендации
Опубликованы два свежих циркуляра ИМО с рекомендательными документами:

MSC.1/Circ.1688 – Рекомендации национальным администрациями по предотвращению столкновений с рыболовными судами. Призыв к государствам принимать меры, чтобы на рыболовных судах под их флагами использовалась АИС и УКВ-радиосвязь как один из способов сокращения рисков столкновений с торговыми судами.

MSC.1/Circ.1686 – Декабрьские 2024 г. поправки к Международному руководству по воздушному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR Manual) – набору рекомендаций для воздушных и морских судов, находящимся в аварийной ситуации или на случай их привлечения к спасательным операциям.

Итоги HTW 11
Основной итог – завершение первого этапа комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ. Первый этап – это определение пробелов в регулировании и направлений для дальнейшей переработки.

Для интересующихся – в приложении перечень обнаруженных пробелов в приложении. Пока это, по сути, только перечисление статей, правил, глав и разделов Конвенции и Кодекса ПНДВ с указанием возможной проблемы.

Второй этап – непосредственно разработка поправок, к которому Подкомитет предметно приступит на следующей сессии в феврале 2026 года. По планам завершить разработку к 2031 году. График серьезно сдвинулся в право, ибо объем работ по пересмотру оказался существенным.

Из прочих итогов – утверждение пяти типовых учебных курсов, одобрение проекта руководства ИМО по подготовке моряков на судах, использующих альтернативные виды топлива и новые технологии.

#поправки
Опубликованы поправки к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 г. (Конвенция УБВ), которые вступают в силу 1 октября 2025 г. (резолюция МЕРС.383(81)).

Поправки к правилам А-1 и В-2 предписывают Администрации государства флага или признанной ею организации одобрять Журнал операций с балластными водами, если он ведется в электронном виде.

Дополнительные рекомендации в отношении одобрения и применения электронных журналов приведены в Руководстве ИМО по использованию электронных журналов операций согласно Конвенции УБВ, принятом резолюцией МЕРС.372(80).

Опубликованы возражения Финляндии и Израиля против поправок к Приложению VI к МАРПОЛ

Конвенция МАРПОЛ предусматривает возможность возразить против поправок, и в этом случае государство будет не обязано их выполнять (что не освобождает суда под флагом этого государства от проверок на соответствие требованиям в портах других государств, которые с поправками согласились).

Как вы помните, финны еще в 2022 году возразили против поправок по эксплуатационной углеродоемкости, чем сильно удивили все «прогрессивное человечество». И вот сейчас очередной пакет связанных поправок вызвал ровно такую же реакцию.

В тексте сообщения конечно написано, что Финляндия намерена принять поправки, но просто ей нужно время на внутригосударственные процедуры имплементации. Так-то оно так, но с их первого возражения уже прошло больше двух лет. За это время можно было все успеть, но, похоже никто в Финляндии имплементировать требования и не собирается.

Что же касается Израиля, то они вообще присоединились к Приложению VI к МАРПОЛ вот буквально «вчера». Это первые поправки, по которым у них появилась возможность возразить, что они сразу и сделали. Зачем? Пока не ясно, будем наблюдать.

Морские перевозки электромобилей и другие риски в фокусе внимания ИМО

На прошлой неделе состоялась очередная сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию.

Что касается реальных результатов, то хвастаться особо нечем.
По сути, была завершена работа только над небольшими по объему поправками к Международному кодексу по спасательным средствам (LSA) с требованиями к устройствам по проведению имитационных испытаний свободнопадающих спасательных шлюпок.

Однако Подкомитет обсудил ряд важных тем и продвинулся в их проработке с тем или иным успехом и с прицелом на продолжение работ в следующем году. Вот некоторые из них:

- противопожарная защита судов при перевозке электромобилей и транспортных средств на новых типах энергии. Комплексная работа по оценке рисков различных типов батарей, определения оптимальных способов обнаружения пожара и его тушения;

- пожарная безопасность грузовых помещений на контейнеровозах. Возгорания грузов в контейнерах все чаще, а стандартные средства обнаружения и защиты не справляются. Рассматриваются различные варианты, например комплексные системы видео и тепловизионного контроля;

- вентиляция спасательных средств. К недавно принятым требованиям по вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок началась разработка аналогичных требований и для частично закрытых шлюпок;

- комплексный пересмотр главы III СОЛАС и Кодекса LSA. Применяется новомодный goal-based подход, т.е. регулирование в несколько уровней: цели – функциональные требования – ожидаемые характеристики. Похожим образом построен, например, Полярный кодекс. Интересно, модно, современно, однако это очевидно требует больше действий от государств флага. Вместо конкретного технического требования имеется некое направление регулирования, которое непросто или невозможно применять напрямую, без разработки собственных более детальных правовых актов. Не для всех государств такой подход удобен, но открыто никто об этом в ИМО конечно не скажет.

Опубликована глобальная статистика за 2024 год по содержанию серы в судовом топливе

Секретариат ИМО подготовил ежегодный отчет в отношении содержания серы в остаточных сортах судового топлива, используемого в международном судоходстве.

Такие отчеты, представляющие, по сути, «среднюю температуру по больнице», готовятся в соответствии с правилом 14.2 Приложения VI к МАРПОЛ и в порядке мониторинга выполнения глобального лимита по содержанию серы в судовом топливе.

Отчет подготовлен на основании около 148 с лишним тысяч проб и охватывает более 122 млн. тонн потребленного за год остаточного топлива.

Хорошо видно, что большинство проб укладывается в глобальный лимит в 0.50%, который применяется с 2020 года. Топливо с более высоким содержанием серы, а такого 30% – это в массе своей не нарушители, а те, кто использует системы очистки выхлопных газов (скрубберы).